북태평양 항공 ( Northern Pacific Airways)라는 신설 항공사가
ICN - ANC, NRT- ANC 노선을 취항 준비중이라는 따끈따끈한 뉴스가 올라왔습니다.
사진을 보면, 기내까지 retrofit을 한것 같은데 ( 아도비 합성사진이 아니라면 ).....
https://simpleflying.com/northern-pacific-airways-boeing-757-cabin/
앞뒤 기사를 읽어보면, 중고 757-200을 6대 선구매 계약하였고,
일단 첫 비행기 (N627NP)를 인천/나리타 에서 앵커리지 노선에 투입한다고 합니다.
B757 1대를 투입하는지, B757 3대를 투입하는지는 읽고 확인하시기를...
자세한 것은 기사를 참고 바랍니다.
언론 플레이인지, 사실인지는 저로서는 확인이 불가능하지만....
프리미어항공사가 ICN-LAX 직항 예정인데....
북태평양 항공 노선에 전운이 다가오고 있습니다.
다들 돈을 벌고 사업이 잘되서 승승장구했으면 좋겠지만,
이 바닥 역시 남 잘되는 꼴을 못보는 바닥이라서...
몇몇 항공사는 코피가 터질 듯....
여기까지는 언론 보도 내용이고, 다음부터는 저의 의견인데....
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제목에서 "제가 꿈꾸던 항공 루트"란 소비자, 탑승객의 관점에서 이상형이 아니라,
항공사 입장에서 보았을때 이상적이라는 것을 일단 강조하고 싶습니다.
논스톱으로 ICN - JFK가 빠르고 편한것은 누구나 알고 있지요.
보통은 논스톱이 제일 비싸고, 성수기때에는 안구 (속된말로 눈깔) 튀어나오게 비싸지고,
같은 노선에 경쟁하는 항공사가 없으면 독점 항공사는
욕이 나올정도로 북미 - 인천 구간에 높은 가격을 책정하고 유지하려고 노력합니다.
경제 0법칙인 BUY LOW, SELL HIGH,
경제 1법칙인 If it is high demand, then high cost ( SOMEONE HAS TO PAY )의 공식이
잔인할 정도로 인천 - 미주구간 왕복 티켓 가격에 적용됩니다.
@항상고점매수님 미안합니다. 님의 아이디와는 정반대로 적용이 되어서..... ^_^
하지만, 항공사를 욕하기에는 거시기 한 것이, 0 법칙, 1 법칙이야 말로 경제 행위의 기본이고...
내가 항공사 경영진이라도 똑같은 행위를 하였을 것이고, 대한항공, 아시아나가 자선사업을 하는것도 아니고....
주식회사 사기업에서 위법을 하지 않는 한 최대이윤 추구는 지극히 정상적인 경제행위라고 생각합니다.
밀물 들어왔을때, 노를 저어라... 신나게~~~
과연 저렴한 항공권이 ICN - ANC - JFK 로 유혹한다고 하면....
얼마나 직항노선과 비교했을때 저렴할지, 얼마나 비행 시간이 더 걸리는지가
후발 항공사의 미래를 결정하는 두 가지 팩트이겠지요... ( 누구나 생각할 수 있습니다. )
혼자만의 상상으로, 아직까지도 Hub to Hub 모델이 죽지 않았다고 믿는 일인이었는데,
누군가가 그것을 실행하는군요.
사실, 얼마전에 1.5조원의 복권이 눈앞에서 어른어른 할때,
세금전 1.5조원에 돈벼락을 맞고 당첨되면 나도 이 사업에 뛰어들어야지 했는데...
누군가가 나의 사업구상(?)을 가로채는것 같은 느낌이 드는데.... 말로 떠드는 것은 쉽습니다.
A380관련 글에서 "Point to Point", "Hub to Hub"의 모델에 대해 쓰고 싶다는 언급을 했었는데...
보잉 관련 글이었던가? 기억이 가물가물 하지만... 이글에서는 잠깐만 맛봬기로...
