제목을 쓰고나니, 항공제작사 보잉을 옹호하는 글처럼 보이는데, 그런것은 아니고 최근에 일어난 몇가지 단상을 적어볼까 합니다.  반론이나,  제 글을 읽고나서 도저히 참을 수 없다면 먼저 쪽지를 주세요.  글을 내리던가, 글을 고쳐나가지요.

 

 

(1)

1993년 12월에 가수 조용필이 강남역 근처 강남대로에서 운전하다가, 중앙분리대에 있는 공기환풍기 ( 혹은 전력 분배기?)를 들이 받았습니다.

무면허였고 (이것이 중요한데),  음주여부는 발표되지 않았고 (기사에 따르면 음주운전이 거의 확실), 안전밸트 착용여부도 발표되지 않은것으로 기억합니다. 

아무래도 무면허였으면 안전밸트도 미착용일 가능성이 농후하지만...

중요한것은 충격이 꽤 심한 교통사고였지만, 가수 조용필은 큰 부상을 당하지 않았습니다.  조수석 동승자는 가벼운 경상을 당합니다. 

 

그가 운전했던 차는 바로 메르스데스 300 SEL. 

만약에 조용필이 포니 혹은 프레스토 같은 소형차에  안전밸트 미착용으로 운전하다가 중앙분리대 공기환풍기를 정면으로 받았으면 혹은 자동차의 앞 모서리로 공기환풍기를 받았으면 ( 요 조합이 제일 위험하다고 알려졌죠) , 크게 다치거나 사망까지도 당할수 있다고 생각합니다.  그때서부터인지는 몰라도, 대한민국 상류사회에서 '벤츠는 안전한 차'라는 인식이 널리 퍼지게 되는 계기가 되었고, 실제로 벤츠가 BMW보다는 한수위 라는 소비자 인식도 널리 퍼졌습니다.  그리고 돈많이 버는 연예인들은 상당수가 벤츠를 구매한다는 소문을 들었습니다. 

 

조용필 교통사고를 쓰다보니...  가수 조용필은 벤츠 300SEL을 타서 목숨을 건졌고,  가수 유재하 (포니2), 가수 김재기 (프레스토)는 국산 소형차를 운전하다가 충돌/추돌사고가 나서 삶을 마감했다고 하면 일반화의 오류가 되나요?  ( 안전밸트 착용 유무도 중요합니다. )

왜 조용필/벤츠 얘기로 시작했나고 물으신다면, 그냥 '무의식의 흐름'이라 대답하겠습니다. 아니면 어제 일어난 타이거 우즈 교통사고때문인가?

 

(2)

2013년 샌프란시스코 공항에서 아시아나 214편 사고때에,  B772 (777-200) 동체 후미가 아예 방파제 벽에 부딛쳤고, 동체가 두동강으로 분리되었어도 주익 날개는 파손되지 않았고, 기체 전체에 화재도 발생하지 않았습니다. 동체 앞부분 천장쪽의 화재는 있었습니다.   덕분에 300여명이 몇분 이내에 대피가 가능했고, 최소한의 사상자만 있었습니다.  나무위키에서는 다음과 같이 서술되었습니다.

 

충돌 영상에도 있지만 1차 충돌 후 기체가 균형을 잃고 미끄러지다가 후미가 심하게 들렸다가 270도 곡예회전 후 활주로에 패대기쳐졌는데도 동체가 부러지지 않았다. 게다가 날개도 부러지지 않았다. 그만큼 구조가 단단하다는 증거가 된다. 원래 항공기의 주된 연료 탑재 공간은 양날개인데, 날개가 부러지지 않아서 연료 폭발로 이어지지 않았다. 착륙 사고에서는 충돌 시의 충격보다 연료 폭발로 인한 화재로 큰 인명 피해가 난다. 후술하듯 방파제와 활주로에서 외부로 튕겨져 나온 승객들이 발견되었는데, 만약 동체나 날개가 부러지고 연료가 누출되어 기체가 폭발했다면 이 승객들이 유일한 생존자가 되었을지도 몰랐을 상황이었다. 보통 착륙 시에는 연료가 많이 남아 있지 않지만 충분히 폭발로 이어질 만큼은 된다. 대신 2번의 큰 충격으로 후미에 탑승한 승객의 피해가 컸다. 방파제와의 1차 충돌, 균형을 잃고 기체가 들렸다 패대기쳐진 2차 충돌 모두 후미에 영향을 주었다.

