법사네 주식거래정지-마일리지부채 처리관련

회알못인데요, 근데 그럼 원론적으론 마일리지 부채를 줄이기 위해서 마일 좌석을 더 풀어야 되는거 아닌가요? 소진을 시켜야되니까..???

가령 1마일을 2원짜리 티켓으로 바꿀 수 있다면, 1마일을 1원으로 상정하면 실제 티켓 값어치보다 부채가 줄어든 효과가 되죠.

이걸 실제 표로 바꿔 팔아버리면 2원의 가치를 실현한 게 되어버리니 손해죠.

구럼 고객이 이코노미로 리딤하면 보통, 비즈나 일등석으로 리딤하면 추정치보다 2~3배 손해라는 말씀이신가요?

그걸 다 평균내서 가치 산정을 하겠죠? 비즈나 일등석을 탈만큼 마일을 모은다는 것은 로열한 고객이라는 이야기이기도 하니 꼭 효율 때문에 유지하는 것은 아니리라 생각합니다.

아 그러면 오히려 항공사에서는 마일리지 가치를 크게 낮추고 꿍치고(?) 있는게 더 이익이라는 거군요?? 그럼 이번에 걸렸으니 마일리지 가치 올리면서 좌석 좀 팡팡 풀려나요? 

마일리지 좌석의 기본 원리는 어짜피 비워갈 좌석을 선심쓰는 척 리워드로 푸는 거라서요.  어차피 성수기를 제외하고는 항공편마다 빈 좌석들이 많이 있고, 성수기에는 대한항공/아시아나가 150%로 추가 마일리지 차감을 하니까 마일리지 좌석을 많이 푸는게 부채 줄이는데 제일입니다.

고객 입장에서 풀리는 마일리지 좌석이 적다라고 느끼는 것은, 누구나 인기 좋은 시기와 구간의 만석인 비행기를 이용하려 하기 때문이고, 비인기 구간에 사용되어 부채 탕감의 효과가 나타나는 마일리지 사용은 드물 것이라 생각합니다. 그런 구간은 이미 널널하겠지만 좌석 더 늘려봤자 고객이 느끼는 차이는 없을 것 같아요.

반대인 듯 합니다. 감사 보고서에서는 마일리지 소진률 증가로 인해서 영업이익이 많이 까졌다고 하네요. 

마일리지 이연수익 (미래에 발생할 수익을 땡겨서 미리 잡아놓는, (선수금 같은) 곧 부채가 되는 수익)을 실제 가치보다 작게 잡아뒀나 보내요. 그러니 돈내고 타는 승객들보다 상대적으로 마일리지로 타는 승객들이 많아져 이익이 작게 발생해서 영업이익이 줄어든듯 하네요

이번에 회계감사 기준이 매우 강화되서 감사의견 거절이 늘었다고 하네요. 아시아나 뿐만 아니라 몇개 기업이 더 있다고 합니다. 

심지어 이번에 한화도 회계감사보고서 제출기한 연기를 신청했다는데 왠지 회계법인과 의견충돌이 있지 않았나 예상됩니다. 

마일리지 관련일 수도 있는데요 아니면 지난번에 다른 글에서 언급됬던 운용리스의 회계방식 변경에 다른 후폭풍일 가능성도 있지 않을까 생각됩니다. 운용리스를 이제부터는 무조건 부채로 계산해서 부채비율이 확 늘어났을 것으로 예상되고 있거든요. 

운용리스 문제로 부채비율이 확 늘어난 것에 비교하면 (거의 2-3조가량이 훅 뛰었을 것으로 기사에서는 예상하네요) 마일리지 부채는 별거 아닐테니 마적단에게 떨어지는 콩고물은 없으리라 예상합니다. 

운용리스가 뭐에요?

operating lease요.

리스가 capital lease개념하고 operating lease라는 개념이 있는데...일반인은 그냥 다 lease = 쓰다 돌려준다.

아하! 비행기가 리스군요!

