본문의 INC 코드 ICN 으로 수정하였습니다.

이런 항공사들은 실제 비행기 띄워야 뜨는가보다 하는 것이지 그 전에는 전혀 알 수 없는 것 같아요.

서둘러서 쓰다보니, INC와 ICN도 오탈자가 발생하는군요. 

지적 감사합니다. 

제 기억이 맞다면 이거 꽤 오래된 이야기일거에요. 알라스카를 허브로 해서 다른 지역으로 가는 방법으로요.

저도 허브-투-허브 방식은 괜찮다고 보지만, 동시에 항공동맹에 가입되지 않으면 큰 소용이 없다고 봅니다. 대부분의 사람들이 표를 여행사나 공홈에서 예약을 하는데, 대부분 같은 동맹체로 묶어주는 편인데, 이렇게 아무런 동맹이 없다면 그 가치는 상대적으로 떨어진다고 봅니다.

추가로 대부분 사람들이 직항이 아니면 한 번 경유 정도를 선호하는데, ICN->ANC->LAX->다른 곳 이렇게 되는 노선이면 가치가 떨어진다고 생각하고요. 물론 저가항공으로 그렇게 운항하는 방법도 있지만, WOW 의 경우처럼 대부분 성공을 못한다는 것을 보면 어렵지 않을까 생각하네요

[0]

제일 중요한 것은 대한항공/아시아나 항공 가격의 70-80% ( 85% 까지는 매력적일까?) 에 요금을 책정해야 합니다. 

수탁 수화물을 1개로 제한하고, 국내선에 준하는 좌석배치 ( 조금 답답하겠지만), top-notch는 눈꼽만큼도 없는....

이러면 승부수를 던지는 것 아닐까요? 

[1]

본문에서는 쓰지 않았는데,  저도 궁금한것이 "어떻게 앵커리지에서 미국내 주요 도시를 연결할려고 하나?" 인것입니다. 

아직 Phase II는 북태평양 항공사 회장과 이사들 머리속에 있겠지요. 

[2]

그리고 제가 본문에서 썼듯이, 대한항공 아시아나가 아닌 이상,

아시아 허브에서 아시아 각 도시의 항공 노선을 꾸리기 위해서는 

다시 B737, A321 기체가 필요합니다. 

아시아나도 쪽수 (비행기 대수) 에서 대한항공에 밀려서

2010년 이후 ( 2000년 부터던가?) 고생하다가 대한항공의 벌떼 작전에 말려서

금호그룹이 부활하지 못하는 것으로 귀결되었는데......

금호그룹이 부실화된것은 일차적으로 대우건설 인수때문이었고,

금호아시아나가 그룹 전체의 재건(부활)까지 이끌지는 못했다고 생각합니다.  

저 같으면, 일단 서울/북경/상해/동경/대판에 거주하고 앵커리지를 경유해서

미국의 큰 도시 (뉴욕, 시카고, 나성, 애틀란타)까지 가야 하는 승객에게 일단 Phase I, Phase II 에서는 도박을 걸겠습니다. 

[3]

인생이 뭐 어떻게 보면 도박이 아니겠습니끼?

0. 80% 이라면 매력적일듯 합니다. 요즘 댄공 왕복이 1500불인데 경유로 1200불로 가라고 하면 탈듯요. 에어 프리미어를 보면 오히려 레그룸을 늘렸는데, 댄공 정도 수준이라면 아주 좋을듯 하고요

1~2. 말씀하신 것처럼 대도시 위주로 가겠지요. 사실 이런 항공사는 노선이 많은 것보다 인구수가 많은 곳 위주로 운항하는게 더 이득이니까요. 아시아쪽 사람들이 많은 대도시 위주로 꾸려질 듯 합니다. 추가로 에어 프리미어처럼 비지니스가 없거나, 매우 적은 구조로 될 가능성도 높다고 봅니다. 출장을 가는데 직항이 있는데도 경유를 택할 사람은 적을테고, 비지니스를 탈 정도로 돈이 많은 사람들은 가격보다 시간이 더 중요할 수 있으니까요. 반대로 그런 이유에서 에어 프리미어에서 비지니스 좌석이 없는 것은 좀 아쉽다고 보지만요.

사실, 얼마전에 1.5조원의 복권이 눈앞에서 어른어른 할때, 

세금전 1.5조원에 돈벼락을 맞고 당첨되면 나도 이 사업에 뛰어들어야지 했는데...

누군가가 나의 사업구상(?)을 가로채는것 같은 느낌이 드는데....

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이 항공사가 바로 비트코인 벼락부자가 시작하는 회사입니다 ㅎㅎ

사실, 마크 큐반이나 일론 머스크 두 사람 모두 2000년 초기에 IT, 인터넷 관련 광풍이 몰아칠때 

잽싸게 회사를 비싸게 팔아먹고 그 돈으로 다른 분야로 사업을 하였고,

다행히 사업을 말아먹지 않은 두 사람이라고 생각하는데...

북태평양 항공사 오너도 비트코인으로 한몫 잡은다음,

태세 전환에 성공할지 관심있게 지켜봐야 하겠네요. 

정보 감사합니다.     

이게 될라면 한국-미국-일본의 메이져 항공사들이 플레이어로 죄다 참여하고 최소 자국 2-3개 도시에서 매일 앵커리지에 항공편을 보내야만 조합이 만들어지겠는데요.

솔직히 제가보기엔 저게 되기를 기대하기 보단 지금 여객항공기 속도가 약 600마일/hour인데 이게 파격적으로 증가해서 아시아-미주 초음속비행기가 취항하여 7시간 내에 뉴욕-인천을 연결하는 미래가 더 빨리 오지 않을까 생각해봅니다. 근데 이게 도입되면 뉴욕-인천 직항 왕복이 이코노미 기준 한 만딸러는 하지 않을까요.

서울∼뉴욕 5시간18분…초음속 여객기 시대 

https://www.yna.co.kr/view/MYH20210604018600704

3일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT) 등에 따르면 유나이티드항공은 이날 미 항공 스타트업인 붐슈퍼소닉이 개발 중인 초음속 항공기 '오버추어' 15대를 주문했다고 밝혔습니다. 항공기 매입 비용은 공개되지 않았습니다.

붐슈퍼소닉은 오는 2025년까지 초음속기를 만들어 이듬해 시험비행을 해 2029년 여객 서비스를 시작한다는 계획인데요.

마하 1.7(약 시속 2천km)의 속도를 낼 수 있는 오버추어는 영국 런던에서 미국 뉴욕까지 3시간 반 만에 날아갈 수 있다고 회사 측은 설명했습니다

위 댓글과 마찬가지로...

[1]

본문에서는 쓰지 않았는데,  저도 궁금한것이 "어떻게 앵커리지에서 미국내 주요 도시를 연결할려고 하나?" 인것입니다. 

