안녕하세요?
지금은 점심시간이고, 약간의 시간이 남아서 일전에 머리속에 있던 것을 쓰려고 합니다.
언제나 그렀듯이 '무의식의 흐름'으로 작성하기 때문에 글이 어디로 튈지, 언제 끝날지는 모르겠습니다.
제가 잘못 기술한것이 있다면.... 최대한 원글을 살리면서 고쳐가겠습니다.
미리 양해를 구합니다.
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사람들은 A380-800이
(1) 너무나 거대한 비행기여서,
(2) 연료 소비가 동종기체에 (B777) 비해 크고,
(3) 엔진이 4개씩이나 있어서 유지/보수에 2개 엔진 동체보다 많이 들고
(4) 스포크/허브 모델은 이미 실패한 비즈니스 모델이어서 ( point to point 가 대세 )
실패할수 밖에 없었다라고 말하는데, 저는 다른 관점에서 접근하려고 합니다.
혹시나 실패가 아닌 성공할수 있는 기회가 있지 않았을까? 뭐 이런 상상의 나래를 편다고 하나요?
먼저 보잉 777과 에어버스 380의 개발단계, 상업적 비행 타임라인을 살펴보겠습니다.
B777-200 B777-300 B777-300ER A380-800
Program
Launched 10/14/1990 6/26/1995 2/29/2000 12/19/2000
Prototype
roll out 4/9/1994 9/8/1997 11/14/2002 1/18/2005
First
Flight 6/12/1994 10/16/1997 4/27/2005
Entered
Service 6/7/1995 5/27/1998 4/29/2004 (*) 10/15/2007
Customer United Cathay Air France Singapore
Time between
Program and
Service 4Y 8M 3Y 1M 4Y 2M 6Y 9M
(*) - delivered to AF
위의 도표를 보시면 보잉은 B777을 발표하고 각 시리즈별로 상업 운행을 하기까지, 짧게는 3년 1개월, 길게는 4년 8개월이 소요되었습니다.
반면에 에어버스 A380은 프로그램이 시작해서 상업 운행을 하기까지 장장 6년 9개월의 시간이 필요했지요.
보잉보다는 2년 1개월 ( 초기 시리즈 비교했을때 )의 중요하고 크리티컬한 시간을 더 잡아먹었습니다.
이 두개의 시간 프레임만 비교해도, 왜 A380-800이 상업적으로 보잉 B777만큼 성공하지 못했나 하는 한가지 답안이 되지 않았을까 추측합니다.
위의 시간의 흐름을 유심히 보시면, 보잉은 B777-200을 만들고 팔고 나서, 바로 B777-300 프로그램을 발표하고 개발해서 또 팔아먹고....
3단계 올타임 베스트셀러 B777-300ER을 4년 2개월만에 끝내버리는 저력을 발휘합니다.
쉬운 말로 보잉은 똑같은 뼈를 이용해서, 뼈국을 세번 우려내서 시장에 팔았는데.... 그것도 쉬지 않고 연속적으로,
그런데 3번째 우려낸 해장 뼈국이 제일 맛있었다고 고객들이 칭찬을 했고 줄을 서서 사먹었다고 해야 하나요?
그런데 에어버스는 꽤나 비싸고 무겁고 좋은 뼈를 가지고 한번 우려냈는데, 처음에 너무나 오랜시간 푹 고아서 손님들에게 팔고.....
같은 뼈로 두번째 더 맛있는 해장국을 끓일려고 했는데, 기다리다 지친 고객들이 다 없어지거나 옆가게로 갔기때문에,
그 맛있고 귀하고 무거운 뼉다귀를 버릴수 밖에 없는 상황에 당면합니다.
(5/26/21)
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A380에 관한 따끈따끈한 뉴스가 있어서 전합니다.
A380에 대해서 이렇네 저렇네 하고 제 의견을 개진하기가 조금은 뻘쭘해지는데....
적어도 A380 보유한 중동항공사 회장(님)이 그렇다는데 말이죠....
카타르 항공 CEO Akbar Al Baker 씨가 2021년 5월 26일 Simple Flying과의 인터뷰에서 A380에 대해서 독설에 가까운 평을 하였네요.
앞으로 카타르 항공 fleet 에서 A380을 없애버리기 위한 선제 공격같은 느낌이 드는데요?