[0]
두바이의 에미레이트 항공사가 Hub to Hub 모델로,
단기간 (20년?) 사이에 중동의 중소항공사에서 세계에서 제일 큰 항공사중의 하나로 발돋움 했읍니다
최근에 에미레이트 회장(님)은 인터뷰에서
"A380, B747처럼 4-500명, 그 이상을 한번에 태울수 있는 후속 광동체 모델이 없어서 우리 에미레이트 항공사는
앞으로 미래가 큰일이다....지금이라도 에어버스측에서 A380가 비슷한 규모의 하지만 가볍게 연료 효율이 좋은
후속모델을 만든다면 우리 에미레이트 항공사는 A380 같은 초대형 울트라 후속 모델에 관심이 있다" 라는
정치적 의사 표현을 합니다.
[1]
개인적으로는 대한항공이 Hub to Hub 모델로 태평양 횡단 항공사중에서는 막강한 파워를 자랑하고 있다고 생각합니다. .
델타, 유나이티드, 아메리칸 항공사들은 대한항공의 태평양 노선 독과점(?)에 명함도 못 내밀고 있지요.
22년 8월 현재 유나이티드는 SFO, 아메리칸 항공는 DFW, 델타는 ATL, DTW 두편의 명목만 유지하고 있습니다
델타 ICN- DTW가 아직 살아있나요?
아시아나 항공까지 대한항공의 우산아래 들어오면 북아시아 <--->태평양 횡단 미주 노선은 그야말로 독점이 되지 않을까요?
인천 공항 중심으로 한국, 북아시아, 동남아시아에서 미주노선 손님을 일단 인천까지 모신다음, 그 다음에 북미 주요 대도시까지 운행합니다.
북미 거점 공항에서 북미 중소 공항까지는 Skyteam 항공 동맹체에게 승객을 넘기면 (?) 되고....
- 대한 민국 ( 오천만 명이라는 탄탄한 잠재 수요가 기본으로 깔린 상태에서)
- 일본 전역 ( 코로나 전에는 북해도 삿포로부터, 규슈 후쿠오카 아니 더 남쪽인 오키나와까지 )
- 중국 전역 ( 북경, 상해를 포함해서 이름도 잘 모르는 도시까지 운항)
- 동남 아시아 ( 사실 요기가 중요한데.....마닐라, 방콕, 호치민, 하노이, 자카르타, 프놈펜, 쿠알라룸푸르 등
자국내에서 미주 노선이 빈약한, 하지만 자체 도시 인구와 북미 도시의 항공 수요가 굉장히 많은 동남아시아 국가와 도시들)
대한 항공 동남아 발 -- 인천 도착이 아침 5시, 6시에 집중되어 있는것으로 알고 있고....
대한 항공 인천 출발 -- 미주 노선이 아침 9시 반 부터 아침 11시 까지 집중 되어 있나요?
솔직하게 얘기해서 이렇게 많은 편의 항공기가 동남아에서 출발해서
인천공항에 새벽에 도착하는 줄 몰랐습니다. 죄송합니다.
따끈따끈한 9월 1일 인천공항 도착편을 확인하였더니....( 유럽, 미주발 제외하고 )
아래의 도착편은 각각의 다른 항공편을 나타내고 있습니다.
같은 항공편의 동맹 항공사의 다른 항공사 편명을 중복 계산한 것이 아닙니다.
어머나~~~ 세상에~~~~
https://www.airport.kr/ap/en/arr/arrPasSchList.do
Arrival Time From Airline
04:05 AM Manila KE624
04:18 AM Manila 7C2306
04:29 AM Manila OZ704
04:39 AM Cebu KE632
04:42 AM Katmandu KE696
04:54 AM Hong Kong OZ746
04:57 AM Hong Kong KE608
05:02 AM Bangkok KE658
05:11 AM Yangon KE472
05:19 AM Hanoi KE680
05:29 AM Danang OZ756
05:42 AM Singapore KE644
05:54 AM Bangkok TG688
06:08 AM Ho Chi Minh VJ864
06:10 AM Ho Chi Minh VN408
06:13 AM Danang VJ878
06:15 AM Hanoi VJ962
06:18 AM Kota Kinabalu 7C2508
06:26 AM Danang VN430
06:41 AM Vientiane QV923
06:51 AM Clark Field LJ024
06:54 AM Kuala Lumpur KE672
06:55 AM Singapore OZ752
06:58 AM Kuala Lumpur MH066
07:00 AM Kota Kinabalu BX768
07:02 AM Jakarta KE628
07:03 AM Phnom Pehn OZ740
07:07 AM Jakarta OZ762
07:10 AM Cebu LJ026
07:16 AM Ho Chi Minh OZ736
07:21 AM Phuket LJ016
07:22 AM Nha Trang RS528
07:38 AM Singapore SQ608
07:45 AM Bangkok KE652
07:45 AM Ho Chi Minh KE684
07:53 AM Danang 7C2904
( 아이고 힘들어라.... 동남 아시아 출발 비행기는 계속 쉬지 않고 인천공항에 도착합니다.......)