아직 Phase II는 북태평양 항공사 회장과 이사들 머리속에 있겠지요. 

[2]

태평양 노선  Hub to Hub 비즈니스 모델이 성공하기 위해서는

물론 미국 주요 거대 공항 - 앵커리지 허브공항의 확충이 절대 필요합니다. 

[3]

저의 짧은 소견으로는 초음속 (SST) 항공기의 현재 개발 추세는 

수백명의 승객을 초장거리, 초음속으로 운행하는 것이 아니라....

초부자들 ( jet-setter)의 business jet 모델을 목표로 개발하는 것으로 알고 있습니다. 

초부자 ( 원화로 10조 원이상의 재산가들,  조부자?)들에게는

본인들의 1초, 1분이 돈으로 환산하면 몇만 달러가 같다고 믿는 사람들이기 때문에....

전 세계에서 손가락, 발가락 갯수 안에 드는 사람들은 몇백억, 천억 이상을 들여서라도 

SST 항공기 ( 15명 이하 승객?)를 구매할것이라 생각합니다. 

그리고 매출액이 전세계에서 50위 안에 드는 회사의 경영자들...

( 자기 돈으로 천억원 이상의 비행기를 사는 것이 아닌 회사돈으로 공무를 위해서....   ^_^ )

시간이 돈이니까요....

쓰다보니,  넥슨 (전) 회장네 가족 재산도 24조원이라고 하네요... 

여기도 차세대 콩코드를 구매할수 있는 재력이 있는 것 같은데요...

마음만 먹으면...

아주 오래전에 대한항공이 앵커리지 거쳐서 뉴욕 오는 편이 있었던것 같은데,^^

아무튼 ICN-ANC 직항이 생기면 앵커리지에서 시작하는 알라스카 크루즈 하기가 더 편해질것 같네요. 기대됩니다.

한국산 호랭이가 전매청 88 담배 필적에.....   

유럽노선은 양방항 노선 중간에 앵커리지가 있었고...

미주노선은 한방향 ( 미주 --> ANC ---> GMP ) 노선에는 앵커리지 경유였던 것으로 기억하는데....

호랭이 담배 필적에도   김포 - 뉴욕은 직항으로 기억합니다.  ( 뭐 제 기억이 틀릴수도 있고...)

60년대 얘기는 아닙니다.  훨씬 시간이 지나서 80년대, 90년대 초 ?

그 이유는,  (1) 빨갱이 공산국가 쏘련과 미수교 상태에서 쏘런 영공을 사용할수 없었고, 

               (2) B777 이전에 B747-300 까지는 제트 기류를 거슬러서 비행하기에는 약간 힘이 딸려서 (?)

                   (제트기류를 등 뒤에 안고 가는 뉴욕행은 항속거리를 커버했지만....)

               (3) 다시한번 쌍발 엔진 항공기는 항공사의 발목을 잡았던 ETOPS을  만족을 하지 못해서

울며 겨자먹기로  앵커리지에 한번 들렸다가 김포로 향한것으로 기억합니다. 

틀린것이 있다면 알려주세요....

저는 앨라스카 크루즈는 모르지만,  앨라스카 훈제 연어(?)는 기억합니다. 

일본 장년층들은 앵커리지 공항내 일본 우동의 그맛(?)을 잊지 못한다고 하네요..

OMC님이 바라는 크루즈 여행을 손쉽게 하는 그런 날이 오기를 바랍니다.  감사합니다. 

본문 댓글 흥미 진진하게 읽고 있습니다.

제가 89 년에 미국 갔을 때, 김포-샌프란 이었습니다.

올때는 하와이 경유여서, 나리타 들렸던 것으로 기억합니다.

한국일보에 연재 되었던,

땅끝으로 가다 에

앵커리지 추격신이 있는데,

저도 늘 가보고 싶습니다 ㅎ

본문 댓글을 흥미진진하게 읽고 계신다니 글을 쓴 보람이 팍~팎~ 생기는데요?

1989년도 경에  김포 - 샌프란시스코 대한항공을 탑승하셨다면....

그 때에는 국제선 기내 흡연이 허용될 때였죠.... 기억 하시나요?

이코노미 가장 후미쪽 끝에서 몇자리가 흡연석으로 지정되었고....

열 몇시간동안 이코노미 통로 뒤 쪽에는 안개가 낀 너구리 굴 속처럼 뿌연 공기를 자랑했고...

흡연자들도 금연석 앞쪽에 좌석을 예약한 다음,

태평양을 건너가는 동안 흡연이 허용된 뒤쪽에서 계속 담배를 피지 않았나요?   

강호의 도의가 땅에 떨어졌지요...   ^_^

ㅋㅋ 그때 국민학생 때라서,

흡연 여부는 잘 모르지만,

분명! 재떨이가 팔걸이에 있었습니다.

미 국내선에서도 밥이 나왔었구요 ㅋㅋ

강호의 도가 떨어진거에는

강려크 하게 동의 합니다 ㅎㅎ

제가 알기로는 앵커리지에서 시작하는 크루즈는 없는 걸로 알고 있어요 할려고 댓글을 달려고 했는데 있긴 있네요. 엄밀히 말하면 앵커리지가 아니라 차로 한시간 가야하는 Whittier 항구에서 출발하는 크루즈가 있네요. ㅎㅎ

알라스카 허브가 성공할 가능성이 조금이라도 있다면 협동체로 커버가 가능하기 때문입니다. 아이슬란드 허브도 부분적으로나마 성공할수있던건 클리브랜드 등 중소도시로 주3회 737기종이 올수 있었던거인데요, 협동체가 광동체에 비해 연료나 항공기구매 비용이 1/2-1/3밖에 안들지만 사람수는 절반가량 태울수있어서 비용면에서 유리한데 좌석수가 적으니 비행기 채우는데에도 부담이 훨씬 적습니다. 대형기는 화물이나 비싼항공권 등으로 비용을 상쇄시킬수 있겠지만 좌석수채우는 부담은 덜지못하지요. 아마 이 항공사가 좀더 커진다면 인천 동경보다는 삿포로나 부산, 혹은 미국 중규모도시 등에 더 중점을 둘거라고 예상됩니다. <= 이건 저의 꿈입니다.. 

hk님의 댓글을 잘 읽었습니다. 

저도 동북아시아 - 앵커리지 구간에 어떤 기체를 투입해야 하나에 대해 많은 고민을 했습니다.   ^_^

고민하면 뭐 하나요?  돈 생기는 것도 아닌데....

위키피디아에 따르면.....  보잉 B737 NG의 족보는 다음과 같고....

에어버스 A320 의 족보는 다음과 같습니다. 

승객을 많이 태울수 있는 협동체 비행기는 같은 family에서, 항속거리가 줄어듭니다. 