 

아시아나 항공 214편 사고는  

(1) PF (Pilot Flying, 견습기장)와 PM (Pilot Monitoring, 교관기장) 둘 사이의, CRM 부족으로 생긴 어처구니 없는 사고였고,

(2) PF가 너무나 계기착륙(ILS approach)에 익숙해져 있어서, 현지 시각 오전 11시30분 화창한(?) 시계에서 Visual approach를 시도조차 못했고,

(3) 에어버스와 보잉의 기본적으로 다른 철학적 차이에서 오는 계기 동작 방식의 차이와 오해등이 혼재되어 일어난 사고라고 생각합니다.

 

사실,     2초만 먼저 ( 혹은 몇십미터만 앞쪽으로) 활주로에 터치다운을 했으면 그냥 시말서 한번 쓰고 지나갈 정도의 사고였겠지만.....

반대로,  2초만 늦게 ( 혹은 몇십미터만 뒤쪽에서) 방파제에 충돌헸다면 300명 전원 사망이라는 재난사고가 될수 있겠지요.

 

 

 

 

90년대 중반 보잉 엔지니어들이 B777를 설계했을때, 그들이 B777이 방파제에 충돌하는 시나리오까지 가정하고 설계하지는 않았으리라 생각합니다.  하지만, 벤츠의 충돌흡수 기술처럼, 보잉 광동체인 B777은 아무도 생각하지 못했던 최악의 기체 충격시에 화재나 동체파괴없이, 탑승자들의 아주높은 생존율을 보여주게 되었습니다.   

 

반대의 경우는  2009년 나리타 공항에 착륙하려던 Fedex 80 (MD-11)이 강한 측풍과 착륙을 담당한 first officer의 실수등이 혼합되어, 심한 하드 랜딩이 되었는데,  몇번의 동체 바운스와 메인기어가 손상되면서 동체파괴와 화재가 동시에 일어납니다.  결국에 전손동체 손실과 두명의 운항승무원들은 사망합니다. 

MD-11은 80년대 기술로 만든 기체라서 그랬을까요?

 

(3)

최근에 보잉사의 최대악재는 B737-MAX 사고라고 생각합니다. 100년 역사의 회사 존립을 흔들정도로 재난적 사고입니다.  2건의 B737 MAX 추락사고가 있었는데, 전적으로 제작사 보잉의 100% 과실로 비난하기에는 약간의 어폐가 있다고 생각합니다.  어떠한 재난사고를 보아도, 단 한번의 실수로 재난사고가 한순간에 일어나지는 않습니다.  그보다는 도미노처럼 몇번의 작은 실수, 몇번의 안전불감 행동등이 연쇄반응 (chain of reaction)처럼 연달아 일어나서 종국에는 상상도 할수 없는 대형사고가 일어나는 일이 더 많지요. 

 

만약에 보잉 737-MAX 8기체에 제작사의 100% 제조 결함이 있었다면, 운항초기서부터 여기저기서 737 맥스의 추락사고가 일어났어야 합니다.  그런일은 일어나지 않았습니다.  제가 생각하는 제작사 보잉의 원초적 잘못이라면

    (가) 조종 특성 보강 시스템 (MCAS)의 존재 유무를 고객인 항공사에 고지 하지 않았고

    (나) MCAS가 작동하면 비행기는 운항승무원 (파일럿)의 조종행위를 over-ride (무시)한다는 것을 항공사에 고지 하지 않았고

    (다) MCAS가 작동할수 있는 센서는 단지 왼쪽의 받음각 센서 ( Angle of Attack 센서)에만 연결하여, 왼쪽의 AOA의 데이타만으로 MCAS가 작동한다는 것

    (라) 기존의 737-NextGen 조종사들은 몇시간의 아이패드 교육만으로 신기재 737-MAX를 운항할수 있다고 대대적으로 판촉활동을 했다는 것

 

위의 가나다라를 잘 읽어보시면,  재난사고로 끝날수 있는 몇몇의 훌륭한 도미노가 있음을 발견하게 됩니다. 

