먼저 이 글이 어떠한 과학적 근거도 없는 글임을 밝히고...
특히나 지난 이번주에 아시아나 221편 ( JFK to ICN ), 델타 171편 ( MSP to ICN )이 엉망진창이 되어서....
OZ 221은 동경 나리타에 잠시 착륙하여서 기내 크루 ( 운항, 객실?)을 교체한 다음 인천에 도착하였고
( 8일, 11일 출발 )...
https://flightaware.com/live/flight/AAR221
DL 171편 역시 이번주에 들어서 12일 비행에서는
미네아폴리스공항에서 오후 2:39분 ( 2:25분 예정) on-time에 가까운 출발을 했음에도 불구하고,
인천공항에는 도착 예정시간인 오후 5:20분이 아닌 오후 7시 56분에 도착하는 이변이 일어났습니다.
예정대로 출발했고, 어디를 우회한것도 아닌 정상 비행을 했는데....
비행시간이 2시간 36분이 더 걸린것이지요.
https://flightaware.com/live/flight/DAL171
OZ 221과 DL 171의 공통점은
- 제트기류를 거슬르는 방향으로 비행을 했고
- 북미 ---> 북극경유 ---> 시베리아 ---> 중국 ---> 서해 ---> 인천공항이 아닌
북미 ---> 캐나다 ---> 알라스카 ---> 캄챠가 오른쪽 ---> 일본 ---. 동해 ---> 인천 경로였으며
- 두 경우 모두 A350 기체를 사용했습니다.
OZ 221과 델타 171의 연착에 대한 기사와 기록을 확인한 후에 다음과 같은 의문이 생겼습니다.
대한 항공 KE 82 ( 뉴욕 ---> 인천 ) 편도 연착하는 일이 생겼을까 하는 의문입니다.
https://flightaware.com/live/flight/KAL82
현재의 KE082편의 스케쥴은 오후 1: 25분에 JFK 출발해서, 다음날 오후 5: 35분에 ICN에 도착하는 예정인데...
오후 1시 30분 전후로 출발한 KE082 A380 큰고래는 늦으면 오후 6시 30분 전후로 도착하였지만...
동경 나리타에 테크니컬 착륙을 하지는 않았고, 예정보다 2시간 30분이나 오랫동안 비행을 한 적도 없습니다.
Flightware 기록을 조금 보자면
10월 12일 DL171편은 500 mph 아래였고...
10월 11일 OZ 221편의 비행속도는 400 mph 였음을 알 수 있습니다.
10월 10일, 12일의 KE 082의 비행기록을 보면, 비행초기에는 500 mph 이상 600 mph를 유지한 구간도 있습니다.
물론 10월 12일 KE082 역시 험난한 역 제트기류를 거슬러 비행을 했기 때문에, 속도 기록은 처철합니다.
위의 세 편의 미주 ---> 한국 노선의 비행기록을 보았을때 대한항공과 아시아나/델타의 차이는
quad jet (A380)과 twin jet (A350) 입니다.
대한항공 운항팀은 똑똑해서 역 제트기류의 제일 약한 부분만 골라서 운항을 했고,
델타, 아시아나 운항팀은 멍청해서 역 제트기류의 제일 강한 부분만 골라서 운항을 했으리라고는 생각하지 않습니다.
단지, 위의 세 경우를 놓고 보았을때, 강한 역 제트기류를 만났을때
엔진이 4개인 비행기는 평소의 운항속도를 유지할 수 있는 반면에
엔진이 2개인 비행기는 평소보다 강한 제트 기류의 역방향에 영향을 받았서 두 시간이나 더 시간이 걸리지 않았을까?
그래서, 정시에 출발해도 2시간 30분이 더 걸리고, 16시간 비행시간때문에 나리타를 거쳐서 힘든 운항을 하지 않았을까?
너무 심한 일반화 인가요?
------------------------------------------------------------------------------------------------
라이트닝님의 답변을 이곳에 하자면...