아슬아슬하게 A321이나 B737-900은  동북아시아 주요 도시들 - ANC 를 커버 하지 못할수도 있습니다.  

게다가 제트기류를 거슬러서 운항하려면 더 짧은 항속거리가 나올수도 있지요. 

참고로 상해 -  앵커리지는 3,750 nm이고    인천 - 앵커리지는 3,300 nm 으로 계산됩니다. 

https://www.airmilescalculator.com/distance/icn-to-anc/

보잉 757 족보를 보면,  묘하게  승객수와 항속거리를 만족할수 있다는 결론에 도달합니다. 

그리고 엄밀하게 말하면,  B757도 협동체라고 말할 수 있습니다. 

북태평양 항공 ( Northern Pacific Airways) 경영진 사람들이 바보가 아닌 이상,  승객수, MTOW, Payload, Range을 고려했을때, 

B757-200이 모든것을 만족시킬수 있다는 결론에서 중고 B757-200을 선택한 것이 아닐까 합니다. 

MTOW 혹은 Payload가 크다면, 여객수송 이외에 부가적으로 화물수송으로 부수입을 얻을 수도 있습니다. 

최신형 A321 XLR, B737 MAX 협동체, B767, B777, B787, B747, A380, A330, A350의 훌륭한 광동체들이

모두 최대 승객수와 장거리 항속거리를 만족시키지만, 

항공기 리스 비용이 비싸거나, 처음부터 판을 키우는 것이 싫었다면....

선뜻 위에 언급한 최신형 협동체, 광동체 기종을 선택하지는 않았을것이라는 것이 저의 짧은 소견이었습니다. 

혹시 제가 언제나 그렇듯이 혹세무민(?) 한것이 있다면 알려주세요. 

님의 의견에 감사드립니다.  

저희 공항 (동부, 한국 직항 없는곳)에는 이미 허가가 나왔다는 소문이 있습니다 (알래스카까지만). 하지만 러시아 전쟁으로 미루어지고 있다는 소문....앵커리지를 자주 갈것같은 느낌이지만.. 잘 되어야 할텐데....자세한 글 감사합니다. 

어느 공항인가요?  

님의 (동부, 한국 직항 없는곳)이라고 하니까 괜히 궁금해 지는군요....

정 사시는 곳을 비밀로 하고 싶으시면,  주 (State)의 이름이라도 알수 있을까요?

그럼 성공했네요...ㅎ 비밀까진 아니고 사실 많은 분들이 괜히 기대하실까봐요. RDU입니다.

님의 사시는 곳을 집요하게 추적해서 알고자 하는것이 아니라...

그냥 궁금했습니다.   금방 제 머리속에서는 지워질것 같은데요...  걱정마세요...

요즘의 저의 기억력이 어항속 금붕어 기억력과 비슷해 지는것 같아서요...

금붕어에 대한 모독인가요?

북 캐롤라이나가 은근히 살기 좋은 곳이라는 얘기를 많이 들었습니다. 

여름에 그렇게 환장하게 덥지도 않고,  겨울에 비참하게 춥고 눈이 오는것도 아닌....

사계절이 뚜렸하고 깨끗하고 그런 데라는 칭찬을 들은지라.... 

샬롯, 렐리, 더햄..... 

제가 제대로 발음하는지도 모르겠네요.   

더 정확하게 말하자면,  UNC, NC State, Duke가 있는 도시가 예쁘고 살기도 좋고...

부디, 더햄/랠리에서 앵커리지,  앵커리지에서 인천까지의 노선이 생겨서

한국 방문이 티켓 가격도 싸고 편하게 되었으면 하는 바램입니다. 

감사합니다. 

이 모델이 성공하려면 미국에 입국하는 외국인을 CBP가 잘 받쳐줘야 할 듯 한데 줄이 너무 길어서 연결편 놓치고 다음날 비행기를 타고가는 사례가 많이 늘면 사람들이 이용을 기피할 수도 있을 것 같네요. 

어느 유튜브에서 슬쩍 보았는데,  위의 사례는 이미 에미레이트 항공이 이미 사용하는 것으로 알고 있습니다... 

한꺼번에 경유하는 승객들을 터미날에서 기다리게 한 다음, 시간차를 두었다가... 

한꺼번에 비행기를 갈아타게 하는 방법을 쓴다고 합니다.   

전세계에서 두바이로    도착하는    in-bound  편들은 새벽 12시 부터 새벽 4시 까지 몰려서 도착하고.......

전세계로    두바이에서 출발하는   out-bound 편들은  아침 7시 부터 아침 11시 까지 몰려서 출발한다고 하던데.....

물론 두바이에서는 입국심사를 하지는 않겠지만,  제가 염려하는 것은 CBP가 아니라....

서울/북경/상해/동경/대판에서 매일 출발한 맥시멈 1,000명의 승객들이 ( 평균 200명씩 계산해서...) 앵커리지에 도착한 후에 

뉴욕/나성/시카고/애틀란타/댈라스의 한군데 혹은 두세군대로 몰림 없이 균등하게 도착지로 향하게 해야 하는데..... 

이것은 며느리도 모르지 않을까요 ? 요놈이 바로 항공 운항 편수 조절, 기술,  숨은 자기만의 영업 비밀일 수도 있고요...

비싸고 저렴한 가격이라는 매직을 사용해서 수요를 통제해야 하나요?  같은 혹은 비슷한 거리의 미국 노선에서? 

저는 거기까지는 모릅니다.   

혹시 어떻게 하면, 서울/북경/상해/동경/대판에서 도착한 일천여명이 한쪽으로 몰리지 않게 다섯개 미주 도시로 균등하게 

분배할수 있는 비법이 있다면.... 

무지 소생을 가르쳐 주세요.....  ^_^

몰려서 지연되면 미국으로 출발하는 비행기를 조금 지연 시키지 않을까요? 아이슬란드 에어처럼요...

미국 항공사들은 On-time performance에 민감한 편이라서 많이 지연을 못해줄 것 같아보이기는 하지만 또 모르겠네요.

아 말씀하신건 flight banking인 것 같습니다. 저도 같은 유튜브 비디오를 본 듯 하네요. ㅎㅎ 

항공사 입장에서 2-3시간 텀을 두고 (지연을 감안해서) 스케줄을 어떻게 잘 짤수는 있지만 아시아에서 앵커리지경유 미국도시행은 국제선에서 국내선 환승이라 앵커리지에서 입국심사는 필수인데요. CBP의 throughput이 어느정도 확보가 되지 않은 상태에서 갑자기 1,000명 이상이 입국심사줄에 몰리면 엄청난 혼란은 불보듯 뻔해 보이거든요 (JFK T1만해도 오전 10-11시즘만 되면 한국, 일본, 터키, 모로코, 프랑스등에서 한꺼번에 몰려와 기다리는데 한두시간은 우습게 걸린다네요;;;). 이런 상황에서 여러명이 비행기를 놓치는 상황이 발생하면 다음 비행편은 아마 다음날이나 긴 레이오버후에나 탑승가능할 수도 있고요. 이부분을 해결 못하면 아마 환승장사에 차질이 있지않나 싶네요.

