Boxer engine의 배터리쪽 실린더 밸브 커버를 떼어낸 사진입니다. 바로 아래 사진은 키친타올 및 브레이크 클리너로 고여있는 기름찌꺼기를 걷어내고 난 다음 새 개스킷(까만색 고무)을 실리콘(붉은색 실런트)에 묻혀 테두리 부분에 꽂아 넣고 말리는 중으로 커버 내부의 남은 찌꺼기를 쇠칫솔로 닦기 전 모습을 찍었고, 
아래 사진은 쇠칫솔질 후 키친타올 및 sanitizing towel로 닦아준 다음 찍은 것입니다. 많이 깨끗해 졌나요?
파란색 부분은 동그란 밸브개스킷과 만나는 부분이고 노란색은 밸브커버가 오른쪽 실린더 헤드와 만나는 부분으로 10mm 긴 볼트 5개가 들어갑니다. 그위로 덮히는 밸브커버브라킷(12mm 통통한 볼트 2개)을 덥고 나면 엔진오일 주입구, 워셔액통, 배터리 등의 순서(해체의 역순)로 내일정도 짬 날때 재조립해 줄 계획입니다. 실린더 1,3 에러코드가 발견이 되어 주요 원인으로 꼽히는 개스킷을 새것으로 갈아주면서 sealant로 기밀을 유지시켜주는 작업입니다. 처음해 보는거지만 진단, 부품 구입, 분해, 탈거, 교체, 재조립의 순서로 진행했습니다. Fun car/project car 입니다. 유툽에서 이 사람 저 사람 고치는 스타일이 조금씩 다른데 엔진을 안 덜어내고 실린더까지 각종 밸브와 커넥터를 뽕뽕뽕 뽑으면서 헤쳐 들어가서 실린더 커버 브라켓과 커버를 이 흔들어 뽑듯이 위글위글하면 쑥 뜯어집니다.
박서 엔진이라서 접근성도 안좋을텐데 잘 분해하셨네요.
직접 수리하시는 분들 보면 대단하신 것 같아요.
생각보다 내부 구조는 괜찮습니다. Boxer 엔진이고, 엔진의 위치가 낮아서 spark plug교환할때 무척 어려울것 같지만, 아주 약간의 틈으로 교환할수 있게끔 고려는 다 되어 있습니다. 타이밍 밸브 같은건 오히려 교환하기 더 쉬운게 바로 앞에서 접근할수 있거든요. 엔진 오일교환이나 ATF등도 다 괜찮은데, Subaru의 문제는 워낙 조그만 회사다보니, 중요부품 Transmission을 니산 계열의 Jatco에서 받고 있는데, 별로 Subaru랑 상성이 안 좋은것 같아요. 신뢰성도 나쁘고, 터보가 달린 차량의 경우, 토크를 잘 못 받쳐주고 변속 로직도 나빠서 차가 느립니다.
오토매틱 트랜스미션이 말많던 Jatco 제작이고 CVT는 자체 디자인이군요.
Jatco CVT가 평판이 아주 안좋았었죠.
Subaru는 MT가 선호되었던 것 같은데, 이제 MT 나오는 차가 거의 안남은 것 같습니다.
WRX와 Crosstrack 2.0 엔진만 남은 듯 해요.
Jatco 5EA나 4EA도 변속 로직이 무척 안좋았습니다. Jatco CVT는 나름대로 독창적인 디자인으로 감당할수 있는 Torque가 꽤 높은 괜찮은 미션인데, Jatco자체가 별로 신뢰도가 높지 않은것 같습니다. 확실히 Aisin보단 여러모로 부족한것 같습니다. MT는 요즘 도둑도 차를 못 훔쳐갈 정도라니까, 갈수록 줄어들것 같습니다. 이젠 개선 가능성도 없죠. 전기차로 가버릴거니까요.
일반 차량은 전기차,
스포츠카나 장거리용은 내연기관차가 계속 살아남을 것 같긴 합니다.
스포츠카는 MT나 DCT로 갈 것 같고, 장거리용 소형차 수요가 있다면 CVT가 살아남을 수는 있겠네요.
요즘 MT인데 스포티하지 않으면 버림받더라고요.
