09/07/2020
늦은 업데이트입니다. 아시아나 항공매각이 결국 무산되었네요.
냥창냥창님께서 댓글에 남겨주신 최근기사 링크를 본문으로 끌어 올립니다.
"아시아나항공 M&A 결국 무산…'플랜B' 돌입한 산업은행"
https://www.hankyung.com/economy/article/2020090317961
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금호가 아시아나 항공을 매각하려는 것과 현대산업개발이 우선협상대상자로 선정된 것은 이미 소식을 들어서 알고 계실 것이라 생각이 듭니다.
이전에 마모게시판에서 논의된 부분이 있어 해당 글타래도 링크 겁니다.
*손님만석님 관련글 (05/28/20)
*슈슈님 관련글 (11/12/19)
아시아나항공 매각 우선협상/대상자로 ‘HDC현대산업개발-미래에셋대우’ 컨소시엄을 선정
아래 기사를 읽어보니, 얼마전 5월 24일에 HDC현대산업개발(현산)이 금호산업에 아시아나항공 인수 상황 점검을 위한 재실사를 요구했다고 그러네요.
https://www.mk.co.kr/news/business/view/2020/07/763350/
이 부분에 대해 잘 몰라서 그런데, 이게 아예 협상을 원점으로 돌리는 건지 아니면 몇가지 해결 가능한 요구사항을 제시하는 것 뿐인지, 구체적으로 어떤 의미를 가지는지 감이 안잡힙니다. 앞으로 상황이 어떻게 전개가 될까요? 당장 단기적인 여파는 없겠지만, 장차 스타얼라이언스 계열사나 아시아나의 마일리지를 이용해 아시아나 탑승 여행계획을 세우시는 분들에게는 중/장기적으로 어떤 마일적립/카드만들기 준비가 필요한지 궁금하기도 합니다.
100% 저의 뇌피셜 제 생각에는 HDC가 발 빼려고 명분쌓기 하는 듯 해 보입니다.
인수 철회 하고 계약금도 돌려받고 싶은가보네요.
+524
계약금을 얼마나 돌려 받을까요? 받을수나 있을지 모르겠네요
돌려받기 위한 건수를 찾아야죠. 이번에 요구한게 이를 위한 절차기도 할테고요.
코비드19 상황 때문에 전세계 항공사 수익이 전반적으로 엉망진창이 된 것을 모르진 않을텐데, 아시아나 입장에선 좀 야속하긴 하겠네요... 제주항공-이스타 항공 합병이 최근 파국에 다다르니까 이스타 항공이 모든 수단과 방법을 동원해 계약 파기를 막으려고 법적 다툼으로 까지 사투를 벌이려는 것 같은데, 규모나 상황은 다르지만 어쩌면 아시아나도 유사한 전략을 취하지 않을까 싶네요.
현산HDC-아시아나 와 제주-이스타를 단순 비교, 비슷한 상황이라고 하기에는 스케일이 많이 다르고 파장도 달라서 같은 결과가 나올거라고 속단하기는 이른것 같습니다. 현산-아시아나의 경우 계약금이 2500억 (계약대로라면 현산HDC이 날리는 돈) 이고 제주-이스타는 115억이었습니다. 현산HDC-아시아나의 경우 파국에 이를경우 기간산업 안정기금 4000억원이 투여가 되는 수순이 준비되어 있습니다. 아시아나도 마냥 저자세가 아닌것이 2500억 받고 기간산업기금 까지 받고 나면 코로나경제상황을 핑계삼아 각종 긴축정책쓰고 국유화로 반쯤 담그고 살아날 수 있을 것으로 베팅하고 나갈 수 있는 상황입니다. 독일도 루프트한자의 주식 20% 최대주주가 국가가 되었고 (의결권은 행사 안해서 경영에 간섭 안하는) 또다른 독일 허브 영국계 콘도르 항공의 국유화가 비슷한 상황에서 논의되고 있습니다.
한국이 댄공하나로 안된다는것은 이미 자명한 사실이고 30년을 키운 제2민항이 망가지면 다시 다른 민항을 키워야 되는건 도로치나 메치나 어쩔 수 없는 상황이라고 보입니다.
한국이 댄공하나로 안된다는것은 이미 자명한 사실
이에 대한 근거는요?