옆동네 항공사인 에미레이트 사장인 Tim Clark은 이정도까지 A380을 폄하하지는 않았는데...
댓글에도 썼지만, 아직까지 A380 비즈니스 모델이 에미레이트 항공에서는 긍정적, 카타르 항공에서는 부정적인 이유를 분석하는것도 재미있을듯.....
원글이 궁금하시면 https://simpleflying.com/qatar-airways-a380-mistake/
카타르 항공 회장님 가라사대...
(1) 내 의견으로는, 과거를 회상하건데, A380 10대를 구매한것이 최대 실수였으니라.....
(2) 2002년에는 괜챦은 결정이었지만,
불행하게도 항공유의 가격 상승과 디자인의 실수 (어떤 디자인 문제인지, 혹시 아시는 분이 계시면 알려주세요?) 를 고려하지 못했다.
그것이 큰 실수였으니라.....
(3) A380 동체를 많이 보유한 항공사들은 앞으로 두가지로 쌍코피 터지는 손해를 볼터인데..... ( 은근히 옆동네 에미레이트를 겨냥하는것 같은데....)
첫째는 운용/유지비가 상승할것이고,
둘째는 A380이 내뿜는 매연을 (CO2 ?) 안다면 승객들이 알아서 A380 탑승을 거부할것이니라.....
(4) 우리 카타르 항공은 극도로 연료 효율 좋고, 게다가 CO2 배출도 낮은 B787과 A350를 주력기로 정하고 사용하고 있느니라.
53대의 A350 그리고 40대의 B787이 보이느냐....
A380은 운용중지 (ground) 중인데 이유는 연료 효율이 극악스러워서, 그리고 장담컨데 앞으로 A380을 위한 시장 (2nd hand)도 없을것이니라....
(5) 승객들이 A380을 좋아하는 이유가 조용하고 첨단기술로 만든 비행기지만...
환경을 최선으로 고려했을때, 편해서 생기는 이익보다도 매연으로 생기는 불이익이 더 클것이니라.....
내 말을 잘 새겨들어라, 가라사대.... 뾰옹옹 ~~~
(5/27/21)
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TOP 5 REASONS YOU CAN NOT BLAME AIRBUS A380-800 FOR ITS COMMERCIAL FLOP
[5] Too late, Too long, Too much money
보잉사는 B777 프로그램 개발비로 ( -200, -300) US $5 billion을 소요했는데 ( 위키, AW&ST 4/99 p39), 그에 비해 에어버스사는 B380-800 단일기종에 ( 취소한 -900과 화물기 포함?) US $28 billion을 썼다고 발표합니다. 화물기도 없고, streach 버젼인 -900도 시장에 내놓지 못한 상태에서 $28 billion의 프로그램 비용은 바로 양날의 검이 되어서, 에어버스 A380 후속작 개발을 주저하게 됩니다.
보잉처럼 4년 몇개월만에 첫번째 작품을 출시했으면 ( 개발부터 상업적 운행까지), 에어버스 A380은 가정으로 2005년 즈음에 첫 상업비행을 시작하였을터이고, 그랬으면 그나마 에어버스 A380의 오더는 지금보다는 낫지 않았을까 생각합니다. 항공유 가격도 2005년에는 갤런당 $1.50 이하였지만, 2008년초에는 항공유 가격이 갤런당 $4.00 에 육박하는 그다지 좋지않은 현실에 당착합니다. ( 아래의 제트유 표 참고 바람)
A380-800의 싱가포르 항공이 상업적 비행을 시작한 것이 2007년 10월인데......
아시는분은 아시겠지만, 2007년 여름부터 미국은 금융위기, 유럽은 아일랜드, 그리스로 시작되는 금융위기의 큰 파도가 몰려옵니다.
당연히 대형 항공사들은 생존모드로 전략을 바꾸고, 에어버스는 2008년에 9대, 2009년에는 0대 ( 제로, 나다, 빵)의 A380 계약실적을 보입니다.
에상보다 2배 이상 증가된 개발비에, 2008-09년에는 주문도 끊어지고 손가락을 빠는 상황에서, 보잉처럼 물 흐르듯 프로그램을 발전시키지 못하고 ( 보잉은 -200, -300, -300ER, 중간에 화물기 개발도 해주시고...) 에어버스는 A380의 후속작 (-900)을 계속 해야할지, 아니면 현재 -800의 주문이 더 들어오기를 기다려야 하는지 장고에 들어갑니다. A380의 주문이 폭증해야만 그 돈으로 더 발전되고 경제적으로 효율이 높은 A380 시리즈를 내 놓을터인데....