음 ... wish list 에서 망한 WOW 항공이 생각나네요.

근데 항공사 뿐만 아니라 공항도 받쳐줘야할텐데 그게 가능할지도 문제겠네요. 지금도 여름에는 알라스카 공항 지원한다고 많이들 가던데 수요가 계속 있으면 고정적으로  인원충원(?)도 가능하긴 할텐데... 

저는 wish lists를 쓰면서 성공한 라이언 항공 ( Ryanair)을 떠 올렸는데, 

님은 wish lists에서 쫄딱망한 WOW 항공이 연상이 되었군요. 

동전에는 앞면과 뒷면이 있으니까요....

왜 WOW항공이 비슷한 비즈니스 모델을 사용했는데 망했을까? 라는 분석을 하고

WOW항공이 했던 것의 반대로만 하면 되겠네요.....  ^_^

제가 들었던 어설픈 이론은 

유럽 항공 수요 자체가  여름 휴가때만 반짝해서 여름 한 두달 동안에 일년에 벌어야 할 돈을 이때 벌고...

나머지  일년에 아홉달 열달은 손가락 빠는 정도로 비수기인 특징이 있어서,

유럽 항공 시장에서 돈을 벌기 힘들다는 얘기가 있던데...

서울 강남역에서 회식이 한꺼번에 끝나는 금요일 밤 11시 30분에

집으로 가는 택시 잡기가 하늘에 별따기처럼 힘들것 처럼....

일년 내내 항공 수요가 있는것이 아니라, 

특정 휴가 기간에만 항공 수요가 몰리는 유럽 시장의 특성을 파악하지 못했다고..... 

믿거나 말거나....

왜 WOW 항공 비즈니스 모델이 실패했을까에 대한 동영상이나 설명이 어디인가에 있을것 같은데요?

감사합니다. 

Ryanair 는 아무래도 WOW 에 비하면 단거리 여서 단거리 vs 장거리 의 차이가 아닐까 합니다. 미국으로 치면 싸웨의 성공 이유가 Ryanair 의 성공이유랑 비슷하지 않을까요. 앵커리지에서 거리가 얼마나 되는냐가 관건일듯..

원래 인천과 나리타 제일 먼저 띄우려고 했으나, 러시아 영공을 통과를 못해서 항속거리가 더 길어져서 인천&나리타 - 앵커리지는 아직 미확정으로 알고 있어요. 현재는 앵커리지에 국제선 노선이 많지 않아서 미국 입국에 쾌적한 입국심사가 예상되지만, 만약 저 항공사가 장사가 잘돼서 입국하려는 손님이 많아지면 앵커리지는 시설 확충이 필수입니다. (너무 좁아요)

그리고 델타는 대한항공과 JV 중이기 때문에 자기네들이 안띄워도 수익을 공유해서 크게 손해볼일이 없어졌어요. 대한항공과 델타는 미국에 신규 취항 어디에 할지 협의하고 띄울정도로 친해져있는 상황이기도 하구요. 

B757은 벌크화물 적재가 불가능한 항공기에요. 그래서 화물장사는 거의 불가능하다고 봐야합니다. 

보통 B737-800의 payload가 20.5톤,  A320의 최대 화물 적재 무게가 15-24톤인 반면,

B757의 최대 적재 무게는 25-30톤이기 때문에 B-757 기체 아래쪽에 화물전용 펠렛을 집어넣을 수는 없겠지만...

매출이 된다면 승객들의 수화물을 최소로 줄이고,  국제 우편 행낭, 돌덩이, 보따리라도 운반해서 돈을 벌면 좋지 않을까요? 

제가 북태평양 항공 회사 오너라면 돈 되는 어떤 것이라도 지금은 구상할것 같은데요.....

어떤분이 B737을 투입해야 한다고 하는 의견에 대한 반론(?)으로 B737과 apple to apple로 비교 했을때

B757이 더 힘이 쎈 녀석이고 멀리 한번에 뛰고, 짐도 5톤에서 10톤까지 더 실을수 있다는 것을 강조하느라고 인용했습니다. 

대한민국 항공사에는 전혀 알려지지 않은..... 하지만 은근히 장점이 많은 항공기임을 강조하고 싶습니다.

B737이나 A320항공기 역시 화물전용 펠렛을 기내 하단에 배치할 수 없는것은 피차일반 이지요.  

http://brinkley.cc/AC/b757f.htm

정확히 언제 몇월 몇일에  인천/나리타 - 앵커리지가 취항할 것에 대해서는 simpleflying 기사에서도 두리뭉실 스쳐지나갔지요. 

은행 대출 연장을 위한 언론 플레이 인지, 투자자를 안심시키기 위한 연막인지, 사실인지에 대한 확신이 없다고 말한 것입니다.

이것에 대해서 마일모아님도 의견을 피력하셨지요.  

It Ain't Over 'Til It's Over 

이 노래 제목만 보면,  정은임 아나운서가 생각나고, 할 말이 산더미처럼 많지만..... 그냥 넘어가겠습니다. 

1달러라도 돈 벌려면 작은 화물 장사가 가능하긴 한데, 인건비 문제가 있어 일반 항공사에서는 화물 운송에 크게 선호하는 기종은 아닙니다. 

그리고 미국인들은 협동체에 대한 거부감이 없는데 한국인은 협동체에 이상하게 거부감을 가지더라구요. 싸면 장땡이긴 하지만 협동체로 미국을 간다는 인식이 한국인에겐 크게 거부감을 가지게 할수도 있어요. 

보딩브릿지로 탑승하는것과 협동체는 거의 극혐수준으로 한국인들이 싫어하지요.. ㅎㅎ

장거리 비행 에서 아일이 하나인지 둘인지 의 차이가 승객들이 느끼는 밀실공포증이 큰요소로 여겨질듯 합니다.

전에 ORD에서 관제 타워 사고로 UA 비행편이 캔슬되고 그다음날 지정해 주는 757을 8시간 타고 갔는데 비행내내 P2가 안절부절 못하고 타고간 안좋은 기억이 있어서 757은 무조건 거릅니다. 

어떤이는 B757이 싫다하고 살고

이상하게 저는 Transcon 루트를 많이 이용해서 그런지. 오래전부터 757 기종을 굉장히 많이 이용했어요. B737 보다 넓은 좌석. Hot Meal 이 서비스 가능한 기종이였던걸로 기억해요. 특히 Delta 35D 좌석은 너무 편안했엇던 기억이 나요. 