OZ가 있는데도 KE가 왜 기내서비스 강화에 열을 올리지 않고(갈수록 나빠지는 기내식 등. 오히려 OZ도 기내식이 갈수록 나빠졌죠.)
항공권 운임 부분에서도 KE 운임 인하에 OZ의 역할보다 외항사의 역할이 컸습니다.
한국-유럽 200만원대 비지니스석은 외항사가 먼저 시작(때로는 100만원 후반도 나옴)하고 국적사들이 매칭한겁니다. 미국/유럽 이코노미석 100만원 미만 운임 역시 외항사가 먼저 시작한걸 국적사가 매칭한거고요.(특히 미국은 3대장이 항공권 싸움 붙은거 마모에서도 종종 언급되었죠.) 외항사의 역할이 매우 컸습니다. 한마디로 OZ 없었어도 외항사들때문에 결국 내릴 수 밖에 없었던거죠. 또, OZ 중장거리 노선망을 보면 KE를 견제할 능력도 별로 없어요. 단거리는 LCC들의 영향이 컸고요.
한마디로 OZ는 KE 견제할 능력이 없어요. 경쟁상대인적도 없고요. KE를 긴장시키는 존재도 못 됩니다. 오히려 외항사가 긴장시켰으면 긴장시켰지.
사실 oz-ke의 관계는 lg-삼성느낌..
현실적으로 LG-삼성 관계도 안됩니다.
+1
LG라고 할만큼의 퀄리티는 안됐죠
개인적으로 주변에 아시아나 탈래 댄공탈래 하면 무조건 다 댄공이였어요. 제 생각에도 댄공이 전반적으로는 더 괜찮았었구요.
저는 그래도 underdog을 응원한다는 의미에서 항상 심정적으로는 아시아나 응원합니다 ;;
어휴 당연하죠,
대한항공 조씨 가족 생각하면 - -; 독점이 된다하면 진짜 무서울거에요.
http://m.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/830555.html
아시아나 쪽도 그렇게 깨끗하진 않더라구요...
아 그렇죠, 저분도 참 할말 많죠. 후!
댄공 타보고싶어요ㅋㅋㅋㅋ 어쩌다보니 집안 모두 아시아나로 묶여있어서 한번도 타볼기회가 없었네요ㅜㅜ 힘내라 OZ...
제 주변에는 10년전만해도 OZ 위주로 타는 집(제 친척중에도 있었음)이 꽤 있었어요.
심지어 저도 약 15년전까지는 KE/OZ 반반였어요. 근데 요즘은 저뿐만아니라 주변에서도 거의 KE로 넘어왔지요.
@Skyteam 님이 총대를 들으셨네요. 근거를 제시하면서 게시판을 쓰면 게시판 정화도 되고 좋을 것 같습니다.
아무나 생각대로 안쓰면 다툼도 많이 줄어들겠네요.
댄공하나의 FSC로 안된다는것의 근거는 많이 있습니다만 기간산업, 독과점,독점 위반 등등 외에 가장 실증적인것이 운수권이 아닐까 합니다.
현재 국토부 규정 운수권배분에 의하면 6회이상 운수권은 무조건 둘 이상의 항공사에 배분하는것이 원칙입니다. 아주 Hot 한 노선이 아닌이상 6회 이상 운행하지 않기 때문입니다.
예로 최근에 증대된 싱가포르와 인천간의 운수권의 수가 10회였는데 대한항공 2회, 아시아나 1회, 티웨이가 7회(제5자유, 아마 타이완, 중국을 경유해서 싱가폴가는) 를 가져갔습니다. 대한항공의 경우 코로나 이전의 경우 싱가포르를 6회 운항하고 있었으므로 아시아나가 없었으면 11회가 운항이 가능하지만 이정도를 대한항공이 운행할 지는 미지수라고 봅니다.
만약 전체 운수권 16회인데 대한항공이 여객수요가 있슴에도 자사 충실 고객위주로 10회만 편성한다면 나머지 6회는 다른 외적사가 수요를 가져가게 됨으로 한국으로서는 2민항이 있어 나머지 운수권을 운행하는것이 정책상 맞게 되는것입니다.
아시아나가 파리-인천의 운수권을 못 취득해 행정소송을 한 이후 코로나 이전 주 3회 운행했고 이는 소비자들의 선택권을 늘려주는데 기여하고 바로 대한항공의 파리노선에 대한 견제가 됩니다.