같은 시기에 보잉은 B777 시리즈에서 2008년에 39대, 2009년에 30대의 주문을 받습니다.
참고로, A380 개발중에 온갖 예상치 못한 어려움으로 계획보다 2년정도 연장이 되었는데, John Leahy의 인터뷰에 따르면, 독일 함부르크와 프랑스 톨루즈 사이에 보이지 않는 벽 (커뮤니케이션 단절)이 있었고, 몇개월에 걸쳐서 케이블을 디자인하고 만들어서 최종 설치하려고 했더니, 몇 cm가 짧아서 연결할수 없는 사고도 있었다고 하네요.
에어버스 지분을 같고 있는 많은 나라에서 (스페인, 독일, 영국, 프랑스 등등) 우리 제품을 꼭 써야해 하는 조건때문에 수많은 공장에서 나오는 수천 수만의 부품을 품질 관리하는것, 운반하는것도 악몽이었을것 같은데요.... 덩달아서 개발비와 개발 기간이 늘어나는것은 덤....
[4] Where is A380-900? Where is A380F?
개인적으로 A380이 상업적으로 성공하지 못한 두번째 이유로 생각하는데요... ( 첫번째 이유는 나중에...)
위키피디어 항목을 읽다보면 A380-800이 최대 양력을 같기 위해서는 날개 길이는 폭이 90 미터 정도가 되어야 하는데, 전세계의 메트로 허브 공항은 계류장의 원할한 운용을 위해서 80 미터보다 짧게 되어야 한다고 정합니다. 10미터 이상의 날개폭을 줄었기 때문에 연료효율이 10% 감소하였고, 덩달아서 운영비 증가로 이어집니다. 왜 최근의 보잉에서 B777-X 의 날개끝의 윙팁을 접을수 있게 하는지 알것 같기도 합니다.
The optimal wingspan for this weight is about 90 m (300 ft), but airport restrictions have limited it to less than 80 m (260 ft), thereby lowering the aspect ratio to 7.8 which reduces fuel efficiency[114] by about 10% and increases operating costs a few percent,[174] given that fuel costs constitute about 50% of the cost of long-haul aeroplane operation
처음에 설계된 A380-800의 동체 역시 더 길어진 A380-900 에도 맞도록 설계되었는데, 그말은 A380-800에는 꽤나 필요없이 무겁게 설계되었다는 말이겠죠.
A380, A787, A350들이 하늘을 날고 있는 사진을 보면, A380-800의 날개가 유난히 크게, 그리고 동체는 상당히 작게 보입니다. 이는 A380-800의 날개가 더 길고 무거운 동체 (A380-900)에도 사용할수 있게 설계되었는데, 이것을 그만 사용하지 못합니다. 물론, A380-800의 디자인 역시, 무거운 날개를 지탱해주기 위해서 필요한것 보다 무겁게 설계를 합니다.
A380
A350
B787
윗단락에서 카타르 항공사 회장님이 언급한 디자인 실수는 이것을 말한다고 하네요.... 쓸데 없이 기골보강 (?)을 해서 더 무거운 A380-800이 되었다고 하네요.... 사실은 -900을 위한 디자인이었는데.....
2007년에 A380-900이 출시될수도 있다고 했을때 많은 항공사들이 관심을 갖었는데, 위 항목에서 말한 2008-2009년의 금융위기등으로 에어버스에서는 2010년에 추후에 A380-900을 개발할수도 있다고 후퇴를 합니다. 그리고 -900의 개발을 포기합니다. 참고로, 그때당시 A380-900의 청사진은 다음과 같습니다.
3 class configuration에 660-700석이 가능했다면, 좌석당 연료효율은 B787이나 A350과 비슷하지 않았을까 상상합니다. 이때문에 에미레이트, 버진 애틀란틱, 캐세이, 에어 프랑스, 루프트 한자, KLM, Kingfisher, 리스전문 ILFC등 대형항공사들이 A380-900의 프로그램 론칭을 기다렸구요.
