항공기 제작사 보잉 (Boeing)을 위한 작은 변명 - 첫번째 이야기

열심히 읽었는데 여기서 끊으시면....ㅋㅋㅋ

한가족 팔도 사나이로써 이해하는걸로 하겠습니다 ㅋㅋ

어쪄겠습니까?  글솜씨 없는 저를 탓해야죠.

시상이 머리속에서 떠오르지를 않습니다. 

팔도 사나이님의 깊은 이해 바라겠습니다. 

너무 흥미롭습니다. 기대하고 있겠습니다.

기대가 있으면 실망도 있지만

기대가 없으면 실망도 없지요. 

다음 구절도 나중에 추가하시려는 빅피쳐?

힘차게 장단맞춰 노래부르자 정다운 목소리 팔도사나이~

이 기사를 보시고 본문을 작성하신 건가요?

알맞은 때에 맞춰 올려주신 것 같아 흥미롭습니다.

빅피쳐는 아니고, 사실 EY님의 'B777엔진 폭발'이라는 다소 화끈한 제목의 글을 보고 몇자 찌끄려 보았습니다. 

노래 한 구절씩은 추가 하겠습니다. 

감사합니다. 

한참 재미있어지려는데 끊으셨네요. 계속되는 글 기대하겠습니다.

불현듯이 든 의문인데 요즘 보잉사 비행기 사고를 몇 번 본듯해서요. 혹시 에어버스 기체가 보잉보다 사고율이 낮다거나 하는 데이터가 있을까요?

과도한 기대는 건강에 안 좋은데요...

에어버스가 좋은지 보잉이 좋은지는 저는 잘 모릅니다. 

얼마전 러시아에서 수호이 SSJ 100 와 에어버스 319 기체가 비슷한 시기에 이륙후 불시착한것으로 기억하는데,

이 두 사건을 비교하면 수호이와 에어버스의 사고 안전성의 비교는 되지 않을까 합니다. 

그래서 타이거우즈 사고는 어찌된겁니까? 현다이 GV80이라는데 그정도면 벤츠 뺨때릴만한가요?

보람찬 하루일 잘 마치시고 남은 부분도 써주세요.. 1년째 집에서 근무해서 퇴근의 기쁨을 누리지 못하네요..

벤츠 빰을 정통으로 때리기 위해서는 ( 제 생각에는)

타이거 우즈와 같은 키, 같은 체중의 남성을 MB GLE suv에 탑승시킨 다음, 타이거 우즈가 운전했던 길을 똑같은 속도로 진입하여, 똑같은 장소인 언덕으로 돌진하여, 데굴데굴 구르게 한뒤에 기니 피그가 된 남성이 얼만큼 부상을 당했나 타이거 우즈의 부상과 비교하는 것인데.... 이렇게 하면 미친놈 소리 듣겠죠!

기술을 잘은 모르지만 재미나게 쭉쭉 읽어내려갔습니다. 뒤쪽도 꼭 업로드 해주세요~~~

저도 기술을 잘은 모르지만 쭉쭉 써 내려갔습니다. 뒤쪽도 꼭 업로드 하겠습니다. 

좋은 글 감사합니다. 4편 기대하고 있습니다. 

제 원글이 그리 좋은글 같지는 않습니다만....  지나친 기대는 건강에 해롭습니다. 

같은 '라'씨라서 더 반갑습니다. 

Max는 737면장 소지자면 추가 라이센스 없이 비행이 가능합니다~

'Max는 737면장 소지자면 추가 라이센스 없이 애플 I-PAD로 몇십분 (한시간?) 교육후에 비행이 가능했다'고 알고 있습니다. 

2018년 라이온 항공 사고 날때까지요.

737-max 의 문제점은,  "MCAS가 작동하면 비행기는 운항승무원 (파일럿)의 조종행위를 over-ride (무시)한다는 것"이 제일 크다고

생각합니다.      아니 인간의 override 를 무시한다니, 이게 말이 되나?

글쓴님의 다음 얘기를 제가 미리 예언해 봅니다 ㅎㅎ

"최근 보잉 777 사고는 사실 보잉 이랑은 큰 관련이 없거든...PW 가 문제 거든...보잉은 조금 억울해 ㅠㅠ"

PW 가 시장에 진입할때 듣보잡 PW 를 키워 준 대한항공 의문의 1패 ㅠㅠ

제 말이 그말입니다.  어떻게 컴퓨터가 인간의 결정에 반하고, 인간의 조작을 금하는지.... 

A.I. 3대 원칙에 어긋나지 않나요?

하지만, 바둑 알파고가 이세돌 커제를 바둑에서 이기는것을 목격한 후에는.....

'인간 두뇌의 미례예측(형세) 판단이 컴퓨터의 모델링보다는 언제나 어디서나 앞서간다'라는 믿음이 많이 줄었습니다. 

(4)

며칠전 보잉 777사고는 사실 보잉과는 무관합니다. 엔진 제작사와 항공사의 문제이거든요.  보잉은 아주 억울합니다.   

끝(이면 허무하겠죠?)

일단 AI가 아니라 원칙이 의미가 없고요.. 그걸 제껴두더라도 에어버스쪽은 아예 조작전반이 컴퓨터가 우선이지요. 