또 다른 예로는 대한항공이 독점운행하던 울란바토르의 경우입니다. 이경우 최근에 증대운수권의 조건으로 다른 국적사가 취항하는 조건이였고 주당 9회 2,500 석의 형태 였습니다. 이미 대한항공이 주당 6회를 하고 있었기 때문에 대한항공에 다 줘버리면 거의 대한항공은 9회 운행을 안 할 확율이 높습니다. 울란바토로 같은 경우는 괜찮겠지만 상대방이 빠방한 민항을 가지고 있는 경우 비대칭이 되면서 항공수요를 다 빼았겨 버리겠지요. (Finair의 헬싱키 노선이 좋은 예)
대한항공의 가격압박이 안되는것은 아시아나/대한항공의 담합 (한번 걸려서 엄청 벌금을 물어줫는데도 상대방 매기는 것 보도 적당히 요금 매기는것으로)등 다른 문제라고 생각합니다. 2민항이 견제가 되려면 오히려 덩치가 더 커야 하는게 맞는것 같구요.
현재 국토부 규정 운수권배분에 의하면 6회이상 운수권은 무조건 둘 이상의 항공사에 배분하는것이 원칙
-> LCC들도 있습니다. 장거리는 KE뿐이지만 중단거리는 LCC들도 많아요. SIN 원하는 LCC들도 많습니다. 이를 위해 몇몇 항공사는 MAX까지 계약했는데 MAX 이슈가 터져버린거죠.
만약 전체 운수권 16회인데 대한항공이 여객수요가 있슴에도 자사 충실 고객위주로 10회만 편성한다면 나머지 6회는 다른 외적사가 수요를 가져가게 됨으로 한국으로서는 2민항이 있어 나머지 운수권을 운행하는것이 정책상 맞게 되는것입니다.
-> 우리나라에 배정된 운수권을 외항사가 가져갈 수 없습니다. 외항사는 그 항공사가 속한 나라에 배분된 운수권 내에서만 취득할 수 있습니다. 그리고 대한항공이 10회만 필요하면(대한항공 외에 원하는 항공사가 없다고 가정) 애초에 우리나라가 운수권 협상을 할때 딱 필요한 만큼만 요구해서 그만큼만 하면 됩니다. 필요없는 운수권까지 따내려고 협상 안합니다.
아시아나가 파리-인천의 운수권을 못 취득해 행정소송을 한 이후 코로나 이전 주 3회 운행했고 이는 소비자들의 선택권을 늘려주는데 기여하고 바로 대한항공의 파리노선에 대한 견제가 됩니다.
-> 대한항공도 추가 편수 원했습니다. 이건 오히려 프랑스쪽이 운수권 확대에 소극적이었습니다.
대한항공의 가격압박이 안되는것은 아시아나/대한항공의 담합 (한번 걸려서 엄청 벌금을 물어줫는데도 상대방 매기는 것 보도 적당히 요금 매기는것으로)등 다른 문제라고 생각합니다
-> 독점을 못하게 하는 이유가 가격을 낮추기 위한건데 다른 문제는 아니죠? 서비스 비용(주로 항공권 운임)은 중요한 핵심중 하나예요.
우리나라의 국제선 편수가 몇개인데 ULN같은 일부 사례때문에 2개의 FSC가 필요하다는건 설득력이 별로 없네요.
또, HEL의 경우 KE가 안 띄운다고 OZ가 띄웠나요? OZ도 안 띄우잖아요. KE 단일 FSC던 KE/OZ 복수의 FSC던 별 다를게 없는 상황이네요.
견제를 위해 덩치가 꼭 필요한가요? 그렇게 치면 아시아권 항공사들은 서양권 항공사보다 규모가 작은 편인데도 서양권하고 경쟁하면서 다니고 있습니다.
