먼저, 이글이 정보글인지 잡담인지 불문명하지만,

항공기/항공사에 관한 잡설이므로, 일단 정보-항공 섹션에....     (^_^)

 

언제나 그렇지만, 항공기를 운용하는 항공사 입장에서는

가능한 항공기의 공간/면적/틈/what-not 을 100% 이용하려고 합니다. 

사용하지 않는 공간은 바로 매출액에 영향을 주고, 이익/손실에 지대한 영향을 미치겠지요. 

 

그다음으로는, 광동체 항공기에 공간을 어떻게 사용할지는 전적으로 항공사의 마음입니다. 

법적인 것만 지키면  ( 아마도 응급시에 90초 안에 모든 승객의 하기가 가능하다면 )  

좌석 앞뒤 간격을 35인치로 하던지,  29인치로 하던지는 항공사가 정합니다. 

에어버스와 보잉에서 아무리 이코노미석을 넉넉하게 혹은 낭낭하게 엔지니어링 관점에서 디자인해도, 

이를 사용하는 항공사에서는 이를 철저하게 무시하게 무자비하게 이코노미석에 좌석을 설치합니다. 

최근에 미국 국회에서 하원인가에서 항공사 앞뒤 간격에 상당한 관심을 가지고 있다고, 혹자는 그러더군요. 

 

https://www.milemoa.com/bbs/board/9938884 

https://www.milemoa.com/bbs/board/9845769

https://www.milemoa.com/bbs/board/9632954

 

그그 다음으로는, ( 제가 은근히 관심있는 ^_^ ) 주어진 공간을 어떤 목표를 가지고

상업적으로 이용할 것인가? 하는 다소 비즈니스 철학적인 문제인데....  ( 영업 철학, 영업 목표?)

 

쉽게 말하면,  미국 항공사들은 울트라 장거리 노선에 일등석을 없애는 추세입니다. 아니, 다 없앴습니다.  

 

AA 항공이 예전에 B777-300ER 기종의 노선에 최고급(?) 일등석 좌석 (Flagship 이란 별명으로)을 투입했지만, 

최근에는 일등석을 포기하는 결정을 하였고, 

델타는 원래부터 비즈니스석 C-class 에 집중을 하였고, 

유나이티드항공도 AA항공 Flagship과 비교해서는 조금 떨어지는(?) 일등석을 운용했지만, 지금은 폴라리스석만 있지요. 

 

 

하지만, 중동계 항공사들 (에미레이트, 에티하드, 카타르, 오만, 사우디아 등등등)이 불을 지른 "초호화 일등석 좌석 전쟁"에 동참한 항공사들은, 

루트프한자, 스위스항공, 불란서항공, 싱가포르, 타이항공, 캐세이퍼시픽, 콴타스, 대한항공, 일본항공, ANA, 가루다, 중국, 중국동방, 중국남방... 이정도 인가요?

(영국항공을 비하하는것은 아니지만, 영국항공 일등석은 제외.... ^_^)

 

아시아나항공과 말레지아항공이 "못참겠다!!!!... 꾀꼬리!!!!" 하고, 자사의 일등석 운용을 포기하고요.... 

타이항공과 가루다항공은 그로키에 몰려있고, 중국동방/중국남방은 잘 모르겠네요....

 

 

글을 쓰다보니, 삼천포 앞바다까지 왔는데....  ^_^

제가 하고 싶은 말은, 과연 일등석으로 항공사가 수익을 얻을수 있을까 하는 물음입니다. 

아시아나항공은 "아니올시다" 라고  큰소리로 외친다음, 비즈니스석에 방점을 둡니다. 

 

몇번 대한항공 일등석 존을 지나가거나 먼발치로 슬쩍 본적이 있었는데, 

우연인지는 모르겠지만, 한번도 태평양 노선의 일등석 8석, 12석의 좌석에 모든 승객이 있는것을 목격한적이 없네요. 

물론, 초성수기 ( high peak) 시즌에는 대한항공 일등석이 만석이 될수도 있지만서도....

 

참고로, 현재 대한항공 A380 맨 앞머리쪽에는 일등석 12석이 있습니다. 

만약에, A380의 같은 존에 처절하게 이코노미석을 낑껴넣으면 88석을 넣을수 있습니다. 

에미레이트 항공사는 그들이 보유한 A380 중에서 몇대를 high-density version으로 만들었지요. 

물론, 이 high-density 버젼은 short/high-demand 노선에 투입하겠지만....

 

 

자, 여기서 언제나 그렇듯이 '산수'를 하겠습니다. 

 

7월1일 - 7월 31일    뉴욕 - 인천의  일등석 왕복은 $19,800 이고,  이코노미는 $2,852 입니다.  ( 대한항공 웹사이트에 따르면.... )

 

7월 1일에 뉴욕-->인천,  7월 31일 인천-->뉴욕  KE82/81  KE86/85 편의 모든 클래스가  105% 부킹이 되었다면, 

 

대한항공은 일등석 12석으로 $237,600의 매출이 ( $19,800 x 12 ) 가능합니다. 

만약에, 같은 공간을 all economy석으로 꾸몄다면 ( 상상입니다... ) $251,504 ( $2852 x 88 )의 매출이 이론적으로 가능하네요. 

 

다시한번, 두번 세번 강조하지만,  대한항공 KE 81/82   KE 85/86편의 일등석이 ( 12석 혹은 8석) 

마일리지 티켓도 아니고,  혹은 대한항공 임원 (혹은 오너)들이 사용하는 90% 할인티켓이 아니라

100% 현금 박치기로 $19,800을 지불하고 일년 365일 full-booked가 된다면 최상의 시나리오입니다.   

 

이런 글을 쓸 필요도 없지요. 

 

하지만, B777-300ER 일등석의 한자리는 ( 제가 본바로는 두자리) reserve captain/FO 지정석이고,

마일리지로 이용하는 일등석을 제외하고,

캐쉬로 예약하는 First class zone load factor가 50%가 되지 않는다면, 

일등석 클래스를 유지할 필요가 있나 하는 생각이 들어서 몇자 적어보았습니다. 

아니, 일등석을 유지하면서 대한항공은 오히려 손해를 보는것이 아닌가 생각이 들었습니다. 

 

앗,  재벌가 오너들과, 연예인들과 대한항공은 걱정해 줄 필요가 없다구요? 

니 자신이나 걱정하라구요?  알겠습니다. 

^_^ 

 

DDA가 그렇게 주창했던 '세계적인 명품 항공사'가 되기 위한

일등석 클래스 유지가 필수조건일지, 충분조건일지.....

 

대한항공 A380의 seat map을 보면, 1L 도어 뒤에는 화장실과 캐비넷, 1R 도어 뒤에는 양주 전시 캐비넷, 주전부리 테이블이 있습니다. 

제 말은 (제 소는, 제 양은, 제 쥐는, 제 염소는 ),  왜 이 공간을 이렇게 버렸을까?   이 공간에 일등석 2자리는 더 들어갈 수 있는데....

불란서 항공 A380 은 적어도 일등석 한자리를 1L 도어뒤, 계단옆으로 배치했었지요.