그래서, 6단이 대세가 되긴 하더군요.
전기차가 장거리에 부적합할것이라고 생각했는데, 요즘 500마일 정도 가는 차들도 등장하기 시작하고 800V지원되는 충전소가 많이 늘어나면서, 충전 시간이 30분 이내로 줄어드니까, 실제 어떻게 될지 흥미롭습니다. GM에서 Equinox 전기차를 3만불 대로 공급할 계획이라고 하는데요, 주행거리는 짧아도 800v충전기로 15분 내외로 충전이 완료된다면 그리 불편할것 같진 않아요. 일본차들은 충전하는데 아직도 1시간 정도라고 하는데, 현대같은 대중 브랜드가 800v를 지원하는 이상 빨리 확산될것 같습니다. 실제 사용기를 보면 장거리에 그리 불편하진 않다고 합니다.
스포츠카는 둘다가 될것 같습니다. 전기차의 장점이 강한 분야니까 전기차로도 갈것이고, 레트로의 손맛을 원하는 사람들은 내연 기관으로 남을겁니다. 운전하는 재미가 엔진의 출력만으로 결정되는건 아니니까요. 극복가능한 단점이 있는게 재미를 더하는 것 같습니다. 예를 들면, 고 RPM을 해야만 출력이 제대로 나오는 혼다 엔진처럼 말이죠. 고 RPM을 유지하면서 달리는건 힘들지만, 직선주로에서 RPM이 오르면서 차가 더 빨라지는 느낌이 좋으니까요. 이런 경우, 굳이 대중 브랜드가 원하는 고 신뢰도, 저가격, 평범한 성능의 제품들은 도태될테고, 고성능이라던지, 어떤 특징을 가진 Niche가 갈수록 살아남겠죠. Subaru가 Niche인것 같지만, 저도 차를 운행하면서 알게된 것인데, 평범한 아줌마들이 차를 많이 사서, WRX를 제외한 Outback은 저렴한 보험료가 특징입니다. Enthusiast만 구매하는 브랜드가 아니라서, 일반 대중의 기호도 고려를 했을텐데, 이젠 시장 상황이 바뀌니 어찌될지 보는것도 재밌을것 같습니다.
저는 현 주유 수준의 충전 속도와 거리를 지원하기 전까지는 전기차는 보류하려고 합니다.
새벽에 출발해서 저녁까지 주유소, 화장실만 들리고 계속 주행하는 로드 트립을 많이 다니는데요.
15분 충전에 400마일 정도 갈 수 있으면 그정도는 괜찮을 것 같습니다.
지금 상황에서 더 큰 문제는 오지로 들어갈 때인 것 같아요.
휘발유야 보조 기름통에 넣어서 가면 되는데, 전기는 방법이 없을 것 같습니다.
전기차의 가장 큰 적은 무게라고 생각되는데요.
그로 인해서 코너링 능력이 상당히 떨어진다고 생각합니다.
비슷한 가격의 Porsche Taycan Turbo S와 Porsche 911 Turbo S를 비교하면 답이 쉽게 나오더군요.
가속 능력도 초기에는 Taycan이 더 빠른데, 나중에는 따라잡히더라고요.
무스 테스트도 보면 Taycan Turbo S가 Toyota 86 수준 정도 될까 말까인 것 같습니다.
그에 비해서 911 Turbo S는 탁월한 성능을 보여줍니다.
Cayman base 모델도 911보다 크게 안떨어져서 Taycan보다는 낫더군요.
전기차로 참여하는 레이스도 있으니 좀 다른 분야로 접근할 수는 있을 것 같은데요.
가속력과 핸들링의 장단점은 분명히 존재할 것 같습니다.
일반 공도에서 법 준수하면서 즐기려면 짧은 가속 후 핸들링 능력으로 즐길 수 밖에 없는데요.
가속이 빠르면 밟을 시간도 같이 짧아져서 아쉬움이 더 클 것 같습니다.
그에 비해서 산길에서 핸들링 능력 (특히나 내리막)은 엔진 성능과도 크게 관련도 없을 것 같거든요.