일간에 복수 FSC에 대한 사례로 대만이 종종 거론되는데 대만의 CI/BR 둘이 합쳐봐야 KE 혼자서 충분히 상대할정도예요. 둘이 합쳐도 KE 하나보다 조금 작습니다. KE처럼 세계적으로 봐도 결코 꿀리지 않는 규모(특히 태평양 노선은 거의 최강자예요. 거의라고 한 이유는 KE보다 더 많은 태평양 노선을 가진 UA가 있어서 UA 다음예요. 근데 UA는 여러 허브에서 띄우는게 큽니다. 단일 도시발으로 치면 KE가 압도적입니다.)의 FSC를 가진 나라(미국 중국처럼 땅덩이 넓은 나라 제외)중 OZ만한 규모의 제 2의 FSC가 있는 나라 아주 손꼽습니다.
이는 대단한 성과임에 틀림없으나 이게 효과가 있는지는 잘 모르겠네요. 파이를 어느정도 나눠먹으면서 KE 혼자하는거랑 크게 다를게 없는 느낌이 들면 잘못된거죠. OZ가 있는데도 KE가 기내 서비스 개선 의지도 없으니 OZ가 있으나 마나고 OZ가 있는데도 항공권 운임 인하효과는 오히려 OZ가 아니라 외항사의 힘이 컸으니 OZ가 있으나 마나라 생각합니다. 그냥 파이만 먹을뿐.
-> 단거리경우 저가항공사가 선택옵션으로 있는것은 잘 알고 있습니다. 장거리의 경우 저가항공사가 대안이 되지 못하므로 당연히 6개의 운수권이 넘어가는 경우 대한항공이 아닌 대안이 필요하다고 봅니다. 이건 서로간 의견차가 없으리라 봤는데 이것도 차이가 있나 보네요.
-> 우리나라에 배정된 운수권만 얘기하는게 아니라 버뮤다 협정에 의거 한국이 10개의 운수권을 가질경우 상대국도 동일한 운수권을 가지게 되는 상황을 말한 겁니다. 싱가폴을 보시면 SG와 저가 Scoot가 있는데 Scoot은 제5자유 운수권을 티웨이 할려고 하는것 처럼 가져갔고 사실 SG/Scoot vs KE/OZ/Tway 하면 불리한게 싱가폴인데 협상에서 과연 어느 쪽이 유리하게 되었는지는 현재는 알수 없으나 이게 단지 한국이 10개 원한다고 10개를 받는게 아니고 상대방과의 협상을 통해 (상대방이 적게 원할 경우 적은쪽으로, 상대방이 더 많이 원할 때는 많은 쪽으로) 이루어 지는것이지 한국측의 입장만 고려 하는게 아니므로 한국이 잉여가 생길 수도 있고 부족이 생길 수도 있는점을 지적하는것입니다.
->KE/AF 만 운행하는 상황보다는 고객의 입장에서는 OZ가 운행하는게 선택의 폭이 훨씬 넓어 지는것이라고 봅니다. 왜 KE 위주로 해야 하는지 이해가 안갑니다.
-> 독점을 못하는 이유에 대해서는 동의하나 KE/OZ 양사가 동종 전과가 있는 상황에서 가격담합에 준하는 행위를 안 하고 있다고 보기는 어렵다고 봅니다. 당장 서비스에서도 서로 앞서거니 뒷서거니 하면서 하향화 하고 있고요. 만약 KE가 OZ가 없었다면 저의 개인적인 의견으로는 훨씬 나빠졌다고 봅니다. 이건 근거를 대기 어렵네요.
HEL의 예를 든건 버뮤다 협정의 상대국의 항공사와 비대칭이 극심한 경우를 예를 든것입니다. 분명 KE/OZ 모두 HEL에 항행권이 주어 졌을 테지만 운행을 안하지요. 하지만 Finair에게 있어 이 노선이 꿀빠는 노선인것은 Finair가 부산까지 들어오려고 하는것을 봐도 잘 알 수 있습니다.
저 밑의 이슬꿈님이 적은 것처럼 LA, SF, NY 와 같이 KE/OZ가 동시에 들어가는 경우나 이젠 끊겼지만 LAX 처럼 OZ/KE/SG가 들어가는 노선에서의 가격만 봐도 금방 OZ의 효과를 체감할 수 있는데 이걸 부정하시니 이해 하기 어렵습니다. 이건 LAX-ICN 대비 댄공/외항사 와 ATL-ICN 댄공/외항사 비율을 내봐도 금방 알겟네요. 이게 외항사 효과가 아닌것을 확인하는 방법입니다.(이건 근거 확실) 울란바토르가 특수한 경우라고 치부 하셨지만 결국 OZ가 들어가서 가격이 많이 떨어졌다는 것은 금방 검색하면 보실 수 있습니다. (이것도 근거 확실)
손님만석님과 Skyteam님 댓글 덕분에 한국 항공사 생태계에 대해 조금 더 상세히 알게된 것 같습니다.