라이언과 라이온으로 구별이 가능할 듯 합니다 ㅎㅎ

ㅎㅎ 그러네요...

항공 이야기도 엄청 재밌네요... 다음편 기대됩니다...

항공 이야기는 재미없고,

지나친 기대는 건강에 해롭습니다.  ( 원래 단어는 흡연이던가요?)

중학교 1학년으로 가서 ( 아참, 요즘은 초등학교때 영어를 배우나요?)

입이 동글게 하고 혀를 천장에 붙이지 말고        롸이언

입이 벌리고        혀를 천장에 붙인 상태에서     라이언

미국, 영국, 호주 원어민 앞에서 사자 사진 보여주면서 징한 수도권 표준어로 " 두유 노 라이온?" 하면 못알아 들을것 같은데요? 

두유 노 김치

두유 노 박지성    

두유 노 김연아

두유 노 박찬호

두유 노 비티에스

잼있는데요!

끊는게 한국 주말 저녁 드라마인줄;;; ㅋㅋ

저는 님의 멋있는 아이디인 '그대가 그대를'을 보니 

한국 주말 저녁 드라마 제목처럼 보이는 데요.

자다가 깨서 뒤척이다 결국 폰을 잡고 들어와 보니 글이 완성되어 있네요! 글을 읽고 저도 궁금해서 몇 가지를 좀 찾아봤어요.

항공사에서 정비할 때엔 MEL(Minimum Equipment List)라는 개념이 있습니다. 각각의 장비/기기별로 고장나도 (얼마간) 비행이 가능한지 정하는 가이드라인 같은건데요, 예를 들어 AVOD가 고장나도 비행은 가능하니 AVOD는 GO 아이템이 되고, 조종실 의자가 부서졌다면 이건 NO GO ITEM이 됩니다. 그럼 당연히 드는 의문이 문제의 받음각 센서 (angle of attack sensor) *1개*가 MEL에 어떻게 정의되어 있었는지가 중요한데요, 사고조사보고서에 의하면 해당시점의 MEL엔 그런 내용이 없었다고 합니다. - "The Boeing 737-8 (MAX) MEL did not list the indicated airspeed and altimeter." 물론 MEL은 FAA에서 직접 승인하는문서 중 하나입니다. 라이온에어의 MEL도 이를 피해갈 순 없었겠지요. 따라서 형식적으로 해당 기체의 비행에는 문제가 없는 상태였던 것으로 생각됩니다.

사고조사보고서: http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Final%20Report.pdf

또한, 보잉의 설계는 대부분의 경우 조종사들이 "힘" 으로 대부분의 컨트롤을 override를 가능하게 하고 있습니다. 에어버스는 조종실의 조종간(조이스틱) 비롯한 조종면 제어 장치들이 센서에 불과하고, 컴퓨터가 이를 받아서 실제 조종면을 제어하는 신호를 발생시킵니다. 따라서 조이스틱을 아무리 흔들어도 조종면은 꼼짝도 안하는 상황이 있을 수도 있어요. (물론 조종사의 의도를 파악해서 어느 정도 이상의 차이가 있으면 오버라이드 모드가 되게 되어 있습니다.) 하지만 보잉 기체는 대부분의 조종면이 조종사의 컨트롤과 1:1 로 연동이 됩니다. 즉 컴퓨터의 컨트롤도 실제로는 조종간을 움직이는 힘의 하나가 되어서, 실제로 조종간이 컴퓨터의 명령에 따라 움직이고 이를 힘으로 반대로 조종도 가능합니다.

https://youtu.be/MfhtGhsg-hY

이 동영상이 보잉 기체에 대해 굉장히 많은 걸 설명해 주고있습니다. 20초쯤을 보면 추력 레버가 저절로 움직이는 걸보실 수 있죠. 조종사는 손을 올려두고 힘으로 이걸 오버라이드 하는 준비를 합니다. 그리고 1:33 정도를 보시면 양쪽에 정신없이 움직이는 휠이 있는데요, 이게 문제의 trim wheel입니다. MCAS는 얘를 자동으로 제어하는데, 보시다 시피 사람이 돌릴 수 있는 속도보다 훨씬 빨리 움직여서 생각보다 이걸 오버라이드 하는게 쉽지 않았을겁니다. 물론 저 휠을 붙잡고 있다던가 했으면 트림이 변경되진 않았을 거에요.

737의 트림 컨트롤이 저렇게 생겨먹은 이유는, 처음 737 클래식 기종들에서는 쟤들이 실제로 케이블로 수평꼬리날개를 움직였기 때문입니다. 엄청나게 큰 조종면이라 힘이 많이 필요하고 미세한 조종이 필요해서, 모든 것이 조종실로 직접 연결되어 있던 시절에는 조종사가 미세조절이 가능하고 힘도 많이 낼 수 있는 구조가 된 것이 아직까지 이어져 내려오고 있던 거죠. 저런 구식 조종방식(...?) 은 사실진작 뜯어냈어야 하는데, 그럼 조종사 자격요건을 따로 만들어야 하니 보잉 입장에선 그걸 피할려고 저렇게 오래 된 컨트롤들을 계속 썼던 게 아닌가 싶습니다.

