(뉴스)美델타항공 여객기 9천m 급하강 '아찔'..사상자는 없어

무섭네요... 헐... 다들 추락할거라고 생각했겠어요

정말 죽다 살아난 기분이었겠어요.  정말 몇 분만 터뷸런스 겪어도 혹시 사고 나는 건 아니겠지 하며 그 순간 좀 무서운데, 여기 승객들 오만가지 생각이 다 들었겠어요.

어익후!!!!

이건 뭐.... 진짜 끝장 롤러코스터 내여....

어후.... 저 비행기에 타고 있었더라면 .... 생각만해도 아찔한데 당사자들은 얼마나 충격받았을까요 평생 트라우마로 남을거같아요

저요... 

최근에 델타 마일로 많이 모으자... 라고 생각 했었고...

마일 모으는 재미에 앞으로 비행기도 자주 타야지 생각 했었는데 ....(그러니까 비행에 우호적인 생각과 플랜을... )

이 뉴스 읽고 정말 읽기만 하는데도 오금저리고 

충격 받았는데 저 비행기 탄 사람은 오죽할까 싶어요... 

비행중 8분은 정말 긴 시간이죠...

승객중에 심약한 사람이나 임산부... 혹은 노약한 사람이 있었으면 정말 큰 일날뻔한 상황 아니었겠나 싶어여...

심지어... 평상시 만석인 비행기만 탔었다가 승객 별로 없는거 타고 싶다 이런생각 종종 했었는데요.. 저런 상황에 승객이 별로 없었다면 그것도 더 무서웠겠다 싶은 생각도 들구요...

불행중 다행이내요 ㅠㅠ

여기서 갑자기 궁금한건.. 이런 상황도 정신적 피행 보상을 해주나요?

변호사들이 이미 단체로 붙어서 집단소송 준비중일꺼에요. 정말 트라우마 생겨서 다시는 비행기 타기 어려울듯 해요.

변호사 친구에게 궁금해서 물어봤습니다. ㅎㅎ 소송은 가능하지만 실제 피해가 발생해야만 그것을 기준으로 보상을 논의할 수 있다, 라고 하네요. 예를 들면 정신과 치료를 받는경우 그 비용 수준입니다. 그조차 치료행위가 없었다면 보상받을 수도 없다고... 교과서에 나오는 "정신적 데미지" 로 보상 받을 수 있는 경우는 눈에보이는 손해, 예로 든게 임삼부의 유산 등, 이 생기는 경우 뿐이라고 하네요. 소송천국이라지만 생각보다 라이어빌리티로 소송하는게 노록치 않다고 하네요. 

얼마전에 문제된 기 기종인가요?

그건 신형 73M이고 뉴스의 빙기는 똥차 767이네요

+767똥차

똥차 ㅋㅋㅋㅋ

그 기종만 피하면 되겠지만 보잉 자체에 대한 불신도 생기네요. 아래 댓글 보니 큰 문제 아니거 같아 다행이네요.

인도네시아 국적 라이언 에어와 에티오피아 항공에서 최근 추락 사고가 발생한 기종은 737 max 8입니다. 최신기종에 도입된 동체 자세 자동 제어 컴퓨터가 문제를 일으킨 경우고요. 767-300ER기종은 1988년에 상업 비행을 개시한것으로 나오네요. 30년 이상의 운용을 통해 검증된 구형 비행기에서는 그런 신종(?) 사고가 발생할 가능성은 거의 없으니 그 점에서는 오히려 안전하겠다고 할 수 있겠죠. 737 max 8은 현재 전 세계 거의 모든 항공사에서 무기한 운행 중지 조치 중일겁니다. 미국 항공사들도 마찬가지고요. 보잉과 FAA (미 연방 항공청)의 성능 개선 작업이 완료될때까지는 운항 재개 못할겁니다. 아니 완료 되어도 조심스럽게 재개할겁니다. 에티오피아 항공사에서 두번째 사고가 난 직후에도 보잉은 문제없다고 주장했는데, 승객들의 불안감이 폭발해서 결국 곧 운항 중단한거거든요. 이번 델타 사고는 보잉의 제조결함이 아니라 인수 후 20년 가까이 운행한 델타측의 유지보수 문제일겁니다.