08:04 AM Hanoi VJ960
08:17 AM Nha Trang BX788
08:22 AM Phu Quoc Airport VJ978
08:24 AM Bangkok OZ742
08:33 AM Singapore KE646
08:34 AM Ho Chi Minh TW124
08:35 AM Bangkok 7C2204
08:36 AM Bangkok LJ002
08:50 AM Hanoi QH450
08:56 AM Delhi AI312
09:05 AM Singapore TR842
09:06 AM Nha Trang VJ836
09:07 AM Bangkok BX748
09:25 AM Bangkok TW102
09:31 AM Denpasar KE630
09:35 AM Bangkok 7C2206
09:39 AM Almaty KC909
10:02 AM Ho Chi Minh VJ862
10:10 AM Singapore YP632
이제서 부터 한산해 집니다. 야호 ~~~
11:10 AM Taipei CI160
11:10 AM Singapore TW172
지금까지 인천 공항에 도착했거나 도착 예정인 탑승객이 모두 북미행으로 경유하는 승객은 아니겠지만,
상당수가 대한항공 아시아나의 미국 노선의 경유 승객이라고 저는 200원을 걸고 싶은데요...
솔직히 대한항공의 동남 아시아 - 인천 - 미국 주요 도시의 파워가 쎄다고 알아왔지만....
이정도로 많은 동남아발 인천착이 매일 새벽에 도착하는줄 정말 몰랐습니다.
다시 한번 세어 보았더니, 동남아, 인도에서 출발한 57편의 항공편이 새벽 혹은 아침에 인천공항에 착륙합니다.
대한항공, 아시아나는 미국내 주요 공항 - 뉴욕, 시카고, 나성, 워싱톤 DC, 애틀란타, 댈러스, 보스톤, 라스베가스,
샌프란시스코, 시애틀까지 인천에서 미국내 주요도시간에 직항을 운행합니다. ( 코비드 전에 대한항공 승승장구 잘 나갔을때 기준입니다. )
대한항공 기준으로 뉴욕, 나성, 애틀란타 (잘 나갔을때) 은 하루에 두번 아침 저녁으로 비행기를 띄웠지요.
아시아나 까지 포함하면.... 으아 !!!!
[2]
일본 시장에서는 대한항공/아시아나가 지리상, 시간상으로 일본 - 유럽/호주 노선의 일본 승객들도 뺏어올 수 있는데...
실제로 그런일이 많이 있었습니다.
일본 지방에 사는 사람들이 해외여행 유럽/호주/북미 포함 여러곳으로 가기 위해서는 예전에는 일단 항공편으로
국내선 전용 하네다까지 온 다음에 나리타 공항으로 이동해야 하는데....
이것이 은근히 귀챦고, 힘들고, 막히고, 시간이 드는 이동 루트로 알고 있습니다....
일본 국내 중소 공항에서 나리타까지 항공편이 그리 많거나 편하지가 않습니다. 한국내 지방공항에서 인천까지 직항이 귀하듯....
차라리, 일본 국내선이 주로 있는, 그다지 크지 않은 중소 도시 공항에서 인천으로 대한항공이나 아시아나로 다이렉트로 간 다음,
거기서 유럽의 각 도시 파리, 프랑크푸르트, 모스코바, 런던, 로마, 비엔나, 암스테르담, 밀라노, 바르셀로나 등등등의 목적지가 그리 불편하지 않지요.