폰으로 적었더니 좀 두서가 없는데요, 보잉이 이 난리통을 전화위복의 기회로 삼았으면 좋겠습니다 :)

저역시 새벽에 일어나서 뒤척이다가 님의 댓글을 보았습니다.  제 항공 지식은 전무하고, 그저 항공 역학/항공 사고에 관심이 많아서 이것저것 찾아서 열심히 읽는 수준입니다. 

항공기 cockpit, 운항관련 디자인할때, 잘은 모르지만 Redundancy라는 개념이 우선적으로 고려되는것으로 알고 있습니다.   Lateral, Vertical, Longitudinal 의 조종을 위한 유압 라인 한줄, 한개의 모터, 한개의 컨트롤 모듈이 있다면 예외없이 백업 유압라인, 백업 모터, 백업 컨트롤 모듈이 동시에 존재하여, 비상시 백업이 즉각 반응하여 하늘에 있는 비행기를 원하는데로 움직일수 있게 하는 디자인 개념인데....   무슨일인지 B737 MAX에 설계된 MCAS는 Redundancy의 철학에서 위배되는 디자인을 하게 됩니다. 

어디서 들은바로는 처음에 MCAS 소프트 웨어를 디자인했을때는, 속도 센서와 AOA센서 두곳에서 모든 비정상의 값이 입력되었을때만 MCAS가 kick-in되는것으로 설계되었다고 합니다.  MCAS의 목적은 실속 방지이므로, 비행기의 속도와 상승각을 고려하였을때 MCAS를 실행해도 되는데 ( 일종의 redundancy가 되나요?), 무슨 영문에서인지 보잉은 출시 1년전에 디자인 변경으로 속도 변수를 제거하거하고, 단순히 받음각에 의해서만 MCAS를 실행하게 소프트웨어를 설계합니다. 

개인적인 생각으로는 보잉에서 MCAS라는 개념을 도입한것은 AF447 (A330-200)이 대서양에 추락했을때, 계기판의 정보가 일시적으로 엉망이 되었을때, 멀쩡히 아무 문제 없이 순항중인 기체를  세명의 탑승 운항승무원중에 가장 비행시간이 쨟은 신참 조종사가 조종간 (조이스틱)을 무작정 당겨서 기체를 상승시키려 했고, AOA값을 증가시키고, A330기체가 상승하면서 속도가 줄어들고, 설상가상으로 운항고도의 기류는 불안전 한데, 그곳에서 상승을 하였으니, 10여분만에 실속에 빠져 대서양 깊은 바다에 추락한 일이 있는데, 그것을 반면교사로 삼아서 MCAS를 도입하지 않았을까 하는 개인적인 추측입니다.  증거는 없습니다. 

Redundancy 디자인으로 MCAS와 AOA을 연결시키기 위해서는 좌측 우측에 있는 두개의 AOA값이 계속적으로 B737 컴퓨터에 보내지고,  두개의 값에 차이가 있을경우 그 즉시 운항 파일럿에서 경보를 주고, 운항 승무원이 판단하여 두개중 한개의 받음각 센서가 고장이라면, 그것은 버리고, 정상적으로 작동하는 한개의 AOA 값을 선택하게 하여야 합니다.  세개의 AOA센서를 연결시키면 더 좋고요.  하지만 원가 상승과  기체유지 비용상승의 원흉이 되고 항공사도 싫어하므로 무조건 미니멈의 미덕을 보입니다.  안전에 관련된 function인데도 말입니다.  

결국 보잉은 MCAS를 무작정 캡틴 (왼쪽) 앞에 있는 AOA에만 연결시키고, 속도는 무시하고 작동하게 디자인을 합니다.  이것은 보잉의 잘못이지요.  보잉은 AOA센서는 언제나 정상 작동할것이라는 전제하여 MCAS를 디자인했는데,  faulty AOA를 기반으로 MCAS는 상상도 하지 못했을것입니다. 

라이온(?) 항공에서는 AOA센서가 MEL리스트에 없었기 때문에, 사고 당일 비행에는 아무 문제가 없었다는 주장인데,  아무리 MEL리스트에 없다고 하더라도 기본적인 전제는 정상적으로 작동하는 1개의 아이템이 포인트가 아닐까요? JT610 사고 전날에 있었던 비행중 고도를 잃어버린 비정상 비행에 대해 조치를 취하지 않은것은 제 생각으로는 이해가 되지 않습니다.  제 개인적인 의견으로는 항공사나 정비측에서 ' 도입된지 두달된 비행기인데, 무슨 문제가 있겠어?  문제가 있으면 정상이 아니지....  전날 일어난 고도 급하강 문제는 그냥 딸꾹질 (hiccup)정도 일꺼야.   내일은 괞챦을꺼야....' 하는 안일한 인식이 있지 않았을까 합니다. 

케빈님이 올려주신 인도네시아 항공청에서 발행한 사고보고서 87, 88, 89 페이지에 걸쳐서 보잉본사에서 공수된 AOA 센서와 control 목적으로 bias AOA센서 측정값을 나타낸 도표가 있는데, 제가 제대로 이해하는지나 모르겠습니다.  요약 보고서만 읽어보았지 320페이지에 달하는 보고서를 꼼꼼히 읽어보지는 않아서....

Trim Wheel의 언급은 감사드립니다.  본문에도 이것에 대해 쓸까 했는데, 잘 알지도 못하면서 쓰기도 모하고..... 자세한 설명 감사드립니다. 