 

예전 기종의 737-Next Gen 면장 조종사들이 몇시간의 아이패드 교육을 받고 ---> 737 MAX에 투입되고 ---> MCAS의 존재를 모르는 상황에서 -----> 주 조종사 쪽에 위치한 AOA센서가 고장나서 잘못된 정보를 컴퓨터에 입력하면 ----> MCAS가 자동으로 작동하고 ----> 아무리 조종사들이 조종 입력을 하여도 -----> MCAS는(혹은 B737 MAX) 조종사의 조종행위를 무시하고 컴퓨터에 미리 입력된 명령만 수행하고 -----> 잘못된 정보로 인한 잘못된 비행 조종 행위가 계속되고  (기수가 계속 하강) ------> 추락

 

제 말은 B737-MAX 사고에는 보잉의 과실이 있다면 항공사의 과실도 동시에 있다는 것입니다. 

 

2018년 제일먼저 일어난 Lion 610편 (JT610)의 경우, 보잉과 더불어서 비난 받아야 하는것은 라이언 항공이라고 생각합니다.   

유럽 아일랜드 LCC인 RYANAIR가 아니고 아시아 인도네시아 LCC인 Lion air 인데....... -  Ryan,  Lion 둘다 한글로는 라이언으로 써지는것은 왜인지?

은근히 인도네시아 라이언항공이 본인들은 무고하고, 전적으로 보잉때문에 일어난 추락사고이기때문에 라이언 항공은 역시 희생자라고 주장하고 있는데......

 

사고 전날 비행에서, 동일기에서 MCAS가 작동된것으로 의심되는 롤러 코스터 비행, (비행기가 상승과 하강을 반복하는)일이 일어났습니다.  천우신조로 운항승무원들은 실속에서 벗어날수 있었고 다행히 목적지에 안전하게 착륙하였습니다.   비행기록 인수인계라 하나요?  비행을 마친 승무원들은 비행에서 일어났던 비정상적 행동을 자세히 기록으로 남기고 보고를 하여야 합니다.  이 기록에 따라 A-check을 하는 정비부서는 무엇때문에 비정상 비행이 생겼는지 확인을 하고, 그에 맞는 정비를 해야 합니다.   다시말하자면,  라이언 항공에서 JT610 사고전날 ( 18년 10월 28일)에 AOA 오작동 유무를 daily check에서 확인했어야 합니다. 하지만 그 일은 일어나지 않았고, 라이언 항공은 AOA센서 오작동 유무를 확인하지 않았고, 10월 29일 새벽에 출항한 JT610은 왼쪽과 오른쪽에 위치한 AOA 값이 20도 이상 차이가 있었고, 잘못 입력된 왼쪽에 위치한 AOA 받음각 센서의 input 데이터로 인하여,  MCAS의 작동으로 조종사들이 기수를 들때마다, 항공기는 기수를 아래로 향하게 되고 종국에는.....

 

2019년 에티오피아 항공 ET302도 스토리는 비슷합니다.  2018년 라이언 항공사고후에  보잉에서 737 맥스를 운항중인 각 항공사에 MCAS의 존재 유무, 동작 방식, 대처 방식을 technical bulletin으로 발표하였습니다.  물론 항공사의 737 면장 운항승무원들은 난리가 났었지요.  어떻게 감히 소프트웨어 엔지니어들이 737 비행기 조종을 할수 있느냐고..... 뭐 이런식의 비난이었던 같은데....