A380-800은 추진력 348 kN 엔진 (트렌트 970) 이 4개 있고, 이륙 최대 중량이 575 톤이고
A350-900은 추진력 374 kN 엔진 (XWB)이 2개 있고, 이륙 최대 중량이 283톤으로 나옵니다.
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380
https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350
Thrust to Weight Ratio에 대한 정보는.... 그런데 낮을수록 좋다는 얘기인가요? ^_^
A380 0.227
A350 unknown
B748 0.269
B777 0.285
B737 Max 0.310
A320 Neo 0.311
https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust-to-weight_ratio
https://sites.google.com/site/starkincforces/home/airbus/information/a350-1000-1
엔진 갯수보다 추력 대 중량 비율이 중요하지 않을까요?
그리고, 제트 기류의 방향과 세기도 시간에 따라 달라지지 않을까 생각되고요.
'라이트닝'님이 can of worms을 여셨으니까... ( https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust-to-weight_ratio )
[1]
Thrust to Weight Ratio
A380 0.227
A350 unknown
B748 0.269
B777 0.285
B737 Max 0.310
A320 Neo 0.311
[2]
시간에 따른 제트기류의 방향과 세기는 아무도 모르는데....
왜 델타/아시아나는 제트기류의 역방향에 쩔쩔매었고, 대한항공은 제트기류 역방향에 영향을 받지 않았는가?
이것이 저의 질문이었습니다.
월등하네요 A380 win!
이거 처음 발표했을 때 당시 항공과였던 저의 항덕 선배들 관점으론 이 비행기는 나와서는 안되는 하늘의 돼지 하마 로 불리었습니다 (96년쯤 ㅎㅎ) 말도 안되는 무게를 말도안되는 날개로 극복해서 Lift 를 늘리기 위해 말도 안되는 기름을 쓰는... 학부 2 3학년의 아주 소박한 견해인데 이를 무시한 에어버스가 내놓고 이러면 망한다는 걸 몸소 증명해주셨죠 ㅎㅎ
그래서 역기류가 나면 다른 비행기는 가벼운 관계로 비행으로 얻는 리프트를 줄이기 위해 엔진을 느리게 돌려야 하는 반면, A380 은 땡큐 베리 머치하면서 제속도를 유지해도 되어서 더 빨리 갈 수 있지 않았을까 싶네요.
Thrust to Weight Ratio는 높을 수록 힘이 센 것은 맞는데요.
그렇게 따지면 A380은 힘이 없는 비행기가 되겠군요.
그런데 cruising speed는 A380이 B737 Max보다 빠르군요.
힘만 세다고 되는 것이 아니군요.
님의 댓글에 감사드립니다.
A380은 힘이 없는 비행기라고 합시다. 저는 몰라요 A380이 힘이 있는지, 힘이 없는지....
Cruising speed는 A380-800, A350-900 모두 903 km/h ( Mach 0.85 , 488 kn ) 으로 위키피디아에는 나옵니다.
원글을 쓴 이유는
우연히도 비슷한 날짜에 대한항공, 델타, 아시아나가 똑같이 미국-한국 노선의 비행기를 띄웠는데...
델타, 아시아나가 운용한 A350-900은 2시간 30분 연착, 두번의 나리타 긴급 착륙을 한 반면에...
대한항공이 운용한 A380-800은 한시간 연착은 있었지만,
나리타 긴급 착륙도 없었고 2시간 30분을 더 날지도 않은것에...
이유는 무엇일까? 저의 엉터리 생각과 다른분의 의견을 구한것 뿐입니다.
라이트닝님이 정답을 알고 있다면, 가르침을 주시기 바랍니다.
아시아나 델타의 미주-한국 노선이 엉망이 된것이 님의 의견에 따르면 다음과 같이 정리되는데...
제가 제대로 이해를 한 것인가요?