어떤이는 B757이 좋다하고 살며

루카스님, 비행기 좀 꽤 많이 타 보신것 같은데......

루카스님, 다른말로 껌 좀 씹어 보셨군요....  ( 다른 뜻은 없습니다  ^_^)

너무나 편한 좌석은 35D가 아니라 36D로 사료되는데요?  

그나저나,  B757에서 가장 편한 좌석을 기억하실 정도면 내공이 보통이 아닙니다. 

중간에 창문을 통한 비상구가 하나 있는 B757은 36열.....

https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200_75P.php

중간에 창문을 통한 비상구가 하나 있는 Transcontinental flat bed B757은 36열도 좋지만,

35열 (D,E,F)가 숨은 보석이네요.  이중에서도 복도쪽인 35D가 최고이지요.....고개 숙이고 인정합니다.

https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200_75S.php

중간에 창문을 통한 비상구가 두개 있는 B757은 18열에서 18E

https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200_Hawaii_75H_v2.php

보통 Transcon 항공편 비행기들은. https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200_75S.php

이 모델이더라고요. 35D 의 경우 앞도적으로 LEG 룸이 넓엇어요. 왠만한 B737 A320 프리미엄 캐빈보다 더 여유가 있어서 항상 저자리 호시탐탐 노렸었던 기억이나요. 얼마전에 탑승시 35D 가 없어서 36D 를 탓었는대 거기도 마찬가지로 넓고 좋아요. 그런대 비상구좌석이라 의무조항 따르기에 35D 가 최고의 자리였어요. 아마 제가 가장많이 타본항공기 B757 일꺼에요... 요즘은 거의 안다니는대 오래전에는 정말 많이 탓엇거든요. 맨날 B757 이였어요 ㅎㅎ 

루카스님, 정말 제가 주제넘게 조에 'ㅅ'도 없이 많이 까불었네요..   ^_^

한번 너그러히 용서해 주세요...  아~아~.... 이글 확~ 다 지우고 숨고 싶은데.... 챙피해서....

위에서도 여러번 말했지만, 님의 공력이 상상을 초월합니다. 

정말 깜짝 놀랐습니다.  이 야심한 밤에....

걷은 사람 위에, 뛰는 사람 있고....

뛰는 사람 위에, 나는 사람 있다.... 는 옛 어른들의 말씀이 다시 한번 생각나는 밤입니다. 

종종 이곳에서 루카스님의 내공을 저에게 조금이나마 가르쳐 주실수 있는지요?

진심으로 한수 배우고 싶습니다.  

무슨말씀을요. 뭘 가르쳐요 ㅠㅠ 한군대 물려서 맨날 이것만 타야하는 상황이 되면 아주 빠삭해져요 ㅎㅎ. 

아무튼 B757 정말 많이애용했기에 정이 많이 가는기종이에요. 새로 도전하는 항공사가 잘 정착했으면 좋겟어요.

좋은 글 감사합니다. 만약 이 항공이 생기면 제일 직접적으로 영향을 받을 앵커리지 주민입니다. 사실 이 항공사가 올해 3분기부터 한국과 일본으로 출항한다고해서 작년에 발표 기념식에도 다녀왔었습니다. 하지만 이 새로운 항공사의 모회사인 Ravn Alaska의 운영능력이나 시스템을 볼때 과연 실현 가능성이 있는가라는 의구심을 가지고 있습니다. 2~3시간 내의 알라스카 주 안에서도의 비행관리가 잘 안되서 현지인들한테 불만을 많이 사고 있는 회사인데 국제선 운영이라.. 시애틀을 들려서 17시간 정도 걸리는 한국행이 반정도로 줄어들 저로서는 너무나도 바라는 바이지만 현실적으로 쉽지는 않을 것 같다고 보여집니다. 

좋은 댓글 감사합니다.   

시진트 ( Signal intelligence)가 아닌 휴민트 ( Human intelligence)에 입각한 뉴스이군요. 

제가 본글과 댓글에서 여러번 강조했던 것은

북태평양 항공사 ( Northern Pacific )의 확실한 상업적 출범에 대해서 얘기한 것이 아니라, 

이것에 대한 것은 영문 기사를 읽는 것이 제일 빠르겠지요...

좁은 지역에 몰려사는 1억 5천만명에 달하는 동북 아시아 5개 메가 도시와 미국내의 가장 큰 5개의 공항을

가장 경제적으로 연결할수 있는 조합이 있을까 하는 의문과.... 허브 모델이 마침 눈에 들어왔고...

이제는 한물 같다고 여겨지는 hub to hub 모델이 사실은

대한항공의 사세확장이 가장 영향을 미친 모델이 아닐까 하는 의문에서 글을 썼습니다. 

제가 사업을 시작한다고 해도, 아시아 5개의 도시와  미국내 5개의 공항 연결은

처음 도전으로는 무리인것이 자명합니다. 

제일 확실한 사업 구상이라면 저도 서울/도쿄  ---  앵커리지 --- 뉴욕/LA 노선을

phase I 으로 하는 비지니스 모델을 가지고 은행 혹은 투자자를 설득할 것 같은데요...

우리나라의 에어 프레미아도 미국 노선 취항 스토리를 울궈 먹은지 5년도 넘던가요? 

제가 확신은 못 드리겠지만, 인천 - ANC 노선이 조만간 탄생하고

상업적으로도 성공하기를 바라야 겠지요...

부디 한국을 방문할때,  앵커리지에서 시애틀까지 뒤로 돌아갔다가 왔던길을 따라서

다시 앵커리지 상공을 지나서 서울을 가야하는 조금은 코메디 같은 노선이 아니라

한번에 앵커리지에서 서울로 가는 항공 노선이 생기기를 진심으로 바라겠습니다.   

제가 몰랐던 알라스카 현지의 뒷 얘기에 다시 한번 감사드립니다.    

아 그리고 저는 북태평양 항공사나 Ravn 항공사 핵심 관계자가 아니에요...

요즘 유행어로   '북핵관'이 아니라고 말할수 있나요? 

감사합니다. 네 제발 그 바람이 이루어지기를 저도 간절히 바랍니다. 20년전에 처음 앵커리지 올때 8시간만에 왔는데 이제는 그 배가 걸려야 한국에 갈 수가 있네요.  사실 그 당시만해도 JAL, KAL, CHINA AIRLINE 들어와서 나름 국제공항이라고 할 수 있었는데 이제는 가끔 Seasonal로 국제선이 들어와서 국제 공제공항이라고 하지 못할 정도로 초라해진 앵커리지 공항이네요. 