 

사고조사기록에 따르면 ET302편 역시 왼쪽과 오른쪽에 위치한 AOA의 값이 59도 차이가 기록되었습니다. AOA 둘중의 하나는 오작동이라는 얘기이고, 하필이면 왼쪽에 위치한 센서가 엉터리 정보를 컴퓨터에 입력하게 됩니다.  보잉에서 각 항공사에 MCAS가 원치 않은 상황에서 작동되었을때, 이를 수동으로 오버라이드 할수 있는 방법을 발표하였고,  에티오피아 항공 운항승무원들은 보잉사의 권고대로 초기에는 대처하였습니다만,  ET302 운항승무원들은 두가지 작은 실수를 합니다.   (1) 비행속도가 거의 맥시멈에 달하는 속도였고,  (2) 초기에 보잉사에서 권고한대로 MCAS를 스위치 off 하였지만, 잠시 비행기를 컨트롤할수 있는 순간에 몇번의 MCAS 스위치를 on 하면서,   두개의 stabilizer trim 스위치를 OFF 하지만, 조종 불능의 상태에서 stabilizer trim 스위치들을 ON 하였고, 나중에는  수평 꼬리날개의 elevator가 급하강으로 고착되는 결과를 초래합니다.  (추가합니다 -   이륙후에 초기의 엔진출력 94%에서 적절한 엔진 출력을 감소하여 속도를 줄었으면 추락 사고를 모면할수 있었냐고 물으신다면 저는 몇 %의 확률이라도 기체를 통제할수 있지 않았을까 하고 추론합니다.  물론 가정입니다 .  그리고 보잉 맥스 조종석에는 MCAS on/off 스위치는 없습니다.  보잉 737 맥스에 대해 잘 모르시는 일반인은 반듯이 참고하십시요  두개의 똑딱이 같은 stabilizer trim  on/off 스위치가 존재합니다. ) 

 

영어로 된 요약된 문단은 다음과 같고, 문장 해석은 넘어가겠습니다. 

각자가 훌륭한 해석을 하시기를.....

 

A tragic fact is that the quick reference handbook’s procedure to stop a runaway stabilizer could have prevented both crashes. This procedure disables automation of the horizontal stabilizer – including complete MCAS deactivation – by disengaging the autopilot and autothrottle and flicking two "STAB TRIM" switches in the cockpit's center console to the cutout position.

 

Tragically, on Ethiopian Airlines Flight 302, the pilots did flip the switches to deactivate MCAS, but the aircraft had passed the speed at which  aero-dynamic forces make the plane difficult to control and attempts to get the airplane to climb fail, so the switches were flipped back. Perhaps the pilots thought automatic trim control might help recover the plane. Instead, shortly after reactivating MCAS, the plane crashed. 

 

 

 

JT601편과 ET302편의 추락 주원인을 찾으라고 하면 (1) 보잉 소프트웨어 MCAS와 (2) Faulty AOA 센서인데, 둘중에 어느것이 더 나쁜놈인지는 솔직히 저로서는 쉽게 판단하기가 힘이 듭니다. 

 

 

(4)

밑에 시시하고 횡설수설 글이 또 있습니다.  꼭 읽어보고 싶으시면 찾아보세요.  그리 추천은 못합니다. 

 

 

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총 4편으로 쓰려고 했는데,  3편을 쓰고 나니 힘이 들어서 제 4편은 내일 쓰겠습니다.

빅 픽쳐도 아니고, 읽는분들로 하여금 짜릿~을 느끼게 하는 그런것도 아니고, 

그냥 제 글솜씨가 없어서요. 

 

잘못된 부분이 있다면 틈틈히 고치겠습니다.  그럼 이만....  

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팔도 사나이

 

보람찬 하루 일을 끝마치고서 두 다리 쭈욱 펴면 고향의 안방

얼싸 좋다 김일병 신나는 어깨춤,  우리는 한 가족 팔도 사나이

 

뜨거운 전우애로 뭉쳐진 우리들, 하늘땅 바다에 널리 깔려서

얼싸 좋다 조국은 굳게 지키리,     우리는 한 가족 팔도 사나이

 

한마음 한뜻으로 나라를 위해 힘차게 일어선 겨레의 간성

얼싸 좋다 자유와 번영의 나라,     우리는 한 가족 팔도 사나이

 

(후렴)

힘차게 장단 맞춰 노래 부르자   정다운 목소리   팔도 사나이

 

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참고로, 군가 '팔도 사나이"는 열사람이 부르면 열사람이 모두 다른 음, 다른 박자로 부르는 희한한 노래라고 하네요. 

어느 누구도 제대로, 원곡대로 부를수 있는 사람이 없다는 이상한 군가입니다.