(1) 추력대 중량비율
(2) 제트기류의 방향과 세기
(3) 힘이 없는 A380
(4) B737 Max 보다 빠른 항속도를 가진 A380
이 네가지 때문에 대한항공 A380은 문제없이 미주-한국노선을 운항한 반면에,
델타/아시아나의 A350은 이것때문에 2시간 30분, 나리타 긴급착륙을 했다....
감사합니다.
라이너스님께서는 비행기의 차이 때문이라고 생각하신 듯 해서, 저는 그것은 아닐 것 같다는 생각에서 출발한 것 같기는 합니다.
제트 기류를 잘못 예측한 것이 차이일 수도 있고, 하루 사이에 제트 기류가 많이 달라졌을 수도 있을테니까요.
그리고, 공기저항은 면적에 비례하고 중량은 부피에 비례하기 때문에 같은 중량 대 마력을 가지는 자동차라도 무거우면서 마력이 큰 차가 종속에서는 유리할 수 있거든요.
비행기도 같은 영향을 받을 수도 있을 것 같고요. 비행기에 관련된 부분은 저도 잘 모릅니다.
미국 국내선의 경우도 한동안 같은 시간 같은 구간을 2주마다 한 번씩 탄 적이 있는데, 시간이 많이 다른 날도 있더라고요.
저도 정답을 알고 있는 것은 아닙니다.
(2)가 가장 큰 영향을 주지 않겠나 생각되긴 하네요.
또 떠오르는 생각은 연료에 여유가 많았던 비행기와 적었던 비행기의 차이일지도 모르겠다는 생각이 드네요.
연료 보충이 필요한 상황의 직전까지 간 경우와 아닌 경우는 큰 차이를 만들 수 있으니까요.
항덕이시군요!! 이런글 좋아요!
항떡이 앙꼬가 있는 특별히 맛있는 떡인가요!! 이런댓글 좋아요! ^_^
힘세고 강한 아침 기종이군요. 같은 언덕을 오를 때 엔진이 좋은 애가 더 빨리 + 안정적으로 올라가는 것과 비슷한 이유인가 보네요.
빨리는 맞는 것 같은데, 안정적은 엔진만의 문제는 아닌 것 같습니다.
힘이 없으면 더 높은 토크를 내기 위해서 낮은 기어 높은 RPM을 쓰기 마련이죠.
또 이런 쪽은 CVT가 최적의 기어비를 찾아내서 가볍게 잘 올라갈 수도 있거든요.
이번에 새로 생긴 Air Premia 는 B-787-9 기종을 사용하는데 LAX to ICN 은 14h 20m 걸리고 ICN to LAX는 9h 45m 이 걸린다고 나옵니다. 대한항공과 아시아나가 B-777 이나 A380 대부분 13h 30m 과 11h 0m 걸린다고 나오는데...B-787-9 기종이 바람의 영향을 많이 받는가 봅니다...
제트기류를 등뒤에서 타고 가는 인천 ---> 미주
제트기류를 거슬러서 헤쳐 가는 미주 ---> 인천
보통 60 - 90분 (여름 기준)에서 90 - 120분 (겨울기준) 정도의 시간이 제트 기류를 타고 가느냐, 헤쳐 가는냐의 차이로 알고 있었는데....
에어 프리미어의 4h 35m 차이는 의외인데요?
정답은 다른분에게 바톤 터치...
flightware의 항로와 속도를 보니 아시아나의 경우 항로가 좀 휘어진 구간이 생겼고요.
그부분을 지날 때 속도가 느려짐을 알 수가 있네요.
델타의 경우는 구름같은 곳을 지날때 속도가 느려졌었고요.
난기류를 피하려고 그런 것 같기도 하고요.
대한항공도 급격히 속도가 떨어지는 곳이 있는데, 다시 속도를 올리기는 하네요.
속도가 느려지는 곳에서 고도가 올라가고 있고요.
비행기 기종이 문제라면 estimated time도 달라져야 할 것 같고요.
날씨가 문제라면 비슷한 시간에 지나간 비행기와 비교를 해봐야 할 것 같거든요.