B737 MAX의 출생 비밀은 여러가지가 있지만,    철저한 보잉파였던 AA항공이 2010년인가에 뜬금없이 에어버스 A320을 주문하면서 보잉에 떡밥을 던집니다.  지금은 A320 CEO/NEO를 구매하지만, A320보다 연료 효율좋고 가격이 싸다면, 앞으로 옵션으로 B737 re-engined를 100대정도 구매할수 있다는 떡밥이지요.  1960년대 부터 우려먹은 B737을 더이상 쓰기는 뭐해서 대대적으로 새로운 디자인의 B737후속작을 만들생각이었는데, AA항공의 배신등으로 시간에 촉박한 보잉은 '한번 더 (한번더 고!)'를 외치며 B737 맥스를 4년만에 출고하는 기록(?)을 세웁니다. 

'미워도 한번 더' 개념으로 만든 철저히 이전 버젼을 울겨먹은 B737 맥스의 장점은 도면에서부터 시작되는 비행기 신개발 비용의 10-15%정도만 들었다고 하니 얼마나 경제적이고 (During Boeing's Q2 2011 earnings call, former CFO James Bell said the development cost for the airframe only would be 10–15% of the cost of a new program estimated at US$10–12 billion at the time.), 개발 프로그램 코스트가 낮으니 저렴한 가격에 비행기를 팔수 있고, 기존의 B737 NextGen 면허 파일럿들은 기체 변환 훈련없이 바로 투입될수 있는 일거 삼득이 되나요?

빨리 빨리, 싸게 싸게, 쉽게 쉽게의 개념으로 탄생한 B737 맥스는 탄생 2년도 안되서 운항 정지라는 철퇴를 맞게 됩니다.  737 맥스 시리즈를 개발하면서 아꼈다고 좋아했던 수십억불 혹은 그 이상의 비용이 소송, 보상, 배상, 벌금, 고객항공사 위약금의 명목으로 보잉은 원치않게 쓰게 됩니다.  

두서 없이, 우왕좌왕 제글을 쓴것 같은데,   케빈님의 전문적인 글과 보고서등에 감사드립니다. 

비행기 매니아로서 좋은 글 잘 읽었습니다. 참고로 나리타 공항 MD11사고는 불안정한 기체와 돌풍의 결합으로 일어난 사고이지요. MD11은 2 engine과 4 engine 사이에 과도기적으로 개발된 3 engine 비행기였고 3번째 엔진이 동체 끝, 꼬리날개 밑에 위치할 수 밖에 없는 구조였습니다. 그러다 보니 꼬리날개의 수직 stabilizer (비행기의 yaw 방향 회전을 조절합니다) 의 크기가 다른 기종에 비해 작아질 수 밖에 없어서 기체 컨트롤이 불안정해지는 단점이 생겼습니다. 평상시에는 전혀 문제가 없었지만, 이게 나리아공항의 유명한 돌풍과 결합이 되면서 착륙직전에 불어온 돌풍에 적절히 대응을 못하게 되었지요. 그리고 기체가 활주로에서 bouncing될 때 조종사가 적절히 recovery 대응을 못하면서 기체가 뒤집어지는 사고가 발생하였습니다.

개인적으로 B777 참 좋아합니다. 최초의 디지털설계기종으로 잘 알려져 있고 길쭉하게 뻗은 기체가 참 멋있어요. 777X는 날개 끝도 접힌다는데.. 올해 말쯤에는 한국가는 비행기를 마음대로 탈 수 있게 되면 정말 좋겠습니다.

님의 전문 의견에 감사드립니다.  Tri-jet이 유수의 대형 항공사로부터 사랑을 받지 못한 이유가 다 있었군요.  

DC-10, MD-11, L-1011 세 기종역시 출시후 내내  B-747에 얻어맞다가  B-777이 나오면서 그야말로 미운오리새끼 신세가 되었나요?

맞습니다. Trijet이 이런 저런 설계문제로 그동안 타 기종에 비해 사고를 많이 일으키기도 했고 (대한항공 트리폴리 사고 등), 747-400이 경제성, 승객, 항속거리 등등에서 워낙 베스트셀러여서 자연스럽게 도태되었습니다. 대신 twin isle의 넓은 공간과 trijet의 추력을 바탕으로 trijet은 대부분 화물기로 전환되었지요. Fedex에서 많이 보실 수 있는 이유입니다.

777-200도 처음에는 747-400 보다 적은 인원을 point to point 수송을 목적으로 개발되었다가 이제는 팀킬을 일으켜서 777-300ER (대한항공 북미행 주력기체)이 747-800 승객용을 단종시켰죠. Twin engine의 경제성 및 무시무시한 항속거리, ETOPS-180 (한쪽엔진 고장 상태로 180분 비행가능) 인증 덕분입니다. 이제는 B787, A350같이 중형 point to point 용 장거리 기체가 인기를 끄는 것 같습니다. 덕분에 A380은 역사속으로 사라지게 되었네요.

에어버스의 전설은 아니고 레전드 급 세일즈 맨인 'John Leahy'가 은퇴후에 작정하고 한 인터뷰가 있는데, 본글에서 다뤄볼까 합니다. 