가격만 일본항공 ( JAL), 전공수 (ANA)와 비교해서 대한항공/아시아나가 비슷하거나 저렴하면, 자국에 대한 애국심으로 똘똘 뭉치지 않은 이상
일본 지방도시 - 인천 - 유럽/호주/북미의 노선에 대한항공/아시아나를 선택하지 않을 이유가 없습니다.
대한항공은 이것을 노리고,
삿포로, 가고시마, 이타미, 고마쓰, 니가타, 아오모리, 오이타, 오카야마, 오키나와, 후쿠오카 등등에 일본 전역에 매일 혹은 주 3일의 편성을 합니다.
오사카, 하네다, 나리타는 열외로 하고.....아시아나도 이것을 알고 일본 노선에 대한항공 만큼은 아니지만 최대한으로 유지한 것으로 알고 있습니다.
일본 교통성, 나리타 공항, JAL, ANA도 이것을 간파하고 ( 또한, 하네다에서 시내 접근이 빠른것도 하나이겠지만...)
일본 지방 공항 - 나리타, 혹은 아예 하네다에서 국제 노선에 취항하는것으로 알고 있습니다. 일본 국제선 공항 이원화 정책이던가.....
또 중국 시장도 한국과 중국의 항공사들이 승객을 서로 뺏고 뺏기는 것이 잘 알려진 현실인데....
2013년인가 아시아나 OZ 214편 B772가 SFO에서 착륙 실패로 완파되었을때, 상당수의 승객은 상해 - 인천 - SFO의 승객이었지요....
자료를 찾았더니, OZ 214편에 291명의 총 승객이 있었는데,
천안문 여권 지참 141명,
무궁화 여권 지참 77명,
독수리 여권 지참 64명.....
이미 PVG - 북미 노선에 수요가 폭증하여서, ( 혹은 더 저렴한 아시아나 비행기 표가 있어서?)...
많은 중국 승객들이 PVG-ICN-SFO 노선을 선택합니다.
[3]
아래의 지도는 북태평양 항공사 (Northen Pacific Airways) 의 B757-200 취항 예정노선입니다.
아래의 항공루트는 저의 머리속에 있던것인데, 막상 꺼내보니 될것 같기고 하고, 망할 것 같기고 한데....
서울, 동경, 오사카, 북경, 상해 ------- 앵커리지 ------- 뉴욕, 나성, 시카고, 애틀란타, 댈러스 ( 가칭)
서울, 동경, 오사카, 북경, 상해 모두 메트로 인구를 따졌을때, 다섯 도시 모두 2,000만명 이상이거나 그에 가까운 인구수를 가지고 있습니다.
각 광역 인근 도시까지 포함하는 (메트로) 인구가 2,000 만명이라면 충분히 미주 각 도시의 항공 수요가 있을 것 입니다. 조금 자세히 기술하면....
상해 메트로 인구 4,100 만명
동경 메트로 인구 3,700 만명
서울 메트로 인구 2,500 만명
북경 메트로 인구 2,200 만명
대판 메트로 인구 1,900 만명
위의 한국, 일본, 중국에서 제일 발달되고 복잡한 다섯개의 도시와 인근의 인구수를 합하면 물경....
총 인구수는 1억 4천 4백만명으로 계산됩니다. (144,000,000 명)
그리고 서울 - 앵커리지 - 뉴욕를 거치는 항공노선의 장점을 몇가지 추리자면...
[영}
일전에 쓴 보잉글에서 언급한 것 같은데.... 6,000 - 7,000 nm의 거리를 논스톱으로 운항하기 위해서는 처음서부터 광동체에
최대한으로 연료를 채워야 합니다. 이는 비행기의 출발 무게가 무거워지고, 연료때문에 더 무거운 항공기가 날기 위해서는
연료를 더욱 많이 태워야 합니다.