위의 도표를 보시면, 2014년 이후로 A380-800의 주문은 급감합니다. 제 개인적인 의견으로는 몇몇항공사들은 은근히 A380-900의 프로그램 론칭을 기대하고, -900시리즈를 주문하기 위해서 기다라고 있었다고 생각합니다. 에어버스 회장이 2014년, John Leahy가 2015년에 떡밥으로 -900모델은 앞으로 개발될수 있다고 공약을 내놓지만 공약으로 끝나게 됩니다.
그대신 2017년 에어버스는 에미레이트 항공사에 A380 plus라는 새로운 개념의 항공기를 제안합니다. 새로운 항공기이기는 하지만, 기존의 A380-800을 이용해서 페이퍼상으로 A380 플러스는 A380-800과 비교해서 좌석당 운영비 13%, 좌석수 80석 증가, 연료효율 4% 증가하는 떡밥을 던지는데.....
문제는 증가하는 80석의 좌석이 - 2층의 창문가에 있는 stowage공간을 없애서 6개의 좌석을 늘리고, 아래층 이코노미 좌석구조를 3-4-3에서 3-5-3으로 열당 한석을 억지로 끼워넣어서 한 열당 11석을 만들어서 23석을 늘리고, 뒷쪽에 있는 나선형 계단을 없애서 14석을 추가하는 그런 일종의 공간을 짜고 짜고 짜내는 그런 디자인이었는데.... 두바이에서 뉴욕까지 10시간 이상의 노선에서 이코노미 3-5-3 배열에서 창가쪽에 앉는다면, 그 불편함이 어마어마 하지 않았을까 합니다.
물론 에이레이트는 이런 꼼수에 넘어가지 않고요.
3-5-3 seat의 창문쪽 현실은 다음과 같습니다. 발쪽에 벽면이 휘어져서 왼무릅과 왼발을 앞쪽으로 펼수없게 만듭니다.
에어버스가 제공하는 사진에서는 교묘하게, 두 발목을 교차하게 만들어서 왼쪽발이 벽에 닿지 않게 은근슬쩍 눈사기(?)를 치려고 합니다.
[3] A380 was 90's technologies, not millenium
B787이나 A350의 특징중 하나가 동체에도 카본 화이버 기술이 들어가서, 리벳으로 조립하는것이 아닌, 통채로 탄소섬유로 둘둘 감아서 동체를 만드는데....
A380이 디자인 연구를 했던 2000년초에는 90년대 기술을 접목되어서 동체 전체로는 탄소섬유를 사용하지 못하고, 일부 부위에만 가볍게 튼튼한 탄소 섬유를 사용합니다. 결국, 비행기는 무게와의 싸움인데 중요한 기술을 사용하지 못하는 아쉬운 케이스라고 할수 있나요?
(06/01/2021) 많은 생각을 한번에 쏟으려니 힘드네요....쩝...... 계속됩니다.
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[2] Friendly fire - Betrayal of Rolls Royce
2017-18년 즈음인가, 에미레이트항공과 에어버스는 양사간에 A380 오더에 대해서 심각한 회의를 하고 있습니다. 에미레이트는 A380-800을 20대 이상 주문하고, 옵션으로 A380 16대를 주문합니다. 조건은 단 하나..... RR Trent 900보다 연료효율이 10-15% 향상된 새로운 롤스로이스 엔진을 달아줄것.... 주문이 급감했던 에어버스에서는 생산라인을 유지하기 위해서 새로운 엔진개발에 일정비율의 개발비를 부담하겠다고 롤스로이스에 동참을 호소하는데....
하필이면 2016년부터 롤스로이스는 B787에 들어가는 Trent 1000엔진 문제로 골머리(?)를 앓고 있었습니다. 몇몇 항공사는 RR Trent 1000엔진이 장착된 항공기가 몇달동안 수리중이었고, 롤스로이스는 이때문인지 아닌지는 모르지만 쿨(?)하게 에미레이트 항공사와 에어버스 A380의 연료효율이 증가할수 있는 새로운 엔진의 개발을 거절합니다.
롤스로이스의 입장에서 수십억불을 새로 투자해서 엔진을 개발했는데, 달랑 몇십대의 A380-800에만 판매가 된다면 그야말로 최악의 투자가 될수 있기때문에 거절을 하였고, 새로운 연료 효율이 증가된 엔진을 A380에 장착할수 없기 때문에 에미레이트 항공은 주문을 취소하였고 A380-800 대신에 A350과 B787로 나누어서 주문을 하고, 에어버스는 A380의 생산라인을 남은 주문까지만 생산한 후에 닫기로 결정합니다.