전기차는 초기에 가장 강한 토크가 나오고 이후 점점 줄어드는 면이 있고, 내연기관차는 어느 정도 RPM이 올라가야 제대로 된 토크가 나오긴 하죠.
혼다의 경우는 마력을 올리기 위해서 최고 토크 시점을 좀 뒤로 미루었기에 저RPM에서 토크가 잘 나오지 않았는데요.
요즘은 터보 엔진이 일반화되면서 이런 특성도 거의 사라져버렸습니다.
2500RPM부터 플랫 토크 나오는 엔진이 많더군요.
수바루도 대표적으로 두가지 종류의 차가 나오는 브랜드이고요.
수바루는 Outback이 키가 커지고 나서 판매량이 급속하게 늘었다고 기억하고 있습니다.
보수적인 디자인 때문에 아직까지도 좀 답답한 측면이 있기도 하고요.
포레스터를 구입해볼까 생각도 해봤었는데, 보험이 싼 것을 보고 조금 놀라기는 했습니다.
혼다도 두가지 종류가 있다고 봐야 될 것 같습니다.
Civic Type R이나 Civic Si는 일반적인 혼다차와 느낌이 많이 다르거든요.
평범한 것을 추구하던 도요타도 요즘 다른 종류를 계속 시도하고 있어서 어찌보면 다들 비슷해지는 것 같긴 하네요.
포르쉐도 요즘은 SUV 전문 회사가 되어버렸죠.
독일 3사도 크게 다르지 않은 것 같습니다.
전기차의 장점이라면 거리에 비례해서 전기가 소모되므로 오히려 오지에 낙오되었을때 연료가 더 남아있을 가능성도 있을것 같습니다. 가스엔진은 거리에 상관없이 운행시간에 따라 소모되니까, 험지를 벗어나기 위해서 계속 연료를 소모해야 하고, Terrain type에 따라 연료를 더 먹는 low gear를 사용해야 하는데 전기차는 이런 단점이 없습니다. 그리고 오지 탐험을 하거나 캠핑을 계획한다면 미리 충전소를 알아보거나 generator를 준비할수도 있을것 같습니다. 물론 현재 시점에서 충전 infra는 대도시와 interstate freeway에 집중 되어서 Biden이 천명한 것처럼 투자가 집중되어야 할것 같습니다. 하지만 다른 대안이 없으므로 대세가 될것은 시간 문제인것 같습니다.
Porsche가 이론/물리적인 문제를 기술로 극복한 대표적인 경우인데요, 코너링에 불리한 RR type임에도 슈퍼카 못지않은 lap time을 보여주는 것은 탁월한 전자제어 기술로 물리적인 어려움을 극복한 대표적인 예 같습니다. 비슷한 예로 Chevy Corvette의 OHV engine, 이게 언제쩍 OHV엔진인지 모르는 정말 구닥다리 엔진을 가지고 DOHC고성능 유럽 슈퍼카를 찜쪄먹습니다. 아마 전기차 스포츠카가 Porsche등지에서 만들기는 하나, 조금 시간이 더 걸릴것 같습니다. 물론 배터리가 무겁긴 하나, 트랙 용도로는 작은 배터리를 사용해도 되고, 모터등 다른 동력계통의 무게는 사실 엔진보다 훨씬 가볍습니다. 차의 무게 중심에 가장 무거운 배터리가 하단에 존재하고, 작은 모터를 앞 뒤에 두므로, 운전자의 거주성이 좋아지고, 코너에서 빠져 나올때 강한 저속 토크의 강점을 살리는 새로운 방식의 트랙 공략법이 발달할 것 같기도 합니다.
아무리 기술이 좋은 회사라도 판매량에는 어쩔수 없는것 같습니다. Porsche도 카이엔 팔고 나서야 돈을 벌었으니 말입니다.
Idle 연료 소모때문에 내연기관이 손해를 보는 것은 맞을 것 같지만 저단 기어를 쓴다고 반드시 더 비효율적일 것 같지는 않습니다.
내연기관의 효율성과 모터의 효율성을 비교하면 차이는 나겠지만 결국 같은 토크를 내어야 주행이 가능하다면 모터라도 저속에서 더 큰 토크가 필요한 것은 맞을테니까요.