John Leahy는 허브-스포크 모델이 전적으로 죽은것은 아닌데, A380-800이 애매한 시기에 데뷔하여서, 애매하게 판매를 하다가 후속작 불발로 역사속으로 사라지는 비운의 주인공이 되었는데, Leahy의 주장에 따르면 몇번의 기회가 있었는데 그것을 살리지 못한것이 천추의 한 ( 이런 말을 안썼지만)이라고 하더군요.  글이 점점 길어지고 장황할것 같은 불안한 기운이 음습

허브-스포크 모델은 해상 운송에서는 꽤나 성공적인 모델인 것으로 아는데, 사실 관련업종 떠난지 10년이 다 되어 가서 요새는 어떤지 잘 모르겠습니다. 해상 운송이야 다 예상하시겠지만 사람이 아니라 화물 운송 이야기이고, 되도록 직항을 선호하는 승객을 수송하는 모델로는 그렇게 좋은 모델인 것 같지는 않더라구요. (뭐, 승객이 짐짝 취급은 당하는 것이 현실이긴 하지만...)

인터넷에서 떠 돌아 다니는 어떤 글(신빙성이 높지 않다는 이야기 ^^;)에서는 A380이 어떤 이유 때문에 화물기로 개조하기에 (그 엄청난 덩치에도 불구하고) 부적합하다고 하던데, 화물기로 사용이 가능했다면 어느 정도 규모의 경제를 확보할 수 있었을텐데 그렇지도 못해서 아쉬운 기종이 되었네요.

Twin engine이 다른 모든 기종을 잡았다는것에  동의합니다. A340만 봐도 안타깝고 747는 예외였지만 이젠 역사속으로 거의 사라졌네요.

아 그리고 딴지는 아니고요, 747-800이 아니고 747-8 입니다 ^^ 

어익후..

오늘 오면 이야기 다 볼 수 있을 지 알았더만 또 낚였.. ㅠㅠ 다음 드라마보러 다시 오겠슴다. 

근데 팔도 사나이 노래만 왜 눈에 들었..ㅎㅎㅎ

와우 정말 글 잘 쓰시는 분들이 많네요. 보잉맨으로써 호감에 감사드리고 앞으로도 좋은 글 기대할게요.

아주 재미있게 잘 읽었습니다. 항공기 관련 지식도 대단하시지만 필력이 너무 좋으셔서 감탄했습니다. 이대로 글 몇개 더 만들어서 책 쓰셔도 되시겠어요! (벌써 쓰고 계신가요? ㅎㅎ)

"ET302 운항승무원들은 두가지 작은 실수를 합니다.   (1) 비행속도가 거의 맥시멈에 달하는 속도였고,  (2) 초기에 보잉에서 권고한대로 MCAS를 스위치 off 하였지만, 잠시 비행기를 컨트롤할수 있는 순간에 몇번의 MCAS 스위치를 on 하면서, 수평 꼬리날개의 elevator가 급하강으로 고착되는 결과를 초래합니다.  "

요 부분은 마치 조종사들이 병크를 저지른것 처럼 보이기 쉽게 서술 하셨네요. 의도적으로 그걸 의도하신게 아니라면, 이 부분은 수정과 보완이 필요해 보입니다. 

1. 비행속도가 거의 맥시멈에 달하는 속도가 된 것은 MCAS로 인한 급강하에 따른 결과이지, 원래부터 파일럿이 과속으로 비행기를 몰았던게 아닙니다. 비행기는 이륙직후 고도상승 과정에 있었고요. 만약 MCAS의 오작동이 없는 정상적인 고도 상승 상황이였다면, Never exceed speed는 커녕, max cruise speed에도 못미칠 것이였죠. 위에 처럼 이렇게 간단하게만 결과론적으로만 기술하시면, 처음부터 항공기 기장이 과속으로 비행기를 운항한 과실이 있다는 식의 인상을 주게 됩니다. 

2. 파일럿이 "보잉의 권고한대로 MCAS 스위치를 off 하였"다는 표현은, 파일럿이 MCAS의 오작동 대처방법에 대해 보잉으로부터 지침을 받아 숙지했다는 인상을 줍니다만, 파일럿이 취한 행동이 라이언에어 사고이후에 나온 AD에 근거한 것인지, 아니면 평상시 훈련에 의한 행동이였는지는 명확하지 않습니다.

그리고 라이언에어 사고 이후 나온 AD가 과연 recovery에 필요한 모든 내용 (특히 1번에서 나온 속도관련)을 담고 있지 않다는 점 또한 반대로 생각해 볼 사항이고요. 

737 MAX 콘트롤에 MCAS 스위치라는게 따로 있어서 자유자재로 끄고 킨것도 아닙니다. 이건 위에 @케빈군 님께서도 말씀하셨지만, auto-pilot의 Trim wheel의 control과 관련된건데, 737 QRH에서 Runaway Stabilizer상황시 Stab Trim Cutoff Switch를 cutoff 하고 손으로 wheel을 잡아 콘트롤 하라는건 memory item에 해당하는 내용입니다. MCAS가 도입되기 훨씬 이전의 737 기종에서도 똑같은 QRH가 있었고요. 

http://www.b737.org.uk/runawaystab.htm

오히려 Stab Trim Cutoff switch를 다시 engage 한 걸로 보아, MCAS 탑재를 몰랐거나, 내지는 MCAS의 오류 컨디션에 대해 정확히 인지하지 못하였다고 보는게 더 맞지 않을까 싶네요. 의도치않게 비행기가 과속이 된 상황에 trim control이 jam 된 상황에서 몇분간 수동으로 trim wheel을 돌리기 위해 애먹다가 혹시나 하는 마음에 stab trim cutoff 스위치를 다시 킨건데, 737 초기 모델에서 교육되던 trim wheel jam 상황에 대한 대처법이 비행기의 auto-pilot이 발전을 거듭해 reliable해 진 덕에 쓸모가 없어져 버려 사라진게 아쉬운 대목이라죠.

