The jump from Level 2 to Level 3 is substantial from a technological perspective, but subtle if not negligible from a human perspective. Level 3 vehicles have “environmental detection” capabilities and can make informed decisions for themselves, such as accelerating past a slow-moving vehicle. But―they still require human override. The driver must remain alert and ready to take control if the system is unable to execute the task.

라고 하네요.

운전자의 UX 측면에서는 큰 차이는 없는 듯 해요

Tesla는 level2구요.

Level 3가 level 2와 틀린 점은 (저도 아주 구체적인 시험 사양은 모르지만) 손을 완전히 떼고, 눈을 감거나, 영화감상같은 다른일을 해도 괜찮다는 겁니다.

(다른말로 하면 tesla 처럼 많은 사람들이 이 기능에 의지하다가 사망하는 일이 없어야 한다 겠지요..)

헐퀴님의 L3, L2  이런 것들이  그냥 관념적으로만 들렸는데,  실제로  테슬라를 사용하고 보니,  무슨 말씀이신지 이해가 좀 더 갔습니다.

그리고 말씀하신 대로 테슬라의  기술이 그들이 선전하는 만큼 안전한 기술은 아니라는 데에는 동의 하고, 다른 어떤 회사들 보다

자율주행 기술 부분의 실생활에 양산 하는 차로는 앞서 있다고 동의 하고 생각 합니다.

헐퀴님 글에도 잘 나와 있지만, 일단, 테슬라가 하루에 집계하는 실 테이타만 하더라도, 어느회사보다 월등히 많을 거라 생각 합니다.

그리고 테슬라는 자동차 회사가 아니고, 자동차에 들어가는 소프트웨어를 판매 하는 회사 라는 생각이 많이 듭니다. 

예전에 MS가 소프트웨어란 하드웨어 구입할때에 끼워주는게 아닌, 소프트웨어라는 독자적인 패라다임을 만든 것과 비슷 하다 생각 합니다.  

 기사에도 언급이 되어 있지만, 알람이 울리고 몇초후까지의 사고에 대해서는 제조사가 책임을 지는 grace period가 도입이 될 것으로 예상되고 있습니다.

그리고 얼마나 자주 알람이 울리느냐가 제조사마다 얼마나 좋은 가의 척도가 되겠지요.

이미 DMV에 지금 허가를 받아서 시행중인 자립주행 차들에 대한 disengage report가 나온지가 한참 되었는데요, Weimo가 제일 좋고, 테슬라가 제일 나쁜것으로 나온 기사가 있었던것을  기억합니다.

40은 아니구요. 시속 60km(37 mph)입니다. 하이웨이 커버리지만 좋다면 정체길에서 수면까지는 무리일 것 같고, 이메일을 읽는다던가 유튜브를 본다던가 하는 정도는 할 수 있어서 의미가 아예 없지는 않을 것 같습니다. 물론 L3라고 했을 때 사람들이 상상하는 것만큼 좋지 않은 건 사실 맞구요.

뭐 첫술밥에 배부를 수는 없겠지요. 모든 것이 그렇듯이 세계최초는 대분분 미약하고 그후에 눈부신 발전이 이루어질 것으로 봅니다.

L2, L3가 완전히 말장난이 아닌 이유는 역설적으로 포트드소토님께서 직접 말씀해주셨네요.

"그보다 고무적인건 드디어 제조사들이 책임을 지려고 한다는 거네요. 일단 박수보냅니다." 라고 말이죠.

L3, L4 시스템들이 좀 더 본격적으로 출시돼야 확실해지겠지만, 지금 업계 분위기는 제조사 측에서 어느 정도 책임을 지지 않으면 L3 시스템을 미국에서 팔 수 없는 분위기입니다. 혼다와 아우디가 이미 스스로는 L3라고 주장한 시스템이 몇년 전부터 있었지만 실제로 미국에서 본격 판매를 하지 못 한 이유도 법적 책임 소재 때문이구요. 그래서 벤츠가 이번에 당당히 세계 최초 L3 상용차라고 홍보할 수 있는 거죠.