2006년에 대한항공 직항타고 알래스카 패키지 다녀왔는데, 알래스카에 직항이 다시 생겼으면 좋겠어요 

ICN-ANC 구간이 약 3700마일 777기종으로 7시간정도

ANC-JFK 구간이 약 3000마일 777기종으로 6시간 정도 걸리네요~

737맥스나 321네오들도 승객 조절하면 hub to hub가능할만도 한데 수익모델로 어떨지는 잘 모르겠네요 

Wendover Production 이라는 유튜브 크리에이터가 항공 시장 (마켓) 분석에 상당히 전문적으로 다루었네요. 

[1] 왜 유럽에서 2019년도 즈음에 많은 신생 항공사들이 꽃을 피우기도 전에 무대에서 사라졌나에 대한 동영상.....

WOW 항공, 프리메라, 에어 베를린, XL, Monarch, Aigle Azur, Cobalt, Thomas Cook 항공등이 파산했는데 그 이유에 대해서...

유럽 시장의 2-3달의 핫 시즌에서 돈을 벌어서 나머지 9-10달의 프리징 시즌에는 잘 버텨야 한다는 조언이 인상적이었습니다. 

[2] 같은 유투브 제작사 Wendover가 만든   

왜 언제나 Long-haul Low cost 항공사는 망하는가? 대한 동영상도 있는데, 

이들은 기존의 노선에 새로운 경쟁으로 들어가면 100% 망하고,

기존의 대형 항공사가 취항하지 않는 노선에서 long-haul low-cost 전략은 승산이 있다고 하네요...

"새로운 마켓을 스스로 만들어라" 이런 결론인가요...

Ryan air 항공사가 SHORT-HAUL, LOW-COST 전략으로 엄청난 성공을 했는데,

왜 같은 LOW-COST인데도 LONG-HAUL은 성공하기가 힘든가? 에 대한 고찰인가요?

여하튼 한번 오징어 땅콩과자와 맥주를 마시면서 가볍게 시청하면 좋을것 같습니다.  

[3] 마지막으로 어떻게 항공사들은 돈을 벌어야 하는가?

이코노미에 섹션에서는 break even하고  프리미엄 좌석에서 돈을 벌어야 한다고 주장하나요?

역시 Wendover에서 만들었습니다. 

일등석 보다는 비즈니스 섹션에 주력해야 한다는 의견도 새롭지요...

대한항공은 5성급 명품(?) 항공사를 목표로 일등석을 강화했었고 지금도 주력상품으로 밀고 있는데....

'헤더 초이'씨의 경영 철학이었던가? 

이 비디오 이외에도 몇년전에 CNBC에서 '미국 항공사가 어떻게 가격을 책정하는가'라는 방송이 있었는데...

여기서도 이코노미 좌석에서는 손해만 없을 정도이고,  비즈니스 좌석에서 이익이 나게 하고...

일찍 예약하면 싸게.....  출발 하루 전, 출발 몇시간 전에 급하게 표를 찾으면 아주 비싸게....라고 기억하는데...

어디있더라?

[4] 위 세개의 동영상을 보고,

서울/동경/대판/북경/상해 ---  앵커리지 ---- 뉴욕/나성/시카고/댈러스/애틀란타 노선은 이미 포화상태이고 경쟁도 심하니까....

약간 변화를 줘서 남들이 들어가지 않은 노선을 신설해서.....

부산/항주/선전/나고야/삿포로  --- 앵커리지 ---- 필라델피아/휴스톤/샌디에고/잭슨빌/인디애나폴리스

더 빨리 망할 것 같은 예감이.....

일반적으로 항공기는 항속거리에 따라 연료 효율이 달라지는, 이른바 j curve의 곡선 영향을 받습니다. (참고의 사진은 777 기종의 케이스입니다) 주로 단거리를 담당하는 협동체의 경우, 특히 이 글에서 언급된  737MAX 같은 경우, 최대 항속 가능거리가 많이 늘어나 기존에는 커버하지 못하던 마의 6시간 벽을 돌파할 수는 있으나 이것이 적어도 연료 효율면에서는 바람직하지 못할 것 같습니다. 연료 효율은 바닥이지만 기체 구매 혹은 리스 단가와 유지보수 비용까지 감안한 총 비용 면에서 바라볼 순 있겠지만요.

다만 개인적인 생각으로는 6시간 이상의 비행을 협동체로 한다는 것은... 생각만 해도 끔찍하긴 합니다.

님의 의견에 감사드립니다. 

[1]

7 -8 시간 정도 걸리는 북미 - 유럽간 대서양 횡단 노선이 원래 quad-jet, tri-jet을 투입했다가....

아주 옛날에... 1990년대 까지....

ETOPS 의 족쇄가 풀린 다음에는  B767, B777, A310, A330의 광동체와 B757의 협동체가 대세였고...B787도 있고

원래 B737, A320이 커버하기에는 벅찬 노선이었는데...

최근  2020 년대에 들어와서는 슬금슬금 항공사들이 협동체 (B737 MAX, A321 LR)을  북미 - 유럽 노선에 투입하기 시작합니다. 

TAP Air가 10시간 노선에 ( Cape Verde to 모잠비크 ) A321LR을 투입했고,

Air Lingus, Jet Blue, Air Transat, TAP air등이 대서양 횡단에 A321기종을 사용하고 

점점 항공사 리스트가 길어질것 같군요.  

유투브에 재미있는 동영상이 있군요.  왜 항공사들이 A321LR을 장거리 노선에 사용하는가에 대한 동영상인데...

답은 간단합니다.  항공 운항 이익을 최대로 벌 수 있으니까 아닐까요....

좁은 비행기로 대서양을 횡단하는 것에 대해서... 

최대 이익 수입 이외에 제가 미처 모르는 항공사들의 다른 이유가 있을까요? 

자세한 글은 다음을 읽어보시고.... 

https://simpleflying.com/7000-transatlantic-airbus-a321-flights-summer-2022/

• A321: 7,238 summer departures (51.6% of the narrowbody market)
• B757-200: 3,343 (23.8%)
• B737 MAX 8: 2,735 (19.5%)
• B737 MAX 9: 404 (2.9%)
• B757-300: 293 (2.0%)
•  

현재 A321 LR 협동체가 운항중인 유럽 - 북미,  유럽 - 남미 지도도 한장 넣어보겠습니다. 

지도를 보시면,  2022년 현재 얼마나 광범위하게 A321 LR이 대서양을 누비는지 감이 옵니다. 

[2]

미래세상님이 알려주신 B777의 거리별 항공유 소모 그래프는.....