"JT601편과 ET302편의 추락 주원인을 찾으라고 하면 (1) 보잉 소프트웨어 MCAS와 (2) Faulty AOA 센서인데, 둘중에 어느것이 더 나쁜놈인지는 솔직히 저로서는 쉽게 판단하기가 힘이 듭니다. "

이건 시스템 공학적 관점에서 보면 1번의 잘못이 명확합니다. Software does not "wear out"이라는 school of thoughts가 있는 반면에 hardware는 수명이 있음을 인식하고, 교체를 전제로 디자인하는데 근본적인 차이가 있습니다. 

님의 댓글을 읽었습니다.  우선 '병크 (병신짓 크리티컬)를 저지르다'라는 비속어를 사용한것은 physi 님입니다.

physi님이야 말로 의도적으로 그걸 의도한것 같은데요? 

글을 쓰기 전에 단어 선정에 신경을 많이 쓰셨으면 합니다. 그리고 ET302 조종사들의 명백한 과실로 보이게끔 의도적으로 의도(?)하고자 서술하지도 않았습니다. 

제가 작은실수라고 언급한것은 As the pilots had inadvertently (부주의하게, 무심코, 고의가 아니게) left the engines on full takeoff power, which caused the plane to accelerate at high speed, there was further pressure on the stabilizer를 번역한것입니다.   

어느 네이버 문서에도 자세히 시간별로 기록되었는데.... 이륙직전까지도 기장과 부기장쪽 양쪽에 정상으로 작동하던 AOA 센서가 이륙 5초후 (8:38:44)부터 기장석의 AOA 센서 74.5도로 고정되면서 시작하면서 모든 불행은 시작되었습니다.  정상 값은 약 15도.  비행 데이터 입력 컴퓨터로서는 비행기가 75도의 각도로 상승한다고 하니, 자동조정장치 ( 오토파일럿)도 작동이 처음에는 안되고, 몇번의 시도끝에 오토파일럿을 켜지만 곧바로 MCAS가 작동합니다 ( 8:40:00).  1분여동안 동체 컨트롤을 위해 두 조종사가 모든 조작을 하는도중,  과속 경보음이 8:41:20 처음으로 녹음됩니다.  302편은 보잉 737 맥스의 한계비행속도 340노트 (시속 630 km)에 도달합니다. 이 과속 경보음은 추락때까지 울렸습니다. 조종사들은 이륙시에 엔진을 최대출력 상태에서 설정한 후, 수평꼬리 날개 트림과 관련된 각종 문제를 해결하느라 엔진 출력을 줄이는 것을 잊었기 때문에 속도가 과도하게 빨라진 것으로 추정됩니다. 사고기는 추락할때까지 엔진 출력은 이륙 출력 상태에 놓여 있었습니다.  다시 말씀드리면 MCAS가 동체를 하강시켜서 속도가 최대로 증가되기 이전에 이미 한계속도에 도달하였고, 이때문에 트림 조작이 더 어려워 지지 않았을까 하는 현직 조종사들의 증언(?)을 유투브에서 시청한 것으로 기억합니다. 

그리고, 추락원인이 MCAS때문인지, 고장난 AOA 때문인지는 일반인의 사고방식이고 비전문가인 제 생각으로는 닭이 먼저인가 달걀이 먼저인가를 가지고 이론 논쟁을 하는것처럼 느껴집니다. 하지만 저는 시스템공학을 모르고, 소프트 웨어, school of thoughts, 교체를 전제로 디자인이 된 하드웨어에 사이에 우선순위가 존재하고, MCAS가 두건의 보잉 737맥스 추락사고의 명확한 이유라고 하시면 그것이 옳은것일지도 모르겠습니다.   저는 분명히 어느것이 더 명확한지 모른다고 했으니까요...   

또한 도미노 이론 (어떤분은 스위스 치즈라고 하셨는데)으로 인한 재난 사고에 대한 언급은 문맥을 잘 읽어보시면, 라이온 항공 추락사고를 예를 든것입니다.  라이온 항공 추락전까지 보잉사는 MCAS의 존재를 고객항공사에 알리지 않았기 때문에, 도미노 쓰러지듯이 사고가 났다고 글을 썼습니다.  에디오피아 항공기 추락과정을 라이온 항공 추락과 똑같은 도미노 이론으로 이해하신다면 더이상 드릴말씀이 없네요.  그리고 B737 맥스의 정확한 추락 이유보다는 저의 밥벌이가 더 중요하다가 믿고 있더든요. 