돈을 더 많이 낸 승객들이 대한항공에 탑승한게 아닐까요? 죄송합니다
1. 아시아나의 테크니컬 스탑은 운항거리 문제가 아니라 extra crew 유무에서 비롯된것 같습니다
2. 델타가 11일 유난히 태평양 낮은 위도의 항로를 택하여서 비행시간이 평소보다 늘어났네요
https://flightaware.com/live/flight/DAL159/history/20221011/1715Z/KDTW/RKSI
https://flightaware.com/live/flight/DAL275/history/20221011/1635Z/KDTW/RJTT
https://flightaware.com/live/flight/DAL275/history/20221011/1635Z/KDTW/RJTT
순항고도에서는 최대추력을 사용안합니다. Cruise speed는 다 비슷비슷 해요.
컨트롤타워님의 의견에 감사드립니다.
1. 아시아나의 테크니컬 랜딩(스탑)은 16시간 맥시멈 근무조건 제한때문이라고 기사에도 나와있습니다.
예전에도 ( 북극노선이 개발되기도 전에, ETOPS 이 300분을 넘기도 전인 2000년대 초 )
아틀란타 - 서울 노선은 비행시간으로 이미 15시간 30분 플러스를 찍고 있었습니다.
북극노선 ( 러시아 영공 통과 노선)이 막힌 상태에서 아시아나 항공은 왜 16시간 맥시멈 근무조건의 잠시 해제에 대해서
검토하고 시행하지 않았을까 하는 것이 저의 아쉬움이었습니다.
90년대 2000년대 초에 이용하던 알라스카 주노 - 캄챠카 반도 외곽 - 일본 북해도 - 일본 본토 - 동해 - 인천의 항로를
다시 이용하면서 모든 북미 - 인천의 노선이 15시간 59분 미만으로 된다고
아시아나 항공 운항본부는 철썩같이 믿었다는 말인가요?
같은 맥락으로, 대한항공의 KE082 편은 16시간 25분 (10월 8일), 16시간 13분 랩 (10월 7일) 타임을 보이는데...
( https://flightaware.com/live/flight/KAL82 )
대한항공 객실 노조는 16시간 이상 ( 혹은 16시간 까지)의 운항을 받아들이고,
아시아나 객실 노조는 하늘이 죽어다가 깨어나도 16시간 이상의 객실 근무는 못 받아들인다는 것인데...
이것이 이해가 되지 않네요.
확실한 것은 운항승무원 ( 기장, 부기장) 때문은 아니라는 것이지요. 이들은 인당 맥시멈 10시간 근무이기때문에
A team, B team이 탑승한 경우에는 충분한 여유가 있습니다.
또, A350-900 항공기 자체는 15,000 km ( 8,100 nm)을 한번에 주파할수 있습니다.
JFK- ICN의 직선거리는 11,115 km ( 6,111 nm) 밖에 되지 않습니다.
A350이 힘들지 않게 커버할수 있는 거리라는 말씀입니다. 아무리 강력한 제트기류를 꺼꾸로 가는 한이 있어도...
뭔가 냄새가 나지 않습니까? 제 코에는 냄새가 나는데...
저의 Bostonian Homies의 의심은 ( 물론 증거는 없지만 )
아시아나 항공측에서 최대한으로 연료소비를 아끼겠다고..... (다시 말해서 비행기 무게를 가능한 가볍게....)
Reserve + Trip + Taxi-out 이 세 항목의 항공유를 최소한으로 급유하고 ( 하지만 적법하게)
태평양을 횡단하다가, 예상보다 강력한 역제트기류를 만나서 항공유 소비가 급증하고,
이러다가는 기존의 항공유로는 인천까지는 부족하다는 결론이 나서.......
나리타에서 잠시 들려서 급유하고 인천을 가지 않았을까? ---> 이것이 원래 저의 의심이었습니다.
만약에 OZ 221 A350항공기의 항공유가 부족해서 동경에 들렸다고 하면, 있는 욕, 없는 욕을 먹을것이 확실하므로
핑계로는 객실근무원의 16시간 맥시멈을 들먹이면서...