근데 동체의 압력 실링 상태를 지상에서 점검할 수 있는 방법이 있나 모르겠네요. 그럴려면 그 큰 항공기를 거대한 저압 혹은 진공 챔버에 집어넣은 다음 항공기 외부는 공기를 뽑아내서 압력을 낮추고 내부에는 공기를 불어넣어서 검사하는 수밖에 없을텐데, 그런 설비는 들어본 적이 없는 것 같아요. (아래 새 답글 참고)

그럼 앞으로 이번건 같은 유사한 상황이 발생하기 전까지는 항공기에 문제가 있는지 알수가 없다는거네요.....

사실 여압장치 이상은 제조사별로 유의미한 차이를 보이는 통계도 없지 싶어요. 드물지만 어느 상용기에나 일어날 수 있는 문제니까요.

산소마스크도 그래서 달려 있는 물건이죠. 안전에는 문제가 없다고 보시면 됩니다. 

안전에는 문제가 없다니 다행이네요... 알려주셔서 감사합니다.

그런데 아무리 문제가 없다고 해도 비행중에 내 머리위에서 산소마스크가 떨어지면 가슴이 철컹 할거 같아요...

아무리 잘 알고 있고 마인드 트레이닝 되어있어도 저도 실전 상황이 되면 천하태평(^^)하지는 않을것 같아요 :)

논리적으로는 그렇습니다만, 아주 드물게 일어나는 사고이고 실제 사고 발생시에도 산소마스크만 정상 작동하면 직접적인 인명피해로 이어질 가능성이 또 많이 낮으니 아마 정기 점검 항목에 안 들어있는거 아닐까 싶습니다. 근데 검색해보니 점검을 하긴 하는 모양이네요.

https://aviation.stackexchange.com/questions/52833/how-are-leaks-in-door-rubber-seals-detected

유지 보수도 이번 기회로 더 꼼꼼이 했으면 좋겠네요...

지상에서도 당연히 검사 합니다. 비행기 오버홀이나 비행기 도어 교체, 카고 도어 등등이나 기압이상 징후가 발견시 지상에서 정비사들이 기압테스트를 여러번 합니다. 오버헤드페널에 기압 셀렉트 노브가 있는데 그걸 매뉴얼로 놓고 테스트를 하죠 예전에 헬리오스 737 비행기사고가 정비가 끝난후 이 노브를 매뉴얼에서 자동으로 변경해여했었는데 그렇게 해놓지않아 사고에 원인이 되었죠.

닉에서 신뢰가...

설명 감사합니다. 제가 잘못 알고 있었던, 다른 분들께 혼동을 드릴 수 있었던 부분은 별도의 답글로 정리하겠습니다. 한가지만 질문 드리자면, C / D check 같은 정기 중정비시 동체 전체에 걸친 pressurization test도 하나요? 아니면 문짝을 교체하거나 하는 등의 경우에 해당 부위만 그때그때 확인하는건가요?

대분분 잡카드에 따라 다르지만 c 나 d check 같은 중정비시 정비를 다 마무리짓고 마지막에 모든 기능테스트시 기압테스트도 합니다. 그리고 도어나 동체에 관련된 정비시 기압테스트를 하고요 예를 들어 737 L1 도어 케이블 리깅을 하게되면 기압테스트를 필수적으로 하게됩니다. 테스트를 할때 L1 부분을 중심으로 확인하는건 맞습니다 그러나 대부분 정비사들은 다른 도어도 확인하죠 혹시나 다른도어에 이상이있을까봐요. 전 그랬습니다;; 모든걸 확실히 할려고요. 그리고 부분적으로 기압을 거는건 없습니다. 기압테스트시 비행기 전체에 걸리는겁니다 그리고 정비부분을 체크하는거죠.  그리고 회원님이 언급하신 기압테스트 방법을 예전에 영국에서 처음 젯 상용기( British De Haviland Comet)사고 원인을 밝히기 위해서 큰 수조에 기체를 넣고 테스트를 했었죠. 제가 좀 어수선하게 설명 드린것같은데 도움이 되셨기를 바래요!