연료/전기가 떨어졌을 때 연료만 가져오면 되는 것과 차를 견인해야 하는 것은 큰 차이이긴 하죠.
나중에는 AAA에서 차량 충전 서비스도 제공해줄 수 있기는 하겠네요.
대형 발전기를 장착한 차량이 오려나요?
테슬라 뒤에 실려있던 발전기가 나오는 동영상이 생각나기는 하네요.
아직도 주유소도 잘 없는 동네도 많은데, 지금의 주유소 수준으로 충전소가 생겨야 오지 주행이 가능하지 않을까 생각합니다.
나중에 충전소가 주유소보다 더 많아지는 날이 온다면 저도 전기차로 이동할 것 같기는 합니다.
아직까지 제 눈에는 가격도 더 비싸고, 같은 가격이면 더 스포티하지도 않고, 운전 감성도 떨어지는 전기차를 선택할 이유가 별로 없어 보이는데요.
시간이 지날수록 전기차의 장점이 점점 부각될 것은 분명하다고 생각합니다.
다만, 그 날이 10년 뒤에 올지 20년 뒤에 올지 30년 뒤에 올지는 잘 모르겠습니다.
그리고, 일단 전기차 가격도 합리적인 수준으로 싸져야죠.
언제까지나 보조금 받고 나서 가격 경쟁을 할 수는 없는 노릇이고요.
오래 타면 절약한다는 말도 하이브리드 차에서 이미 많이 속았던 일이니까요.
전기차가 배터리 문제만 해결하면 더 나은 플랫폼인 것은 맞는 것 같습니다.
디젤 기관차에서 전기 기관차로 바뀌는 것이 그 이유일테니까요.
기관차도 배터리에 충전하는 방식으로 운영된다면 그 의미가 많이 퇴색할 것 같은데요.
향후에 획기적인 기술이 나와서 외부에서 전기를 공급한다던지, 배터리 용량이 엄청 커진다면 또 다른 세상이 열릴 것은 같네요.
놀랍게도 AAA에서 이미 charging service를 시작했습니다.
https://info.oregon.aaa.com/get-charged-up-with-aaa-ev-charging/
각 엔진의 장점이란게, 가솔린 엔진은 2000~3000 rpm에서 입력 에너지 대비 가장큰 운동 에너지가 나오고, 전기차는 0 rpm에 가까울수록 가장큰 운동 에너지가 나오니까, 오지, offroad를 가정한다면, 전기차의 장점이 많아집니다. 이미, 그런 글들이 있거든요.
https://www.motorbiscuit.com/electric-vehicles-dominate-gas-powered-ones-off-road-action/
내년부터 보조금이 없어도 경쟁력이 있는 차들이 나오는 것으로 예정되어 있습니다. 이미 BBB bill은 가망성이 없고, GM, Tesla는 보조금을 작년부터 못 받고 있으므로 전기차 회사가 보조금으로 경쟁하는 것은 맞지 않습니다. Ford도 올해 20만대를 판매할 예정이고, 많은 회사들이 조만간 보조금을 졸업하게 되므로 3만불 대의 차를 판매해야 하는데, 3만불 후반대의 차량은 이미 많이 있으므로 3만불 중반이나 초반대는 되어야 하겠죠.
테슬라가 말씀하신 그런 문제들로 가망없다는 평가를 많이 받았습니다. 저도 그렇게 가정했었는데 요즘은 그렇지 않은것 같습니다. 이미 많은 회사들이 있고 전기 기술의 발전은 내연기관의 발전보다 훨씬 빠릅니다. 회생 제동만 해도 아직 개선할게 많습니다. 따라서 2022년 초를 이야기 한다면 맞을수 있으나, 2023년, 2024년 가까운 미래를 봐도, 쉽게 알수 없다가 맞을것 같습니다. 800V charging으로 70마일 충전하는데 5분 걸린다는 걸 1~2년전에 이야기 할수 있었을까요? Ioniq 5만 해도 현재 가능한 기술입니다.
급속도로 발전은 하고 있군요.
전기차도 2만불 내외의 차가 나오면 더 이상 비싸다는 말은 못할 것 같습니다.