믿거나 말거나 10일, 7일, 6일 모든 비행이 16시간 이상이었지만, 논스탑으로 JFK-ICN을 주파했습니다.
왜 10일, 7일, 6일의 OZ221은 16시간 이상의 비행이었지만, 나리타에 테크니컬 랜딩을 하지 않았을까요?
https://flightaware.com/live/flight/AAR221
쓰고 보니, 남쪽님, babybird님의 의견처럼
돈 많은 항공사와 돈 없는 항공사의 '운용의 묘'에서 나올수 있는 해프닝이 아닐까 합니다.
다시한번 말씀드리는데..... 증거도 없고 저의 추측일 뿐입니다.
2. 델타 항공이 저위도로 비행을 해서 MSP-ICN 비행에서 2시간 30분이 더 걸렸다는 의견이신데....
제가 델타 항공 운항본부에 근무한다면.... 책상을 주먹으로 쳤을거에요...
" 어떤 인간이 DL 171편의 항공 경로를 작성했어?
2시간 30분동안 하늘에 A350 비행기를 추가로 날게 하기위해서는 얼마나 항공유를 더 태워야 하는줄 아는지? "
제 질문은 같은 날 (같은 주)에 유난히도 역 제트기류가 강했을 때
왜 아시아나, 델타 항공은 저위도 항공노선을 선택했고, 대한항공은 고위도 (?) 항공 노선을 선택했을까 하는 물음입니다.
세 항공사의 비행승무원이나, 본부의 운항팀 모두,
한 회사가 제공하는 일기정보 ( air satellite 이던가? )를 보고 어느 하늘길로
목적지를 갈 것인가를 미리 정합니다.
수 많은 일기 정보를 고려하겠죠.... ( 강수량 유무, 바람 세기, 기단의 안정적인지 불안한지 등등등)
원글에서도 썼지만, 아시아나/델타는 덜 똑똑해서 저위도를 선택해서 오래걸렸고,
대한항공은 똑똑해서 고위도를 선택해서 한번에 왔다고는 생각하지 않습니다.
3. 그래서 왜 아시아나와 델타는 인천공항에 오는데 왜 그렇게 힘들었을까요?
밑에 낙동강님의 DL 171편 생생한 체험이 있습니다.
진실은 저 너머에?
TRUTH IS STILL OUT THERE ( X-FILE )
^_^
지속되는 부칸의 불상 발사체 위협을 조금이나마 회피하려는게 아니였을까요? ㅎㅎ
10/12 dl0171 탑승 후 온 몸이 너덜너덜 해졌습니다. 동남아 승객들이 많았고 승무원들도 무미건조 불친절..뒤에서 끼리끼리 모여서 수다...10/2 최초 출발일에는 13.5시간이었는데 점점 느려지더니 출발 몇 십분전에 도착시간을 7:46pm 으로 확 바꿔 버리더라구요. 그래서 동남아쪽 승객들 웅성웅성 술렁술렁..게이트 에이전트가 절대 리북킹 마음대로 하지 말라고 냅다 방송.. 아주 어수선했습니다.. 땅콩항공이라고 가끔 까지만 그래도 그립습니다..
오호라, 낙동강님!
생생한 DL 171편 후기....
진심으로 감사드립니다.
마일모아가 아니면 접해볼수 없는 생생한 체험 !
날이면 날마다 오는 그런 체험이 아닙니다.
미네아폴리스에서 직접 인천까지의 2시간 36분 연착 비행을 몸으로 실제 체험 하셨네요...
감사합니다. 그리고 고생하셨습니다.
그런데..... 왜 2시간 40분이 더 걸렸는지 기장이 설명해 주던가요?
DL 171편 기장이 직접 왜 2시간 40분 동안 추가로 하늘에 떠 있었는지 설명하면 모든 의문이 해결될것 같은데요....
^_^
혹시 비지니스 클래스 손님들에게 와인 한잔 이라도 더 드리려고 그랬을까요? 와인 재고가 많이 남아서?