자세한 후속 설명 너무 감사합니다. 중정비시 전체 압력 테스트도 시행된다는거군요. 기회가 된다면 한번 직접 뵙고싶은 마음이 :)

b737 초도생산이 1965년인데요, 이때는 정원 백명이 채 안되는 쪼꼬미 비행기였습니다. 혹시 짧고 뚱뚱한 아메리칸에어 A319 보신적이 있다면 그것보다 더 짧다고 생각하시면 돼요. 승객 정원으로는 요새 델타와 땅콩에서 도입한 A220이 2-3 configuration으로 120명 남짓을 태울 수 있는데 3-3 config인 b732에 백명이 탄다면 얼마나 짧고 뚱뚱한지 상상 해 보시길 바랍니다.

그러던 737 시리즈가 클래식 버젼 (아시아나 첨 오픈할때 새 비행기라고 광고), 네오버젼(대부분의 현역 737)을 거치면서 "차세대" MAX 시리즈를 발표 및 도입 후 문제가 발견된건데요, 처음 개발할때 백인승 내외의 작은 비행기를 거의 두배까지 늘리는 동안 (max 10의 경우 230인승) 동체 엔지니어링은 비슷한걸 울궈먹다 보니 더 커진 엔진과 길어진 동체를 갖다 붙이는데 중심잡기 애로사항이 생긴 모양입니다. 그래서 그런지 737을 옆에서 보면 진짜 못생겼어요. 랜딩기어는 짧달막 한데 엔진은 커지니 찐빵처럼 바닥 찌그러트려놓고, 이제 그렇게 해도 바닥에 닿을것 같으니 날개 밑에 얌전히 붙여놓지 못하고 날개 앞으로 쭉 빼서 중심이 안맞는거죠. 이렇다보니 구조적으로 기수가 (비행기 코) 들리는 현상이 발생할 수 있고, 그럼으로써 받음각 (앙각)이 높아져 속도가 줄어들며 충분한 양력을 얻지 못하는 실속 (stall, 비행기가 날 수 있는 최소 속력 미만)에 빠질 위험이 커져 컴퓨터가 기수를 누를 수 있게 프로그래밍 돼있는데 그게 기수 들림 없이 작동을 해서 바닥에 쳐박힌게 최근 일어난 두 건의 사고입니다. 그러므로 기수를 쳐박는 소프트웨어가 설치 안된 똥차들은 걱정 하실 필요가 없음다.

기사에 쓰인걸로만 판단하자면, 비행과 관련된 결함이나 문제가 발생되서 비행기가 추락한건아니고 인위적으로 급강하 한것 같아요. 압력 조절에 문제가 생겨서, 사람이 기계의 도움없이 숨쉴 수 있고. 기계가 압력차에 부담안되는 소위 안전고도로 의도적으로 내려온거죠.

비행기록도 확인해 봤는데요. 아래 보시다시피 거의 일정한 강하율로 내려가서 특정 고도를 유지하고 있는걸 볼 수 있어요. 

https://flightaware.com/live/flight/DAL2353/history/20190918/1941Z/KATL/KTPA 

활자로 읽던 그림으로 보던.... 무섭기는 마찬가지... 초록색이 주욱 내려오는 구간이 8분 이었다는거죠...

조종사야 산소가 필요했고 나름 이유가 있었겠지만 

아무것도 모르는 승객은 무슨 죄인가요...ㅠㅠ

이거 집단 소송 진행하게 되면 

당분간 델타 마일 모으기는 어려워지는 건가요?

네... 제생각에도 기사가 좀 오버인듯....

초당 19m 떨어지는정도는 해볼만 할거 같은데...

진짜요? ㄷ... 2초간 자유낙하하면 되는 속도가 19mps인데.... 

사실 저희 몸이 빠르다고 느끼는건 속도가 아니라 가속도죠... 

뜨거운건 온도를 느끼는게 아니라 열전도를 느끼는거구요....

즉 얼마나 빨리 가속했는지에 따라 느낌은 다르겠지만 20 meter per second 으로 다니는 엘레베이터들도 있으니 비행기 입장에서 보면 그렇게 큰 무리가 가는 속도는 아니라고 생각됩니다.

900km/h = 250m/s입니다. 19m/s 수직 속도로 하강시 옆에서 봤을때 4.3도 정도 경사가 되네요.

어디선가 봤던 영문 기사에서는 파일럿이 의도적으로 급강하 했고 이건 해당상황에서 그렇게 하도록 훈련 받았다고 나왔습니다. 방송을 하고 그렇게 했으면 마음이 덜 심란했겠지만... 