제가 2021년 5월의 답글에서 이미 울궈 먹었는데요?   ^_^

https://www.milemoa.com/bbs/board/8572702

The specific range of a Boeing 777-200 per distance

위의 그래프를 보면 777-200 기종은 2000-3000 nm에서 최대 경제적 운항이 가능하고, 운항거리가 길면 길수록 경제성이 떨어지는것으로 나옵니다.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

케어님이 올리신 그래프를 보면 twin engine B787-9의 좌석당-거리당 연료 소비가 quad engine A380. B747-8과  비교했을때 월등히 좋은것으로 나오는데... 저는 이것을 체급이 다른 두 권투선수를 한 그래프에 올려놓았다고 생각합니다.  슈가레이 레너드와 무하마드 알리....  두 선수 모두 훌륭한 권투선수이지만 다른 체급이기 때문에, 둘중에 누가 더 훌륭한 선수인지 일대일로 비교하기가 불가능하지 않을까요?

위의 뛰어난 B787-9의 독보적인 연료효율은 3350 - 3400 nm에서 뽑을수 있는 최대의 값이고, 만약에 B787-9가 제원상 최대거리인 7600 nm 까지 운행한다면, 위의 그래프에서 볼수 있는  +8 pax-km/L 보다는 휠씬 낮은 수치를 보이지 않을까 조심스럽게 예상해 봅니다.

제가 올린 위키피디아의 기종별 연료효율에서 세 기종이 모두 ultra long sector를 운행했을때는, 

좌석수, 거리, 연료소모를 고려하면  전혀 다른 결과가 나오는것을 알수 있습니다.    B773 ER >  B789 > A388

그리고 연료 consumption 차이가 하늘땅 별땅 차이가 아닙니다. 10% 차이도 아니고,  2.5%?

누구 말을 믿어야 할지 혼란스럽군요. 

                         Seats          Sector         Fuel Burn           Fuel per seat

A380-800            544            6000 nm       13.78 kg/km       3.16 L/100 km

B777-300ER         365            6000 nm        8.49 kg/km        2.91 L/100 km

B787-900            291            6542 nm        7.18 kg/km        3.08 L/100 km   

그런데, Difference avg. fule efficiency vs. MTOW 그래프 값을 어떻게 이해하는게 옳은가요?

(+) 값을 가지는 기종은 항공업계 평균보다 뛰어난 연료 효율을 가지고,  (-) 값을 가지는 기종은 항공업계 평균보다 낮은 연료 효율을 갖는다고 이해하면 되나요?  낮은 값을 갖는 기종에 B777-200ER과 A330-200이 있는것에 조금 놀랐습니다.   그리고, 위쪽에 있는 B777-300LR이 아니라 B777-300ER 이어야 하는데 typo인것 같고....

또한,  A330-300과 A330-200의 연료효율이 극과 극인것과 A350-900의 연료 효율이 항공업계 평균에서 그냥 평균인 것....

이 두가지 사실을 받아들이기가 쉽지 않습니다. 

[3]

미래세상님이 의견을 주셨으니까, 제 의견도 조심스럽게 넣자면...

항공 노선에 어떤 항공기를 투입해야 하는 가장 큰 변수 중의 하나가  

'항공유 소비량 (liter) per 거리 ( 100 nm) per 승객이라고 생각하는데....

3,000 - 3,500 nm의 노선을 두번 깡총깡총 뛰는 B757, A321 XLR, B737 MAX의 항공유 소비량 per 거리 per 승객과

6,000 - 6,500 nm의 노선을 한번에 주파하는 A350, B787의 항공유 소비량 per 거리 per 승객의 값을 알고 있다면....

어느쪽이 더 경제적인지 쉽게 구분할 수 있겠지요....   

초기비용으로만 따지면 B787, A350이 훨씬 비싸고 ( 유식한 말로 fixed capital cost ?), B777, B747, A380이 말할것도 없고....

운용비용으로만 따져도 B787, A350이 훨씬 비쌉니다. ( Operation cost )

10시간 이상 항공 노선에는 법적으로 두 팀( 총 4명)의 운항 승무원이 탑승해야 합니다. 

제 이론이라면 3명의 운항 승무원도 될 것 같은데 대한항공은 언제나 미주 노선에 운항 A팀, 운항 B팀을 투입합니다. 

대한항공 객실승무원들의 근무 시간은

출발하기전 항공기 문이 닫힌 시간부터 목적지에 도착후 항공기 문이 열릴때 까지입니다. 

일전에 제가 직접 들은 얘기인데,  KE081편이 JFK에 도착했는데,

뉴욕 JFK 공항 사정으로 게이트에 가지 못하고 계류장에서 3시간 동안 갇혔다고 하네요.  여름에...

승객들은 난리가 났지만,  승무원들은 동요가 없었다고 합니다.  직접 근무한 분이 얘기하는데...

어짜피 기내에 갇혔지만,  비행 시간 수당은 계속 올라간다.... 미터기는 계속 돌아가네..... ( ^ _^ )

기장, 부기장 두 사람이 6.5 - 7.5시간 ( 총 14시간의 절반) 기내에서 근무하고

목적지에 도착한 다음  1일,  2일은 무조건 쉬어야 하던가요?

FAA rule이 조금 복잡한데....

1 quarter ( 3 months) 500시간,  연속된 2 quarter ( 6 months ) 800시간, 일년에 1,400 시간 이상을 근무해서는 안되고....

두 명이 한 조가 된 비행에서는 10시간 이상을 근무해서는 안되고 

연속된 7일 동안 총 32시간 비행시간을 초과해서는 안되고,  

시간대 (time zone)이 바뀌는 비행을 한 후에는 무조건 14 시간의 휴식을 하여야 하고.....

보통 Legacy 항공사들은 장거리 국제선 운항 승무원들에게 FAA가 권고하는것 보다는

조금 더 여유있는 휴식을 주는것으로 아는데... 정확히는 모릅니다. 

B737, A321은 항공기 도어가 총 4개가 있으므로 객실승무원은 최소 4명만 근무하면 됩니다. 

10시간 미만의 한 코스를 두명의 운항승무원 + 4명의 객실승무원이 커버하고, 휴식하고

다음 구간은 새로운 운항팀/객실팀이 담당하는 것과

B777-200, B787, A350은 항공기 도어가 총 8개가 있으므로, 객실승무원은 최소 8명만 근무하면 됩니다. 

B777-300은 도어가 10개이므로 최소 10명,  B747-8은 최소 12명인가?  A380은 상상을 초월합니다. 

참고로, 콴타스 32편 (런던-시드니)이 엔진고장으로 고생했을때, 탑승 승무원들이 (운항+객실) 총 29명이었습니다. 

요즘 대세인 A350, B787을 고려하더라도....

14시간 운항거리의 구간에 4명의 운항 승무원 + 8명의 객실 승무원들 ( 보통 10명 정도),

총 12-14명이 투입되었다가 휴식하고, 

다시 돌아오는 구간에 새로운 열 두명의 운항/객실 승무원들이 담당하는 것....

이것이 제가 생각하는 아시아 -  북미 논스톱 항로에서 '자원 낭비중의 제일 최악'이라고 생각합니다. 