혹은 physi님이 '에디오피아 항공과 ET302 조종사들을 위한 변론'글을 댓글이 아닌 본글로 이해하기 쉽고, 올바르고 정확하게 써 주시면, 저의 혹세무민이 아닌 다른분들이 올바른 이해를 할수 있지 않을까 합니다.  저는 제가 아는대로 여기까지만 서술하겠습니다. 

제 글이 조종사들을 욕되게 만들었다면 그 분들 (조종사)에게는 진심으로 사과드립니다.  그럴 의도는 아니었는데... 오히려 라이온과 에디오피아 두 항공사의 정비부서 역시 똑같이 책임이 있다고 계속 주장했는데, 님에게는 그것이 에디오피아 조종사의 불필요한 명예훼손으로 해석이 되나보군요.  님의 의견에 제 생각을 더 이상 추가로 더하거나 쓰지는 않겠습니다.  

1. 병크라는 단어가 비속어라는 지적과 단어선정 관한 코맨트는 잘 받아들이겠습니다. 제가 '병크'라는 비속어를 사용하고, 라이너스 님 께서는 그런 표현을 쓰신적은 없는것이 사실인데.. 

'작은 실수'라고 적으셨으나, 실제 라이너스 님께서 나열하신 내용만으로 정보를 처리하게 되면, '이 사고는 파일럿이 저지르면 안되는 실수를 연속해서 벌어진 일, 재난사고로 끝날수 있는 몇몇의 훌륭한 도미노'로 받아들이기에 충분한 문맥 아닌가요? 

2. 진지하게 여쭙습니다. 정말로 라이너스님께서는 본인의 의역이 원문의 뜻과 상통하는 의역이라고 판단 하시는지요? 

정황과 원인에 대한 다른 설명없이 단편적 결과만을 서술함으로서, 상황에 대한 잘못된 이해와 오해 를 부추긴다는게 제 메인 지적이였는데... 붙여주신 원문 내용만 살펴 보더라도 몇가지 중요한 정황 단서를 빼먹지 않고 않고 조심스래 서술하는것을 볼 수 있습니다. 라이너스 님께서 그 부분을 먼저 bold로 강조 하셨을 정도니, 문맥상에서 그 부분이 차지하는 중요성은 충분히 잘 파악하신걸로 보입니다만, "ET302 운항승무원들은 두가지 작은 실수를 합니다.   (1) 비행속도가 거의 맥시멈에 달하는 속도였고," 의역이라고 말씀하시는 이 문장에서 볼드 처리 하신 부분이 번역으로 전달 된 부분은 "at high speed" -> "거의 맥시멈에 달하는 속도"에 불과한데, 이건 솔직히 의역이 아닌 왜곡의 영역이 아닌가 되묻고 싶습니다. 

이러한 사실 왜곡은 파일럿이 MCAS 스위치를 키고 껐다는 언급에서는 좀 더 위험한 수준이 되지 않나 싶습니다. 위에 적어드렸다 싶이 MCAS 스위치라는게 애시당초 따로 존재하지 않는것인데, 파일럿이 MCAS스위치를 반복적으로 끄고 켰다는 식의 서술을 하신다면, 737 비행기에 배경 지식 없이 읽는 일반인의 입장에서는 파일럿이 MCAS의 탑재여부와 작동에 대해 잘 이해하고 있었다는 뜻으로 받아들이기에 충분한 문맥이 됩니다. 

3. 생전 타보지도 않은 항공사 변론 하고싶은 생각도, 의도도 없고요, 정비 잘못에 대한 쉴드를 칠 생각도 없습니다. 굳이 뭘 찾자면 나중에 공개된 CVR로 확인 가능한 급박한 상황에서 어떻게든 살아보겠다고 갖은 애를 썼던, 그러나 결국 애석하게 돌아가신 파일럿 고인에 대한 불필요한 명예훼손을 막아보자는 생각으로 첫 댓글의 대부분을 썼습니다. 그 부분은 첫 댓글과 이 댓글로 충분히 제 논점을 전달 드렸다고 스스로 생각 드니, '에디오피아 항공을 위한 변론'이 아닌 '파일럿을 위한 변론' 따위의 글이 필요하지는 않을거 같네요. 

첫 댓글의 마지막 MCAS vs AOA센서 의 잘못에 대한 판단은 파일럿도, 항공사도, 보잉도, 누군 지도 모르는 해당 AOA센서 부품 공급업체도 전혀 고려하지 않은...  단순한 시스템공학적 측면에서 보는 시각입니다. 라이너스님께서 캐빈군 님의 댓글에 달아주신 redundancy 디자인에 대한 내용이 너무 정확하기에 따로 제가 설명을 드려야 할까 생각도 들 정도인데, 그래도 AOA센서의 잘못을 지적하고 싶으신건, 보잉을 응원하시는 라이너스 님의 속마음에 기인하는게 아닐까 싶네요.

AOA센서는 태생이 하드웨어라, 수명, 고장, 교체에 관한건 어쩔수 없는 운명으로 받아들여야 한다는 점이고 그렇기에 두개를 두는 방식으로 어떻게든 redundancy를 구성했습니다. 한가지 라이너스님의 본문과 댓글에서 언급되지 않았던건 양측 AOA 센서 mismatch indicator에 관한 내용인데, 

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431 아마 오래전에 접하신 내용이겠지만, 원래 design된 requirement 상으로는 스텐다드로 제공되었어야 할 AOA Disagree indicator기능을 옵션으로 팔았다는 내용으로.. MAX 사태 초기 여러번 언론에서 다루어진 내용입니다.