의견차이가 있음에도 불구하고 두분 다 최대한 건조하고 논리정연하게 사실관계에 입각해 논점을 정리해 주셔서 감사합니다.
앞으로 항공권 검색 시에도 어떤 부분을 유의해서 봐야 하는지 많은 도움이 되었습니다.
싱가폴의 경우에는 우리나라가 싱가폴보다 운수권을 더 원하는 상황였습니다. 만약 우리나라가 애초에 10개만 필요했으면 10개로 끝났습니다. 그간 협상이 지지부진했던건 싱가폴측이 소극적이었던게 크거든요.
그리고 미국 노선은 아직 비싸기만 합니다. 유럽은 중국/중동 등 경쟁이 많은데 미국은 경쟁이 그리 많지 않아요.
게다가 미국은 오픈스카이라 항공사가 의지만 있으면 신고하고 띄우면 됩니다. 근데 OZ는 미국 노선 확장하기는 커녕 ORD도 빼버리고 ATL IAD처럼 마모에서도 심심찮게 언급되는 동네에 대한 취항 입질도 없어요. 코로나 이전에도요. 덕분에 미국 노선에서 KE의 기세만 등등한 상황이죠.
마지막에 대해 KE/OZ가 동시에 들어가던 NY 같은데가 어떻게 해서 100만원 미만의 운임이 나온줄아세요? 미국 3대장끼리 싸움 붙으면서 수십만원 티켓 나오니 KE/OZ도 맞춘겁니다. 아무리 논스탑/원스탑의 차이이라도 수십만원 차이나면 원스탑 선택할 승객이 많으니까요. 미국 가는데 중국 항공사 타는 사람들 역시 30~40만원대의 운임 덕이 크듯이요. 미국 3대장끼리 싸움 붙기전에 NY노선 국적사는 100만 아래는 구경도 못했습니다. KE/OZ 둘이 짜고 치듯이 100만원 넘게 비슷한 운임을 유지해왔거든요. 또, ULN이 특수한 경우가 아니라 전체 대비 ULN같은 상황이 된 노선이 몇개인가? 라는 의미입니다. 한마디로 파이를 나누는거에 비해 효과가 별로라는겁니다.
논의가 지엽적으로 흘러가는 측면이 있는데 이미 제2 민항이 필요한 이유는 충분히 설득력 있게 전달 되었다고 봅니다.
3대장이 가격을 낮추었다고 하는데 한번 근거를 대 보시지요.
제가 대는 근거는 예를 들면 ATL-ICN 현재 1년후를 보면 KE/DL 의 이코노미 제 저렴한 표가 $2096/$1478으로 1.42 입니다. 하지만 SFO-ICN을 보면 $1062/$1062로 1.0 입니다. KE는 DL과 특수관계지만 그래도 가격 차등을 두고 있는것을 볼 수 있습니다. 충성고객층에 오히려 돈을 더 받아 내는것입니다. 반면 SFO에서 UA와 비교해 보면 전혀 가격차가 없습니다. 삼대장이 가격을 낮춘다면 ATL에도 같이 가격이 낮아져야 하지만 그렇지 않습니다. KE는 삼대장이 무섭긴하지만 삼대장 보다는 OZ가 들어오는게 더 무서운 거지요.
재미삼아 돌려봤는데 ATL-ICN 가격은 정말 Hell 이네요. 뉴욕이랑비교해봤는데 훨비싸네요;;
항공산업에 1도 모르지만 끼어들자면, 일단 전제는 OZ가 KE의 견제가 될만한 경쟁사가 될 수 있다는 가정하에서 제2민항이 의미가 있을 것 같네요.
한가지 더 보태자면, KE vs OZ의 구도만 생각하면 안되고 Skyteam vs Star Alliance의 구도도 생각 안 할 수 없을 것 같은데요. 사실 스얼 허브에 사는 저로써는 OZ가 비실대도 스얼에 낑겨지내고 있으니 환승 루트라도 생각을 하거든요. OZ를 지워놓고 생각하면 답이 없습니다. 비행기란 단지 이도시에서 저도시로 나를 옮겨주는 수단에 불과해 짐... (OZ서비스가 극악을 달려도 UA랑 비교하면?)