저보다 상상력(?)이 더 풍부하신데요?
- 돈 많은 승객 때문에 대한항공은 한번에 왔고, 돈 없는 승객 때문에 아시아나는 동경에 내렸고...
대한항공은 서울-부산을 한번에 가는 KTX 라면, 아시아나는 역마다 들리는 비둘기호? ( 아시려나?)
- 델타 항공은 비즈니스 고객감동을 위해서, 와인 서빙을 위해서 2시간 30분을 추가로 공중에 있었고...
제가 델타 객실 승무원이었다면, 남은 와인을 개숫대에 콸~콸~ 버리는 한이 있어도,
억지로 항공에 체류하는 비행시간을 늘려서 와인 서빙을 할 것 같지 않은데요?
만약에 이런식으로 상용석 고객 감동을 시현했다면,
그 객실 팀장, 그 날 기장팀은 2022년 고객 감동 만족 우수 델타인 표창을 받아야 합니다.
아니, 앞으로 10년 동안에도 이런 일은 일어나지 않을것에 제 피같은 500원을 걸겠습니다.
낙동강님이 쓰셨는데, DL171에 탑승한 이코노미에 탑승한 동남아로 가는 고객들은 그날 '새'가 되었다고....
비즈니스 승객의 와인 서빙을 위해서... 이코노미 승객의 인천공항 환승을 엉망으로 하였다니,
쓰고 나니 고약한데요?
남쪽님을 Bostonian Homies 클럽의 명예회원으로 초대합니다.
회원은 저 혼자이지만, 정통 Sherlockian 을 표방하는 Bostonian Homies 였습니다. ^_^
남쪽님의 의견에 감사드리고, 종종 님의 고견을 나눠주세요.
감사합니다.
^_^
아쉽지만 제가 귀가 짧아서 못 들었을 가능성이 있을 듯 합니다. 대략 1.5 시간 전 G4 (F12에서 변경) 게이트 앞으로 도착하신 늦중년의 후덕해보이는 백인 아저씨 3명의 인상은 비장해 보였습니다. 2시간 40분 돌아가서 마일리지를 더 쌓을 수 있는지는 버진발 마일리지 티켓이라 알 수 없습니다.
그나저나 버진 아틀란틱 통해 델타 마일리지 좌석 예약하기 너무 힘듭니다. 버진 앱을 통하면 하루치만 검색되고 데스크탑으로 홈페이지 들어가면 (이젠 search에서 ICN 치면 나오는 기쁨이! 얼마전까지만 해도 full airport list가서 찾아야 하는 번거로움이...) 일주일치 밖에 안 나옵니다. 예전엔 한 달 캘린더 정도는 나왔던 것 같은데..
고단한 여독을 많이 해소 하셨는지요?
백인 아저씨 3명의 인상은 비장해 보였습니다 ---> 왜 그랬을까요? 괜히 궁금해 집니다.
그나저나 15시간 27분 비행시간이야 뭐.....
싱가포르 SQ23 18시간 20분
콴타스 항공이 추진하는 런던- 시드니의 추정 19시간 30분에 비하면....
일전에 어떤 미국사람과 대화를 했는데... 뉴욕 (ERW) - 홍콩 직항을 탔었는데...
내릴때 즈음에는 주위에 앉어있던 다른 승객들과 친구가 되었다고 농담을 하더군요.
하도 오랫동안 기내에 있어서.....
아픈 기억이 다시 떠오릅니다. 아아, 어찌 잊겠습니까? 애증의 .... MSP 공항 게이트 G4....
즐거운 한국 여행이 되시기를 바랍니다.
감사합니다.