제 말은 6-7시간 기내에서 근무한 유능한 운항승무원이, 

그 다음날 바로 기내에서 조종을 해야 한다는 얘기가 아님을 아셨으면.....

다시한번 님의 의견에 감사드립니다.  

제가 아는한 이곳 마일모아에서 승객의 입장에서 B757에 관한 전문가는 @Lucas 님입니다. 

그 외에도 다른분들이 계시겠지만, 저는 그 분들을 몰라서....

B757에 기내 경험에 관해서는 루카스님에게 문의를 하는것이 제일 정확할 것입니다. 

유투브에 B757에 관한 동영상이 있는데, 듣고나서 드는 생각이

point to point 항공 비즈니스 모델에 최적화된 모델이었고, 1983년 부터 미 항공업계의 사랑(?)을 

은근히 받은 모델이라고 생각합니다. 

관심이 있으시면 한 번 보시기를 권장합니다 

2010년 이후에 B757을 운용했던 항공사들이 기존의 B757의 기령이 오래됨에 따라서 

새로운 모델을 원했고, 보잉도 당연히 clean sheet design으로 

항속거리, 승객수, 연료효율을 만족시키는 새로운 항공기를 항공 시장에 발표하려고 했는데....

B737 MAX 추락사고,  B787 생산문제, B777 X 총체적 난국 때문에....

순위에서 밀려서 아직까지도 책상에만 존재하는 디자인이라고나 할까요?

보잉에서 주춤하는 사이에, 에어버스에서 A321-LR, A321-XLR을 내놓으면서 항공사에게

"B757 항공기가 그리우신가요?  새로운 B757 필요하신가요?  그러면 A321-XLR 이 있습니다 "

몇몇 보잉 757을 잊지 못하는 항공사는 아직도 boeing NMA를 기다리고 있습니다. 

아참,  저는 B757의 충성 고객도 아니고, A321 XLR의 상업적 성공을 신봉하는 사람도 아닙니다.

그냥 항공업계 시장 동향에 관심있는 사람입니다.  

A321 XLR에 관한 평가는 제가 쓴 다른글에서 살짝 가져옵니다 

4,700 nm

The A321 XLR will deliver an unprecedneted ( 밑줄 쫘악 긋고 ) single-aisle aircraft range of up to 4,700 nm ( 8,700 km ), 

with 30% lower fuel consumption per seat compared to previous generation aircraft, as well as reduced NOx emissions and noise. 

지금 장거리 노선을 협동체로 휘젓고 다니는 녀석은 항공업계의 황소개구리 A321 LR 인데,

더 무서운 녀석 (A321 XLR)이 현재 준비중입니다. 황소너구리로 불러야 하나?

인천 - 싱가포르 노선은 아무 문제 없이 협동체의 항공기를 투입할 수도 있을 것 같지 않나요?

제가 괴물 A321 XLR을 과소평가 했네요... 더 멀리 갑니다.  어디까지 갈까나?

인천 - 싱가포르                  2,866 마일 ( 2,491 nm)

인천 - 모스크바                  4,096 마일 ( 3,563 nm )

인천 - 상트페테스부르크       4,226 마일 ( 3,680 nm )

인천 - 씨애틀                     5,217 마일 ( 4,533 nm)

인천 - 밴쿠버                     5,109 마일 ( 4,440 nm)

인천 - 시드니                     5,164 마일 ( 4,487 nm)

제원상으로  인천 - 러시아 주요 도시까지도 무리없이 A321 XLR 으로 상업운항을 할 수 있네요...

인천에서 출발해도 상트페테스부르크 왼쪽으로 더 갈수 있네요...

A321 XLR, A321 LR이 항공사들에게 왜 인기가 있는지 알수 있을 것 같습니다. 

조금 더 뒤져보았는데,   인천에서 호주 시드니, 캐나다 밴쿠버, 미국 씨애틀까지도

스펙상으로 에어버스 A321 XLR이 직항으로 날아갈 수 있습니다.  

생각만해도 끔찍하네요... A321로 서울에서 시애틀까지....

전문가는 절때 아니고요 ㅠㅠ 많이 타봐서 어디가 좋은자리인지 찾아다니는 일반 승객일뿐입니다. 

A321 XLR 이 B757 을 대채할 기종으로 진행될듯해요. 보잉에서 비슷한걸 내놓지 않는 이상에는요. 

그래도 인천-시애틀. 밴쿠버등 나름 장거리 태평양횡단은 못할껄로 보여져요. 

돌아올때 맞바람때문에 아마 연료 고갈나서 바다에 떨어질수도 있기에 아마 개인적인 생각으로는 태평양횡단은 불가능할껄로 보여집니다. 

그래도 앞으로 A321 XLR 이 미동부- 유럽 관문쪽으로 많이 취항할꺼라보고 저가항공사들이 적극적으로 접근할거라고 생각해요.

이미 젯블루는 미동부에서 A321 LR 로 유럽다니고 있듯이요. 

개인적으로 B757 에 후속 차기작이 나와줬으면합니다. 보잉에서요 ㅎㅎ 

@Lucas 님, @토랭이 님,

유투브 항공시장 동향 및 업계 분석 전문가인 ' COBY EXPLANES ' 에 따르면...

B757을 예전에 사랑했던 UA, AA는 오래전에 변심을 했지만....

B757을 아직도 사랑하는 DL은 '일편단심 민들레야 (보잉 797  NMA ~)'를 아직도 외치고 있다고....합니다.

여기서도 몇번을 강조합니다. 

B737 MAX와 A321 NEO가 사이즈(승객수)에서는 B757와 거의 동급이지만...

B737 MAX와 A321 NEO (XLR 제외하고)는 항속거리에서는 40년전에 개발되었던 B757에 명함을 내밀지 못해서....

미국 3대 항공사의 사랑을 듬뿍 받았던 B757을 은퇴시키는 모든 문제와 향후 고민이 여기서 발생하지요...

원글님 너무나도 멋진글 감사합니다!!

Dtw주민으로서 작년에 잠시나마 anc 직항이 생겼을때 흥분해서 찍고 오고 이번에 몰디브 갈때도 현실적인 1stop 아이디어를 위해 여기저기 찍고 다니길 몇달간 하다 보니 항공체 동맹에 대한 고민이 많이 생겼더랬죠...

결국은 이쪽의 허브(?) 공항인 lhr을 이용한다면 원스탑이 가능하다는걸 깨닫고 돌려보다보니 동맹체가 다름으로 인해 따로국밥 발권밖에 없더라고요. 나중에 궁시렁궁시렁 글을 한번 써볼까 하지만 그나마 가능한 루팅이 얼마 없어서 어쩔수 없이 요러규 가야하나 고민을 많이 했답니다ㅜㅜ

재밌는 인풋 이야기 감사해요 ????