저는 전공자가 전혀 아닌데요. 회계에서는 리스를 보는 두가지 시각이 공존하고 있었습니다. 아시아나의 경우를 예를 들어보자면....

1. 항공기를 돈을 빌려서 산거고 리스 비용은 이자비용에 가깝다는 시각. 이런걸 금융리스 (capital lease)라고 합니다.

2. 돈을 주고 그냥 항공기를 빌리는 거다. 아예 살 생각은 없었다. 이런 경우 리스 비용은 렌트비를 내는 것과 같아 지는 거죠. 이걸 운용리스 (operating lease)라고 합니다. 

기존의 회계 방식에서는 금융리스는 실제로 돈을 빌려서 (부채 증가) 자산을 구입 (자산 증가) 한것처럼 보고 리스비용은 이자를 내는 것처럼 계산합니다. 이런 경우 부채가 늘어나죠. 반면에 운용리스는 실제로 자산을 구입한게 아니라 그냥 렌트비만 내는 것처럼 expense가 늘어나고 이익이 줄어들지만 대신 부채와 자산의 총량은 늘어나지 않습니다. 

근데 이번에 IFRS로 넘어가면서 운용리스도 금융리스처럼 처리해라 라는게 공식 규정으로 변경된 겁니다. (정확하게 왜 이렇게 됬느지는 모르지만 뭐가 금융리스고 뭐가 운용리스인지 애매하니까 회사가 맘대로 정해버리는 경우를 방지하기 위함이 아닐까 생각이 되네요.) 따라서 운용리스로 분류되어있든 항공기들이 전부다 부채로 잡히게 생기게 된 겁니다. 어차피 조삼모사긴 한데요 부채 금액이 훅 늘어나게 되면 표면상으로는 회사가 매우 안 좋아 보이게 보이고 기존의 금융계약 등에서 부채비율 일정부분 이하로 유지 이런 조항이 있었을 경우 계약 위반으로 부도 처리 될 수도 있고 새로 차입도 어려워지게 된다는 것 같습니다. 

IFRS 규정이 바꼇군요. 답변 감사합니다!

삼일이 한건 했군요.

조씨 집안이나 좀 쫓아냈으면 하는데..법사네군요. 땅콩네가 아니라.

법사네 회장도 만만치 않아요

OZ는 여러모로 참 대단하다는 생각입니다.

덤으로 OZ는 새 회계기준(운용리스를 부채로 잡기 시작하죠)이 적용되면 부채율도 상당히 상승합니다.

물론 KE도 운용리스가 있는만큼 부채율 오르지만 OZ에 비해 운용리스 비중이 꽤 낮습니다.

운용리스 비중 (2018년 9월말기준)

KE : 164대 중 16대. 전체의 9.76%

OZ : 83대중 51대. 전체의 61.44%. 

땅콩도 현금다 주고 사오는게 아니라 일단 빚으로 받아오고 나중에 갚아 나가는 식이라 부채가 엄청나네요. 

물론 운용리스로 막대한 비율로 운영한 OZ가 부채비율이 이전에 비해 엄청 올라가지만요. KE는 워낙에 빌려서 비행기를 구매해서 부채비율이 높네요.

2016년에 비행기를 많이 샀나봐요.

KE: 164대 (화물전용기 23대) 중 16대 운용리스(9.7%) 93 대 금융리스(56%)  (Payout  55대 뿐, 33%)

OZ : 83대(화물전용기 12대) 중 51대 운용리스(61%) 21대 금융리스 (25%) (Payout  11대 뿐,13%)

표에서 윗줄이 이전/ 밑줄이 IFRS 적용.

기준이 통일되서 땅콩과 법사 그리고 여타 LCC를 한눈에 비교하기에는 좋네요. 

금융리스는 이미 부채로 잡혀있습니다.

새 회계기준의 포인트는 기존에 부채로 안 잡혀있던 운용리스가 부채로 잡히는겁니다.