긴 여행 시간을 알고 있었기에 그럴까요? 아니면 부칸 미사일이 걱정이 되서?
sq23은 어우... 이 비행기 혹시 프리미엄 좌석만 있는 그 비행긴가요? (아닌듯합니다...) 정통 미국 사람들은 그래도 동남아 분들에 비해선 프렌들리 한 듯 합니다. 하지만 동남아 분들이 계시니 한국행 직항도 있는게 아니게습니까? 비행시간이 어찌 되었건 논스탑의 매력에서 어찌 벗어날 수 있을까요
SQ23 - 서민들은 탈 수가 없는.... 돈 있는 사람들만 탈 수 있는 비행기 맞습니다.
이것은 뻥이고....
사실은 A350-900 ULR의 상용 운항거리를 한계까지 끌어내기 위해서
가능한 비행기를 가볍게 하기위한 고육책이었다고 하던데.... 맞나요?
일부로 탑승객의 수 (좌석)를 미니멈으로 해서....
비즈니스석 67석 + 프리미엄 이코노니 94석 = 총 161석으로
왠만한 B737 보다도 적은 승객을 뉴욕-싱가포르 구간에 논스탑으로 모십니다.
Seat map을 보면, 비즈니스 좌석이 차지하는 공간 (2/3)이
프리미엄 이코노미 좌석 (1/3)보다도 더 길고, 많은...
비행기 타는 것을 꽤나 좋아하는 사람들이 타고 싶어하는 40열, 41열, 42열
프리미엄 이코노미인데.... window seat, aisle access를 시현하고 자랑합니다.
조금은 이상한 구조라고 생각합니다....
하기사.... 돈 버는데 왕도는 없지요.....
https://www.aerolopa.com/sq-359-ulr
이번에 SQ24/23 타고 뉴욕 다녀왔습니다.
SQ24는 일본쪽 거쳐 태평양 횡단 노선으로 SQ23은 대서양 횡단 노선으로 도착했었습니다.
SQ23은 프리미엄 이코노미, SQ24는 비즈니스였는데 40-42열 분들은 바로 뒤가 화장실이라 사람들이 하도 왔다갔다 하다보니 좀 방해받는 듯 해보였습니다.
그런데도 빈자리 없이 꽉차서 가는걸 보니 장사가 잘 되는데 이유가 있는 듯 합니다 ㅎㅎ
cyberten님의 댓글에 감사드립니다.
역시 강호에는 은둔고수가 많이 계신다는 것을
깜박깜박 하고 있었습니다.
SQ23/24편의 40열, 41열, 42열 프리미엄 이코노미 좌석은
프리미엄 이코노미 주제(?)에 혼자서 한 열에 한 좌석으로
창문도 있고, 복도도 있는 extra 프리미엄 ( ^_^) 때문에
희소성으로 유명했고, 항공 유투버들의 총애를 받고 있는
좌석이라고 생각합니다.
두 번 모두 만석이었다고 하니, "싱가포르 항공으로서는
흐뭇했겠군" 하는 생각이 듭니다.
18시간, 19시간 비행 시간 앞에서 무슨말을 하겠습니까만....
님의 댓글 아니, 본글을 가끔씩 읽었으면 합니다.
님의 의견도 언제나 환영합니다.
감사합니다.
일주일치 검색하시고 왼쪽에 보시면 다시 한달치 다 보여주는 옵션이 있습니다
저야말로 아무것도 모르는 생초보입니다만, 재밌있어 보여서 찾아봤어요.
어제 점심 무렵에 24분 차이로 이륙했던 KE036과 KE094입니다.
하나는 BOEING 747-8 (quad-jet)이고 다른 하나는 BOEING 777-300ER (twin-jet)이었답니다.
094는 On Time으로 15시간 49분 걸렸고, 036은 28분 늦어서 15시간 54분 걸렸어요.
(언제부터 애틀란타 출발이 비행시간이 [온타임 기준으로] 더 짧아진거죠? @@)
제가 대한항공 운항팀에 대하여 뭘 알겠습니까만은, 위 기록만 놓고 보면 747은 '스톰? 네가 뭔데? 무엇도 내 앞길을 막을 순 없지' 하는 느낌이네요.
아니면 절묘하게 IAD와 ATL 사이로 제트기류가 지났던 걸까요?