댓글중의 어느분이 언급하셨는데, 3,000 nm 항속거리를 커버하기 위한 협동체 (B757)의 연료 소비는 광동체 (B777., B787)과 비교했을때,
1/2 - 1/3 이라고 하셨는데.... 훨씬 경제적일 것입니다. ( 정확한 수치는 모르겠네요... 직접 테스트를 해보지 않아서 )
Fuel consumption per seat per nautical mile의 수치를 협동체 ( 3,000 nm 운항 x 2 )와 광동체 ( 6 - 7,000 nm 운항 논스톱)와 비교해도
자신은 없지만, 항공유 소비량이 협동체의 두번 운항이 더 적을 것 같은 예감이 드는데....
혹시 이 분야에 대해 답변을 해 줄 분이 계신가요?
[하나]
동북 아시아의 대도시 5개와 미국내의 가장 큰 공항 5개를 point to point로 daily 기준으로 각개 전투식으로 연결한다고 하면.....
아시아의 5개 도시에서 미국내의 5개 공항을 모두 커버하기 위해서는 25대의 비행기가 필요합니다.
그것도 B787 ( A350) 급 이상의 장거리가 가능한 대형 항공기가 필요합니다.
매일 운항을 하기 위해서는 오늘 출발한 비행기가 목적지를 찍고 내일 같은 시간까지 올 수가 없기 때문에...
미국에서 아시아 쪽으로는 몇번씩이나 언급한 제트기류를 맞바람으로 싸워야 하기 때문에 한 시간 더 걸립니다.
13 hour + 1.5 hour + 14 hour = 28.5 hours
최소 25 대의 중-대형 wide body 항공기가 필요하고,
매일 띄우기 위해서는 25 x 알파 ( 1.2 - 2 ) = 30 - 50 대의 항공기가 아시아 5개 도시와 미국 5개 도시의 운항에 필요할 수도 있습니다.
50대의 항공기를 미주 노선에 투입했는데, 일년 365일 매일매일 만석으로 출발하고 만석으로 돌아오면....
어떤 바보를 항공사 사장/회장으로 앉혀놓아도 그 회사는 돈을 펑펑 가마니로 쓸고 담을것입니다.
비행기가 만석이 되지 않을때, 모든 돈 낭비, 연료유 낭비, 인력 낭비등의 문제가 발생하지요....
POINT to POINT가 모든 노선을 커버하라는 얘기가 아닌것도 알고 있습니다.
가능한 25개 노선중, 가장 이익이 많이 발생할 수 있는 노선에 선별적으로, 최적의 시간에 항공기를 투입하는것이 포인트 모델의 장점이지요.
여기서는 포인트 모델과 허브 모델의 apple to apple 비교임을 이해해 주셨으면 감사하겠습니다.
FIVE POINTS TO FIVE POINTS
Point to Point model possible routes ( Five cities to Five US airports )
엉터리 계산이기는 하지만.... ( 엉터리이니까 너무 믿지는 마시고....)
5개 도시에서 앵커리지를 찍고 출발 후 최대 8.5 시간 비행 후, 1.5시간 turn around 하고 돌아올때 9.5시간이 걸리면
다음날 같은 시간에 같은 비행기를 다시 투입할 수 있습니다. A-check만 하고 나서 다시 투입... 이론상 가능한 얘기입니다.
8.5 hour + 1.5 hour + 9.5 hour = 19.5 hours
이때는 10대의 항공기로 동북 아시아 5개 도시와, 미국내 큰 공항 5개의 노선을 커버 할수 있수 있나요?
제작사 항공기 스펙에 따르면....... B737 MAX, A321 LR, B757 급의 협동체 (narrow body)도 3,500 nm의 거리가 가능합니다.
ONE HUB MODEL - TWO FIVE NODES
HUB model possible routes ( Five cities to Five US airports )
같은 노선에 필요로 하는 투입되는 항공기 대수만을 비교했을 때,
허브 모델이 포인트-포인트 모델보다 훨씬 소규모의 비행기로 많은 루트를 커버할 수도 있다는 생각이 들었습니다.
막상 자신있게 써 놓았지만... 자신이 없네요... 내 이론이 얼마나 정확한지에 대해서는.......
[두울]
아시아 - 앵커리지 비행시간이 10시간 미만이라는 점... 그것 때문에 교대 B팀 두명의 운항 승무원이 필요 없다는 것.