솔로 같은 그런 특수 모델이 아니고, 현대 엑센트, 기아 리오 사이즈의 전기차가 400마일씩 가면서도 가격이 비슷하면 더 이상 전기차의 실용성 이야기는 못할 것 같네요.
충전 인프라도 점점 나아지는 것은 맞으나 유투브에서 피닉스에서 라스 베가스까지 충전 몇 번씩 하고 갔다는 동영상을 보고 아직 멀었다고 생각했거든요.
특수 모델이 아니고 기본 모델도 이정도 거리는 안 쉬고 갈 수 있는 날이 언젠가는 오겠죠.
성능도 좋아져야 하고, 가격도 싸져야 하고, 충전 인프라도 좋아져야 하겠군요.
예, 2만불 정도면, 기존 자동차 회사는 다 망할것 같습니다. 아직은 주로 팔리는 모델들이 4~5만불대라서, 기존 자동차 회사들에게, 빨리 전동화 하라고 떠밀고 재촉하는 중인데요, 딱 시기를 놓치면 어떻게 살아갈수 있을지 궁금한 시기입니다. 주로 일본 회사들인데요, 동남아가 일본차들 앞마당이라 좀 버티긴 하겠지만, 모르겠습니다. 너무 안일하게 대처하는 것 같아요.
충전 인프라 말씀은 현재론 맞습니다. Lucid Air가 500마일 가는 차를 만들었는데, 100%에서 500마일이지만, 충전은 보통 80%까지 하는게 실용적이라 (그 이상은 충전 속도가 너무 느려집니다), 400마일 차가 되는 거고, 테슬라 300마일 짜리 차들도, 실제로는 200마일 차가 되는 거라, 200마일마다 멈춰야 합니다. 근데 테슬라 S P88이 거의 10만불 정도 했었는데요, 지금 4만불 후반에 팔리는 Mach-E가 98kwh 배터리 달고 있습니다. 배터리 비용의 큰 부분을 차지하는 코발트를 없앤다던지 해서 비용을 줄이면 3만불 정도의 차면 300마일 가는 차는 2년 내에 나오지 않을까요? 그때도 BMW나 Mercedez는 계속 내연 기관 차를 팔고 있을것 같지만 말입니다. 말씀하신 대로 운전 재미를 포기 못하는 사람들이 비싸도 내연 기관 차를 사는 시점이 곧 올것 같아요.
Toyota가 드디어 움직이기 시작했으니 일본 회사들도 바뀌지 않겠나 싶습니다.
Toyota는 하이브리드를 팔기 위해서라도 너무 빨리 움직일 수는 없었을 것 같고요.
지금도 세단은 다 단종되고, SUV 갯수는 늘고 있는데 전기차도 숫자가 점점 늘면서 내연기관차는 단종이 되기 시작할 것이라고 생각됩니다.
어떤 차가 살아남을지 좀 궁금하긴 하네요.
이 차는 MT (fun car)입니다 :D
수바루 딜라십에서 300불 정도 부르면 그냥 맡기려고 그랬는데 5배 값에서 시작한다고 그래서 그냥 제가 하기로 했습니다. 작은 바디샵들은 공임이 싼대신 실수가 좀 잦은거 같아 왠만한건 직접하는 것도 괜찮은거 같습니다. 새 개스킷 부품비로 50불정도 들었네요. 여러모양의 10mm wrench가 많이 쓰이는 작업입니다. 짬 날때 마다 조금씩 하니 실수를 줄이고 더 꼼꼼하게 (실리콘으로 기밀을 보강) 처리가 되는 느낌입니다
집에 있는 Subaru outback이 이제 6만 마일쯤 되서 스파크 플러그 갈때가 됐는데, 날씨도 춥고 그래서 나중에 갈아야지 하고 있습니다.
올려주신 심도있는 작업의 사진을 보니 저도 시간내서 빨리 교환해야겠다는 생각이 드네요.
ㅋㅋ 저도 날씨 보면서 심심풀이로 짬짬이 하고 있습니다. 기름 안들어오는 얇은 일회용 실리콘 장갑을 한통 옆에 갖다 두시고 하면 좋습니다. 제 차는 너무 더러웠어요 ㅎㅎ
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