[1] ETOPS, Baby, ETOPS......
이것 역시, 동고동락했던 엔진 제작사들의 (계획에 없던) 반란이라고 할수 있는데...
A380-800이 시장에 들어온 전후로 엔진 ETOPS의 발전시간표를 보면
1990s - ETOPS-120 and -180 B777 FAA
2007 Feb - FAA ruled that twin engine airplane can fly more than ETOPS-180
2009 Nov - ETOPS -240 approved A330
2011 Dec - ETOPS -330 approved B777
2014 May - ETOPS -330 approved B787
2014 ETOPS -370 approved A350 XWB
ETOPS가 항공사의 기종선택에 끼친 영향은 왜 MD-11, B747-400, B747-8i, A340-300/500/600, A380-800의 tri-엔진, quad-엔진이 장착된 광동체 울트라 초장거리용 항공기들이 시장에서 인기가 없어지는지를 쉽게 알수 있지요. A380-800이 항공기 시장에서 한참 팔아야 하는 2010년 전후로 몇년사이에 ETOPS의 한계시간은 기하급수적으로 180분에서 370분으로 2배가 증가합니다.
시드니에서 요하네스버그까지 콴타스 항공이 다이렉트 노선을 운항 한다고 할때, ETOPS-180을 룰을 따르기 위해서는 twin엔진 여객기를 사용하면 위쪽으로 자카르타, 말레를 중심으로 돌아가거나, ETOPS의 규제를 받지 않는 4엔진의 B747로 직항을 할수 있어서 보통 quad 엔진이 장착된 여객기를 사용했을것입니다. 2011년 이후에는 twin engine aircraft ETOPS-370의 영향을 받는다면, B777이나 A330 ( A350)을 이용하면서도 B747와 같은 짧은 항로를 이용할수가 있습니다. 굳이 B747이나 A340, A380을 투입할 이유가 없어지지요. 남미쪽에서 꽤나 큰 LAN항공 역시, ETOPS가 300분을 넘어가자 바로 보유하고 있던 A340 시리즈를 퇴역시킵니다.
상업적 여객기로서 가장 크고, 무거운 규모를 자랑하는 A380-800, B747-8i는 같은 편이었던 엔진개발사들이 너무나 알흠답고 훌륭한 엔진을 개발하면서, 이렇게 뛰어난 두개의 엔진으로도 먼 거리를 운행할수 있으므로, 4발 엔진, 3발 엔진 항공기들은 항공사들의 관심을 잃게 됩니다.
90년대 말, 에어버스의 프로그램이 시작되기전에 에어버스사의 쟁쟁한 매니져들과 항공 엔지니어들이 A380의 컨셉트를 정했을때 (스펙을 정한다고 해야 하나요?), 그들의 머리속에 10년도 되지 않아서 같은편인 엔진제작사들의 성능과 효율이 기하급수적으로 발전하리라고는 상상도 하지 못했을것입니다.
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Honorably mentioned
[A] Why jet fuel price soared in 2007-08 and 2011-14 ?
왜 A380 항공기가 상업적으로 실패했느냐 했을때, 제일 먼저 언급되는것이 (1) 무겁고, 연료효율이 나쁘고, (2) 항공유 소비, 항공유의 비중이 운영비에서 차지하는 비중이 너무 많아서 라고 하는데..... (1) 연료효율에 관해서는 아래 댓글에 제법 자세히 언급하였고, 과연 항공유의 가격이 어떻게 A380을 매력없는 비행기로 만들었을까 하는 의문이 생겼습니다.
아래는 지난 30년간의 제트유의 가격변동입니다.
이 도표가 얼마나 정확하지는 모르지만, 제트유가 미친듯이 오른것은 2006년부터 2007년, 그리고 2011년부터 14년까지 두번의 스파이크 곡선을 나타냅니다 하필이면, 이 시기가 A380판매 시기와 겹친다고 하면 우연일까요?
2009년에 제트유 가격이 폭락하지만 덩달아서 미국/유럽의 경제 위기가 있었고, 2011년-14년까지 제트유 가격이 오르면서 항공사들은 숨어있는 연료비 1% 까지 아끼려고 노력합니다. 믿거나 말거나 요즘에는 항공유 ( 제트유의 가격)의 비중이 항공사 operation cost의 22-25% 이상을 차지한다는 기사를 읽은 기억이 납니다.