제가 위의 내용을 언급하며 말씀드리고자 하는건, 그걸 옵션으로 팔은 보잉의 행태를 지적하고자 하는게 아니고요.. 보잉 측에서 이런 소프트웨어 기능을 만들었다는 정도면, 보잉은 AOA 센서가 자주 고장나고 정비가 필요한 하드웨어라는걸 알고 있었다는걸 보여준다는 점입니다. MCAS는 그걸 염두하고 디자인 되었어야 했는데, '고장 가능성이 예상되는 부품'에, single point of failure가 가능하게끔 MCAS를 설계했다면... 길게 생각 할게 없는 내용입니다. 

제 관점에선 MCAS는 safety device나 마찬가지입니다. 737MAX High AOA에서 pitch up tendency를 막지 못하면 stall이 올테니깐요. 굳이 보잉에서는 flight control law라고 부르고 anti-stall device는 아니라고 하네요. 

나름 보잉에선 safety control 측면에서 보자면 administrative (by pilot) control 이 아닌 engineering control을 넣으려고 했던것 같은데요, MCAS가 robust하게 디자인되지 않아서 (AOA sensor single point of failure) 오히려 더 파일럿의 인지와 대처에 더욱 의지하게 된 격이 된거 아닌가 싶습니다. AOA disagreement 메시지가 옵션인건 덤이구요.

말씀하신 재난사고의 도미노에서 (or swiss cheese model) 하나를 더 거슬러 올라가보면 LEAP 엔진을 낮은 737에 올려서 aerodynamic characteristics가 바뀐것이라고 보는데요.. 그걸 인위적으로 stable 한 비행기처럼 만들려니 MCAS가 들어간것 아니겠습니까. 저는 인도네시아 (워낙 항공사쪽 평판이 안좋긴 합니다만), 에티오피아가 아닌 미국에서도 충분히 일어날수 있는 사고 라고 생각합니다.  

안타까운건 모든게 cost로 귀결된다고 생각이 드는건데요... 싼 플랫폼, 싼 flight control patch, 싼 no redundancy, 싼 파일럿 트레이닝 (common type rating) 을 예를 들수 있겠네요. 저도 싼걸 개인적으로 좋아하고 제가 일하는 회사의 competitive advantage가 유지되고 이윤이 많이 남으면 좋긴한데, 안전에 큰 영향을 미치는 MCAS 디자인을 간과한거 아닌가 하는 아쉬움이 남네요. 결국 보잉의 한사람이 능력이 없거나 실수가 아닌 corporate culture / leadership 에서 많은것이 야기된것 같은 씁쓸한 마음이 듭니다.

보잉을 최근에 손절하려다가 이 글 끝날때까지 보류하려고요 ㅎ 

좋은 글 계속 기대하겠습니다!

파이트클럽님,

이 글 끝났어요....(아이디가 워낙 무서워서 부들부들 떨면서.....)

네번째 문단은 다른 글타래로 썼습니다. 

보잉 손절하셔도 됩니다.  ( 여전히 떨면서....)

앗! 다른 이야기로 또 써주세요~ ㅎㅎㅎ

손절에 힘을 실어주셔서 감사합니다~ 저는 꾸벅꾸벅

앗! 저는 이 두주먹 불끈쥐고, 다시한번 손모아 외칩니다. 

'손절에 힘을 실어주지 않았음을 강조합니다' 라고 말입니다.   (옛날 웅변 스타일로, 아실려나?)

읽어 주셔서 감사합니다~ 저도 꾸벅꾸벅

위의 세번째 문단을 써놓고서는, 덕분에 ET302편에 대한 더 많은 읽을거리를 인터넷에서 찾아보고 읽어보았습니다.

사실 원글을 쓰기전에는 interim report, 잘 알려진 인터넷 문서, 유투브에서 전/현직 조종사들의 interim report 해석 영상만 참고했던것을 고백합니다만....

읽으면 읽을수록 'ET302의 추락이 단 하나 - MCAS의 오작동 한가지 이유만으로 ( One and Only causing factor ) 일어난 사건은 아니다'라는 생각이 (전적으로 개인적인 생각입니다) 더욱 더 굳어지지만 여기서 떠들지는 않겠습니다.  '항공사의 책임 - 예를 들면 정비 '과 '운항승무원의 책임 - 예를 들면 조종'이 전혀 다른 별개의 사항이라는것은 기본 전제입니다.

첫번째는 제가 여전히 제대로 이해하지 못했을수도 있고, 항공 사고 분석 전문가도 아니고, 737 맥스 항공종사자 자격증명도 없고 (라이선스, 면장),

두번째는 제가 다른 전문가들이 쓴글을 해석하면,  일반인( 표현이 조금?, 제 선택은 아닙니다)들이 추락원인에 대한 잘못된 이해와 오해를 부추기고, 의도적으로 의도하고, 단편적 결과만을 서술하고, 위험한 수준이고, 왜곡의 영역, 조종사 고인들의 불필요한 명예훼손, 속마음에 기인이 된다고 생각하는 사람이 있으니...

진심으로 진심으로 그러고 싶지는 않습니다.