원래 우선순위가 aviate navigate communicate라 맨 끝순위인데다, 그나마 관제 주파수로 통신하는게 우선순위 아니었을까요. 

항공기는 전투기같이 낙하산 탈출 안되나요?

비행기 자체에 낙하산을 다는 시도는 있습니다. 여객기에 적용하긴 너무 크겠죠? 

다른데 쓴 코멘트를 여기에도 거의 그대로 복붙합니다.

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객실내 기압이 떨어진 이유는 모르겠으나 충분히 매뉴얼대로 처리된 경과입니다. 고도 1만미터 부근 순항시 객실 내 기압은 해발고도 2400미터 / 8000피트 정도의 대기압이 되도록 설정 (=고압 공기를 실내에 쏴서 기체 외부보다 압력이 높도록 유지) 합니다. 어떤 이유에서든 기내 압력이 떨어지면 승객들 호흡이 곤란해질 수 있기 때문에 조종사들은 최대한 빠른 시간내에 가능한한 가파른 경사로 안전한 고도까지 우선 하강하도록 되어있습니다. 그때까지의 몇 분을 버티기 위해 산소 마스크가 준비되어있는거고 출발 전 안전 영상에도 항상 등장하는거고요. 혹시나 비슷한 상황에 처하시더라도 놀라지 마시고 마스크 착용 후 승무원의 지시를 따르시면 됩니다. 해당 항공기의 조종사들도 분명 상황을 알리는 안내방송 했을겁니다. 모르고 겪으면 죽을수도 있겠다 싶겠지만, 알고 보면 (다른 이상은 없고 압력 sealing에만 일부 문제가 생긴 상황이라면) 상대적으로 경미한 사고입니다. 엔진에 이상 없으면 공항은 다를지언정 무사히 착륙합니다. 저정도는 조종사들에겐 긴급 상황도 아닐걸요. 늘 준비가 되어있고 평소 훈련도 되어있는, 차분히 절차대로 조치하면 되는 시나리오들 중 하나인거죠. 사고가 발생한 델타 항공 767-300ER (N1608) 기체는 2000년 9월 첫 비행을 한걸로 나오네요. 심각하게 노후된 기령은 아직 아닌것 같은데.. 사고 발생시 비행기가 좀 높이 날고 있었으니 (3만 9천피트; 통상 3만 5천 내외입니다) 하강이 더 오래 걸리긴 했겠네요.

+39000

이해가 되었습니다. 자세한 설명 감사합니다 ^^

+1000. 빨리 급강하를 안해서 파일럿이 저산소증 걸리면 그게 더 위험하죠

조종사들은 승객용보다 훨씬 전문적인(?) 산소 마스크를 씁니다 =)

(추가: 전문적인 장비가 준비는 되어 있으나 승객용과 달리 자동으로 내려오지는 않는 모양입니다)

https://captainblades1.wordpress.com/category/ctc/new-zealand/

자유 나카가 9.8mps니, 19mps면 좀 많이 놀라긴 했겠지만, 하강 할 때나, 하강 하기 전 안네 방송이 나오지 않았을까요?

9.8m/s^2은 가속도죠. 다른분 올려주신 고도그래프에도 있지만 이건 (비교적) 일정한 속도로 하강한거에요.

#이과망했으면 

그리스에서 산소부족으로 탑승객 전원 pass out 돼서 연료 떨어져서 추락한 빙기가 생각나네요. 이런거에 소송 걸고 항공사가 패소하면 비상상황에 소극적 대처하다 더 큰 안전문제 야기할거같아요

8분동안 내려왔으면 급하강은 아닌듯하네요.. 승객들은 좀 놀랬겠어요. 워낙 리액션 좋은 미국인들이라..

저는 개인적으로 저런거 경험해보고싶네요..

추천드리지 않아요 ;; 

(쓰던 댓글이 실수로 날아갔네요)

@항공장인 님께서 말씀하신 헬리오스 522편 추락 사고는 이 페이지를 참고하시고, 지상에서의 압력 점검 과정 및 여압장치 자동/수동 전환에 관해서는 정비사가 실제 정비 도중 촬영한 이 유튜브 영상을 보시면 참고가 될 것 같습니다.

기내 압력 강하시 자동으로 산소 마스크가 내려오게 되어있는 객실과 달리 조종사용 마스크는 자동으로 내려오지 않는가보네요. 여압 이상 경보음을 못알아듣고 조종사들이 마스크 착용 골든 타임을 놓치게 되면 @논문정복 님께서 말씀하신것처럼 파일럿이 저산소증에 노출되는 상황이 발생하는거고요.