2019년 IATA 문건에 따르면,
- 2019년 메이져 항공 업계의 항공유 소비는 $188 billion, 23.7% of operating expenses
- $188 billion 규모는 2018년에 비해 4% 증가하였고, 2006년의 $127 billion과 비교하면 50% 증가
- 2020년의 항공유 소비예상은 $182 billion이며, 이는 operating expense의 22.1% 차지할것으로 예상
[B] Boeing 747-8i is a failure too, however, horribly influenced to AIRBUS A380
B747-400으로 90년대 짭짤하게 재미를 보던 보잉은, -400 후속작으로 B747-8i 개발합니다.
Passenger B747-8i 프로그램 시작은 2005년 11월, 첫 비행은 2011년 3월, 첫 상업비행은 루프트한자의 2012년 6월
보잉측에서는 자체적으로 B747-8을 300대 정도 판매를 예상했지만, 155대만 판매를 하게되고, passenger보다는 freight 용의 B747-8F이 시장의 인기를 얻습니다. 에어버스로서는 한참 A380을 팔아야 하는데, 보잉은 항공시장에 'B747-8i' 라는 권투용어로 '잽'을 날립니다. 보잉사의 B747-8i 이 있기때문에 2010년대 초광동체 울트라 장거리 승객전용 항공기 시장이 에어버스의 A380-800 한쪽으로 쏠리지 못하게 하는 역할을 하지 않았을까 합니다.
루프트한자 항공사의 A388과 B748 (혹은 B748과 A388)이 사이좋게 사진한장 찰칵!
에어버스사는 A380의 판매를 700대 정도를 예상(희망) 했지만, 현실은 250대에 불과한 시궁창 현실이 되는데....
이렇게 되는데는 보잉사의 (계획을 했던지, 계획을 하지 않았던지) '너도 죽고 ! 나도 죽자 !'의 B747-8 프로그램 역시 큰 영향을 미쳤다고 생각합니다.
유투브에서 'Coby Explanes'에서는 Boeing 747-8 프로그램이 진심으로 성공한 이유는 잘 팔려서가 아니라....
A380에 맞대응하는 B747-8를 초염가의 ($5 billion의 개발비?) 개발프로그램으로 항공시장에 내놓아서....
에어버스사측에서는 A380 프로그램에 몇년동안 A380의 개발과 판매에 'ALL IN'을 할수 밖에 없었고....
A380의 판매에 목을 매이고 있었던 에어버스사는 항공산업의 베스트셀러였던 B787에 맞서는 A330-neo개발을 즉시 하지 못하고 몇년간 지체했다고 하네요.
이것이 B747-8의 숨겨진 진가였다고 평가합니다.
군대용어로는 Diversionary attack - 그런데 이 조공이 그만 보잉사에 성공을 안겨줍니다.
주공(主攻)’과 ‘조공(助攻)
주공은 전선돌파를 담당하고, 조공은 주공이 쉽게 전선을 돌파할 수 있도록 적을 엉뚱한 곳에 붙잡아두는 역할을 수행한다.
가장 이상적인 공격은 아군의 조공이 적의 주력을 붙잡아 두고, 아군의 주공이 적군의 조력을 전선을 돌파하는 것이다.
위의 정의에 따르면 (보잉을 아군이라고 합시다) 아군의 조공 (B747-8)이 적의 주공 (A380)을 붙잡아 주고 있는동안, 아군의 주공( B787)이 전선을 돌파하고 항공기 시장에서 베스트 셀러에 오르는, 군대 용어로는 적의 후진까지 종행무진하는 종심전투 (deep operation)를 시행하고 성공합니다.
궁금하시면....
https://www.youtube.com/watch?v=UUmJ9rSVrKQ
(7/30/2021)
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이상으로 개인적으로 생각하는 TOP 5 reasons you can not blame A380-800 for its commercial failure를 마칠까 합니다.
여러분들이 생각하시는 TOP 5 이유가 있다면 댓글에 남겨주세요.
스포크/허브와 포인트 to 포인트 비즈니스 모델에 관한 얘기 보따리는 나중에 풀도록 하겠습니다. 손가락이 낳은 후에요....
본문의 표현을 부드럽게 고쳐쓰고 있는데, 원치않게 새로운 글이 되어서 올라가네요.
감사합니다.