HDC가 그만한 player가 될 수 있을지는 잘 모르겠지만, KE가 그나마 수십년 삽질하며 쌓은 경험이 있어서 지금의 KE가 된 것이지 아니면 (더구나 조씨 일가의 그룹사라면) '차라리 Air China'를 타야 했었을 수도 있습니다. HDC의 능력을 차치하고서라도, 어떤 자본이 붙어도 그나마 있는 OZ의 asset이 없이는 KE의 경쟁사가 되자면 10년도 모자랍니다.
(그렇긴 해도 ATL은 Skyteam 천국, Oneworld & Star Alliance 지옥이어서, 애초에 좋은 example이 되기 어려울 것 같네요...)
KE/DL JV관계로 수익도 서로 나눠가지는 사이라 KE/DL 사례는 의미 없습니다. KE는 DL이 뭘하던 크게 신경 안씁니다. 어차피 DL이 태평양에서 버는 돈 KE하고 나눠야해요. DL이 잘 벌면 KE한테도 좋은 일이거든요. 그래서 서로 팀킬 최대한 줄이려고 노력할거예요. 그래서 JV할때 조건이 달렸죠. JV 체결당시 기준 기존 공급석을 유지해야한다는거요(서로 나눠먹으면서 이익 극대화하기위해 공급을 줄이는걸 못하게 함)
그리고 아까도 말했지만 미국은 오픈스카이예요. 항공사 의지만 있으면 띄울 수 있는 동네입니다. 아틀란타나 DC 지역 한인이 수년 넘게 OZ 취항을 희망해왔고 지금도 희망하는데도 OZ는 침묵하고 있지요.
즉, OZ하고 둘이 JFK다닐때 절대 100만원 아래로 안 내린걸 미국 3대장이 원스탑으로 수십만에 내놓으니 바로 국적사의 100만원선이 깨진게 더 의미 있는 증거같네요.
Skyteam 님 근거 부탁합니다.
KE/OZ가 갑자기 착해져서 JFK 노선을 100만원 아래로 내렸겠어요?
둘이서 사이좋게 100만 넘는 운임으로 나눠먹기 해오던걸 외적 요인도 없이 그냥 우리 소비자들에게 좋은 일 하자^^ 하고 100만 아래로 낮출리가 있어요?
솔직히 굳이 자료까지 가져올거없이 두 항공사가 왜 100만 아래의 운임도 내놓기 시작했는지 생각해봐도 쉽게 나오는 답이라 생각하네요.
수년 전 일이라 자료까지 검색하는 수고가 작지 않은만큼 자료 검색해가면서 제시할정도로 부지런하지 않기에 자료 제시 없이 인정하기 어렵다면 안 하셔도 됩니다.
근거 대라는 말은 제가 처음에 한게 아니라 Skyteam님이 먼저 했습니다.
근거 없으면 글 달지 말라는 말은 아니겠지만 객관적으로 인정할 만한 것은 제시하셔야지요.
근데 님이 달은 근거들중 받아들일만한게 없었다 생각합니다. matrix 캡쳐도 솔직히 무의미한 편도 요금(편도로 사는 분 거의 없죠)인거랑 그냥 스카이팀 천하인 ATL으로 한거니까요. SFO는 KE/OZ 둘이 다니는 것도 아니고 UA도 있고요. (편도라 의미도 없지만) 저렇게 낮아진게 미국 항공사 영향이 크다는 증거가 되기도 합니다.
님을 설득한다고 저한테 득되는거 없고 어차피 대화는 평행선을 달릴 것같아 그냥 맺은겁니다.
좋은 하루 되세요.
끝까지 근거를 못 대시는데
다음부터는 다른이의 답변에 대고 근거 대라는 그런식의 답변은 자제하시는게..
코비드 심해도 한국은 괜찬다고 댄공 아시아나는 안망한다고 하던데요 ㅡㅡ;; 상황이 안좋은가봐요.
의외로 판데믹 때문에 손님이 줄었지만 화물 운송비가 크게 올라서 또 그게 꿀단지라는 말도 있더군요.