전문가가 아닌, 관심 좀 있는 일반인으로서 답글 달기가 조심스러운 데가 많아서 여러번 검색 및 확인 하고 답글을 다는데도 제가 몰랐던 혹은 잘못 알고 있던 부분이 많네요. 혼동을 드리지 않기 위해 따로 답글을 남깁니다.

델타만 탔는데........ 역시 이불 밖은 위험해요 ㅠㅠ

뭔가 큰문제가 있어서 추락하는 상황이라면 death spiral 을 그리면서 하강했겠죠...

궁금해서 좀더 찾아보다가 알게된 내용들을 공유합니다.

1. 3만5천피트 상공에서 외부 공기에 노출되면 의식을 잃기까지 1분이 채 안 걸린답니다. 물론 대개의 기내 기압 강하가 천천히 일어나기 때문에 그렇게 극단적으로 낮은 압력(=낮은 산소 농도)에 노출될 가능성은 희박할테고요. 어쨌든 최대한 빨리 산소마스크를 써야 할것입니다.

2. 기내 산소 마스크는 12분 가량 산소를 공급할 수 있다 합니다. 조종사들은 반드시 그 안에 안전한 1만피트 근방까지 (산악 지형인 경우 더 높을 수 있음) 강하해야 하고요. 물론 하강중 외부 기압도 같이 상승하므로 실제로는 그보다 길어져도 괜찮을거고요.

3. 산소가 정상적으로 흘러나오는 상황에서도 산소 마스크에 달려있는 주머니는 부풀어오르지 않을 수 있다 합니다. 산소의 흐름을 피부로 느끼기는 어렵다네요.

4. 객실 승무원들도 자기 마스크부터 제일 먼저 착용하도록 되어있답니다. 승무원이 의식을 잃으면 더 큰 일이니까요. 그리고는 체크리스트를 살펴야 한다네요. 당연한 이야기겠지만, 조종사들도 자기 마스크부터 하고 그 다음에 MAYDAY 콜 한답니다. 승무원이 곧바로 승객들 살피러 오지 않는다고 오해하지 말아야겠습니다.

5. 산소 마스크는 승객 탑승 정원보다 약간 더 많이 내장되어있답니다. 화장실이나 갤리(음식물 등 준비 공간)에도 탑재되어있고요.

6. 산소 마스크가 더 이상 필요하지 않은 고도에 도달하면 보통 이제 벗어도 된다고 안내방송을 한답니다. 

7. 안전 고도 도달 후 반드시 다른 공항으로 회항을 하는건 아니고, 항공기 및 승객들 상태등에 따라 원 목적지로 비행을 계속 할 수도 있다고 합니다.

8. 산소 마스크 착용 직후에는 oxygen paradox라고, 마스크를 썼는데 더 상태가 나빠지는것 같은 느낌이 들 수 있다네요. 저산소증에 노출된 신체에 갑자기 정상량의 산소가 들어오면 나타나는 일시적인 반응이랍니다. 산소가 계속 정상 공급되면 통상 1분 안쪽으로 사라진다네요. 내꺼 마스크 고장난것 같다며 그 사이에 마스크 벗으시면 안되겠습니다.

9. 산소 마스크는 객실 기압 고도가 15000피트에 (즉 객실 내 압력이 15000피트 상공의 대기압) 이르기 전에 열린다 합니다. 동체에 발생한 크랙이 작아서 객실 내 공기가 천천히 유출되고 압력도 천천히 떨어지는 상황이라면 산소 마스크가 곧바로 떨어지지 않을 수도 있다는 말이겠지요.

전문이 궁금하신 분들은 - https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/957.pdf

자세한 설명 감사드림니다. 많이 배우게 됐네요...

참고로, 아래는 항공기내 기압이상으로 유령비행기가 되어 날다가 추락한 사건들이구요.

https://m.blog.naver.com/rhfvm1111/221023925532

https://namu.wiki/w/헬리오스%20항공%20522편%20추락%20사고

조종사가 항공기내 기압을 의도적으로 낮춰 끔찍한 일을 벌인 적도 있었지요.

https://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=lh0509&logNo=221517651408