지도에서 태평양 횡단 직선거리로 제일 먼 PVG-ANC의 거리는 약 3,743 nm ( 4,308 mile)과 계산된 항공 시간은 8h 40m
지도에서 미국 본토에서 직선거리로 제일 먼 ATL- ANC의 거리는 약 2,969 nm ( 3,417 mile)과 계산된 항공 체류 시간은 6h 58m
한명의 기장과 한명의 부기장으로도 동북아시아 <--> 앵커리지 그리고 미국 주요 대도시 <--> 앵커리지 노선을 각각 커버할 수 있습니다.
https://www.airmilescalculator.com/distance/pvg-to-anc/
https://www.airmilescalculator.com/distance/atl-to-anc/
이것만으로도 저는 사업이 성공할 것 같은 설익은 생각이......
[세엣]
빨간색 노선이나 파란색 노선에 투입되는 비행기를 하루에 2번을 (앵커리지 찍고 돌아오기) 넉넉하게 돌릴수 있다(?)는 것....
이 얘기는 비행기 한대만 있으면 daily 운항이 가능하다는 얘기입니다.
예비 기체만 한 대 있다면... 동북아시아를 커버하고 예비로... 매일 운항이 가능할것 같은데요?
[네엣]
아마도 구형 B757을 선택한 이유는 3,000 nm을 이상을 커버하기에 B737-NG는 중고기체는 많지만 항속거리가 약간 부족하고,
A321- LR, XLR은 가능한데, 아직 비싸고.... B737 MAX 도 비싸고....
B777을 투입하기에는 자신이 없고, 물론 B787은 아직 당근마켓에서 비싸게 거래되고...
대한항공에는 들어온 적이 없는 B757이 절묘하게 승객수와 항속거리를 만족시킵니다. 그렇다고 B757이 연료 효율이 좋은 기체는 아니지만...
델타 항공에 현직으로 계신분과 B757의 항공 시장에서의 무관심에 대해서 댓글로 의견교환을 했던것 같은데....
다음부터는 저의 wish lists 인데...
[다섯] FSC ( full service carrier, legacy carrier ) 보다는 저렴한 항공권 ( 20- 25% 저렴한 ?)
[여섯] 위탁 수화물은 1개, 기내 수화물도 엄격하게 하고... ( Extra 수화물, Extra 요금)
[일곱] 8 시간 운항이면, 굳이 기내식이 필요할것 같지도 않고 ( 생수 한병에 1,000원, 아~~ 싸다 싸....)
[여덟] 좌석 간격도 국내선 협동체에 준하는 간격을 유지하고.... ( 뭐 8 시간이니까...)
[아홉] Top-notch 기내서비스는 기대도 마시고... ( 대한항공보다 뉴욕가는 비행기 표 값이 20%가 저렴한데...)
이러면 승부수를 던지는 것 아닐까요? 쓰다보니 왜 라이언 항공 (Ryanair)가 떠 오를까요? ^_^
쉽게 말해서.... 음식점에서
일인당 10만원이 넘는 최고급 코스 요리를 시키고....레스토랑 인테리어도 특급호텔 뺨치게 호화스럽게 꾸미고
예쁜 꽃으로 매일 유지해야 하고.... 절도있는 Maitre d'Hotel와 웨이터 2명의 보조를 받으면서
2-3 시간동안 테이블에 앉아서 천천히 음미하면서 즐기는 것과
일인당 1만원의 냉면을 시키는데, 현금 박치기 하고.... 음식점 레노베이션은 "그것이 무슨 소리여.... 허름해도 줄서서 기다리는데..."
직접 줄도 서서 음식 받아가고, 10분만에 다 먹고 일어나고 배 퉁기면서 떠나고,
다음 손님이 와서 또 1만원 냉면을 주문하고 10분만에 일어나고... 이것이 몇시간 동안 무한 반복되면....
어느 사업 모델을 음식점 사장님은 선호할까요?
[4]
쓸 것은 너무나 많은데.... 정리가 제대로 되지 않고 있습니다. 조금 생각후에 제대로 쓰겠습니다.
오늘도 글의 분량조절에는 꽝~~~