워싱턴, 애틀랜타 교민들은 대한항공 독점에 불만이 많았죠. 아시아나가 같이 띄우는 다른 도시들보다 확실히 비싸니까요...
근데 OZ가 띄우지도 않잖아요? 입질도 크게 없고요. ATL하고 IAD에서 살면서 비싼 돈 주고 KE 타고 다녔던 입장에서 OZ 쟤네 도대체 뭐하나싶었네요.
오픈스카이라 어느 누구도 막지도 못해요. 그냥 OZ 의지만 있으면 되는거예요. CDG처럼 운수권 받겠다고 소송까지 할 필요도 전혀 없어요. 근데 해당 지역 한인들이 원한지 수년되었는데도 띄우지도 않네요.
띄워도 돈을 못버니까 안띄우는거죠. 소비자들이야 가격이 떨어지니 좋아하겠지만 생각보다 수요가 많지 않으면 항공사 입장에서는 결국 돈도 못벌고 손해만 보게 되니까 비용이 많이 나오는 장거리는 쉽게 취항을 결정 못할꺼에요.
그렇죠.
그 사이 신규취항이 아예 없으면 모르겠는데, A359도 여러대 들여오면서 장거리 기재에 숨통이 꽤 트였고
스페인이나 베네치아 신규취항도 하는등 장거리 신규 취항 행보가 꾸준했는데도 ATL IAD에 입질이 아예 없지요.
OZ가 (운수권 제약도 없어) 원하면 띄울 수 있는데도 안 띄우니 자연스레 KE 혼자 해먹는 모양새가 되는거죠.
OZ가 안 띄우는걸 갖고 KE 혼자 해먹는다고 불만 표하는게 웃기더라고요. KE가 OZ 취항 못하게 운수권 로비라든가 그런걸 했거나 운수권을 KE한테 몰아준다든가 그런거면 욕먹을 수 있을지 몰라도 미국은 운수권 문제가 하나도 없는 오픈스카이거든요.
아시아나 내부 직원한테 들었던 이야기는 원래 아틀란타 취항하기로 이야기가 거의 마무리 된 시점에 샌프란시스코 사고가 발생했었고, 미국정부에서 허가를 내주지 않았다고 합니다. 화물기는 아틀란타에 계속 다녔던걸로 압니다
SFO 사고 발생한지 7년지났습니다.
SFO 사고 발생으로 미국이 허가를 내주고 말고 이전에 B777 한대가 날아갔으니 로테이션이 꼬이게 되는만큼 장거리 노선 확장이나 증편은 보류될 수 밖에 없어요.
SFO 사고 발생이후 ORD 데일리 계획도 취소했습니다. 아마 HNL도 영향받은걸로 기억하는데 이건 기억이 가물해서(구글링해보기 귀찮..) ORD만 언급하겠습니다.
어제자 보도에 보면 아시아나 국유화에 금융위 부위원장이 부정하지 않아서 아시아나 관련주가 15~30% 폭등한 소식이 있네요.
결국 국유화로 배수진 치면서 현대HDC 압박할 듯 보입니다. 시장에서는 아시아나가 오히려 꽃놀이패를 들었다고 하네요. 아시아나 측이 주식시장에 흘린 정보로는 8/12일 까지 현산이 의사를 밝히지 않으면 파토낸다고 7/29일에 내용증명으로 보냈다고 합니다. 현산이 물러나면 국유화 가능성이 높은 상황이라...
2주내에 결론은 나오겠지만 빠른 시일에 나오지는 않을 것 같습니다.
http://www.hani.co.kr/arti/economy/marketing/957036.html?_fr=mt2
8월7일 금호측에서 먼저 현산측에 대화를 요청했고 오늘 8월 9일 현산측은 "양사간 재실사를 위한" 대면협상을 제안한다는 식으로 맞 받아 쳤네요.
8월12일 마지막 데드라인을 앞두고 양측이 언플이 계속되네요. 2500억원이라는 돈이 걸려 있으니 성실히 협상에 임하려 노력했다는 증표가 필요한것도 있을 수 있고 마지막에 반전이 있을것인지 며칠내에 알수 있겠네요.
결국 무산됐나보군요... 아시아나의 앞날은 어찌될지...
https://www.hankyung.com/economy/article/2020090317961
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