한마디로 금융리스는 이미 부채로 잡혀있고 지금 나오는 부채율에 금융리스는 반영되어있는겁니다.

2011~2016년 자료 인용하기에 좀 된 자료죠.

근래에 두 항공사 부채율 600대로 떨어졌습니다.(KE 2018년 Q4기준 698.75%, OZ 2018년 Q3기준 623.24%)

항공사가 매 분기별 IR 올리니 그거 보면 됩니다.

법사네가 어딘지 한참 찾았네요 ㅜㅜ 

ㅋㅋ 모르는 분들을 위해서 설명충.

아시아나항공 코드가 OZ

OZ을 오즈로 읽으면

오즈의마법사가 생각나요

"오즈의마법사네" (철수네, 영희네 처럼)가 다시

"법사네" 가 되었습니다

실제로 코드 정할때도 호주 (Ozzie들이라고 하죠) 항공사 부도로 OZ가 available 해져서 “오 신비롭고 괜찮네” 해서 채택한 걸로 압니다.

애초에 AS, AN(얘네가 안셋 오스트레일리아였던가요?)은 taken이어서...

호주항공사가 아니라 Air Ozark 였던걸로 알아요...

맞네요 ㅋㅋ 안셋이랑 뭐가 헷갈렸나봐욥

맞아요 한때는 그런항공사도 있었죠....? 흠... 이것도 나이인증?

일단 법사네보다 나이 많으면 아재인증... 일까요 ㅋㅋㅋ

감사의견 "한정"이라네요.

우리는 운용리스항공기의 정비의무와 관련한 충당부채, 마일리지이연수익의 인식 및측정과 당기 중 취득한 관계기업주식의 공정가치 평가 등과 관련하여 충분하고 적합한 감사증거를 입수하지 못하였으며, 그 결과 관련 재무제표 금액의 수정이 필요한지여부를 결정할 수 없었습니다.

전년대비 연결기준 영업이익 증감률이 -67.9% 별도기준 영업이익 증감률이 -81.8%. 2월에 발표한 잠정 실적 대비 회계감사 이후에 별도 기준으로 영업이익이 800억이 까졌네요.

매출액은 항공운송부문 및 연결 자회사 영업실적 호조에 따라 전년대비 9.0% 증가하여 역대 최대 매출액을 기록하였으나, 국제유가 상승으로 인한 유류비 증가, 마일리지 소진율 상승으로 영업이익 감소 및 환율 상승으로 인한 외화환산차손실 등의 영향으로 영업외손실이 발생하여 당기순이익은 적자전환함.

유가야 맨날 있는 거야 그렇지만 마일리지 소진률 상승으로 영업이익이 감소했다 얘기네요. 앞으로 아시아나 마일 차감률은 개악이 될 가능성이 높을 것 같습니다.

그리고 (운용리스 회계방식 변화가 적용안된) 2018년 기준으로 부채비율이 625.0%로 꽤나 증가한 듯 보입니다. 

최근 스얼에 푸는 마일리지 좌석을 확 줄인 것도 관련이 없다고 할 수는 없겠네요. 근데 보통 마일리지 장사는 남는 장사라고 들었는데 어떻게 운영하길래...

+ 계속기업가정까지....

사실 또 하나의 뇌관 중 하나는 에어부산 지분 처리 이슈도 눈에 띄네요.

리스 관련해서 문제가 만다고 하던데 영업정지를 먹이긴 먹이는군요. 좋은글 보고 갑니다

법사네 결국 적자 기록했네요. 당분간 마일리지 좌석은 아주 짜게 운영할듯합니다.

영업실적을 정정 공시했다. 연결기준 영업이익은 전년보다 67.9% 줄어든 887억원이었다. 당기순손실도 1050억원을 기록하며 전년도 당기순이익(104억원)에서 적자 전환했다. 부채비율은 505%에서 625%로 높아졌다. 아시아나항공의 회사채 신용등급은 ‘BBB-’다. 한 단계 강등된다면 투기등급으로 전락한다.