---
찾아보니 진짜 제트기류의 위치가 절묘하네요 ㅎㅎ
사실은 '전국일주거북이'님의 의견 ( 기류 지도가 포함된) 을 기다렸습니다.
제가 잘 모르는데, 어찌 말하겠습니까?
같은날, 애틀란타와 DC에서 출발하는 대한항공을 선택하신것은 탁월한 선택인것 같은데요?
저도 거기까지는 생각을 못했는데....
저는 A380과 A350의 선택적 차이에 골몰하느라고....
B748과 B77W 까지 포함하면, 너무 많은 것을 고려해야 할것 같아서...
저는 JFK에서 출발한 A380, A350을 관심있게 보았고, ( 다른 두 항공사)
거북님은 ATL에서 출발한 B748, IAD에서 출발한 B77W를 추적하셨네요. ( 같은 항공사)
두 케이스의 결론은 4발엔진 A380, B748이 2발엔진 A350, B77W보다는 reliable한 성능을 보였다는 것이 저의 결론입니다.
( 이것은 저의 짧은 생각이고, 동의하지 않을 많은 분이 있는것도 알고 있습니다 )
10월 13일 오후 12시 30분 전후 기준으로, 애틀란타 워싱톤 DC에서 대한항공 대형 항공기 두대가 비슷하게 출발했는데...
ATL-인천, IAD-인천이 비슷한 운항시간을 보였네요.
원래는 서울- 애틀란타가 제일 멀고, 대한항공이 취항하는 노선중에 제일 오래걸리는 노선이지요.
항공기의 성능만을 놓고 두 노선을 비교했을때에는....
B77W가 짧은 노선에 15시간 49분 걸리고, B748이 먼 노선에 15시간 54분....
5분 차이였다면....
저역시 B748이 B77W보다 훌륭하다고 ( 알흠답다고?) 평하고 싶은데요?
왜냐하면 죽어다 깨어나도 IAD에서 ATL 까지 비행기로 5분에 주파는 못하거든요......
KE036 ATL - ICN B747-800 Quad 15h 54m
KE094 IAD - ICN B777-300ER Twin 15h 49 m
15h 49m
님의 고견에 다시 한번 감사드립니다.
항공기 까막눈인데... 결론은... 큰 게 좋더라... 일까요..?
큰 것 ( A380-800, B747-8i )이 좋기는 한데....
누구나 다 알고 있는 사실인데...
Quad-jet 광동체의 고정비 + 운용비 + 유지비가 워낙 비싸서.... ( B787, A350과 비교했을때 )
한번 빵구 (손실)가 나기 시작하면...
메꿀수가 없다는 데서....
자칫하다가는 항공사 자체를 들어먹을수가 있다는 공포감으로...
모든 비극이 시작되었고, 비극의 마지막이 되지 않았을까....
혼자 결론 지었습니다.
님의 의견에 감사드립니다.
저도 아틀란타-인천행 비행기를 탄적이 있는데..
(제 기억엔) 출발이후에 도착 시간이 40여분인가 한시간정도 앞당겨진 경우가 있었어요.
때마침 화장실 간다고 나온 (부)기장에게 농담으로 너 스피딩하냐 왜 빨라졌어?라고 물어보니
파일럿 재량으로 러시아로 항로를 바꿀수가 있다더라고요.
더 짧은 항로로 기름을 세이브하는 대신 통행료를 내면 러시아로 들어갈 수 있어서 시간이 세이브된다고 했습니다.
출발전에 이미 계획해서 비행 할 수도 있고, 아마도 비행중에 파일럿 쟤량으로 결정하기도 하는듯 합니다.
기류와 기체 자체의 차이도 있겠지만 이런 경우도 있을 수 있다고 말씀드립니다.^^
드디어님의 글에 감사드립니다.
부기장이 "재량으로 북극항로을 선택해서 빨리 갔다"고 했으니 사실이겠지만...
저의 짧은 의견으로는 항로는 각 항공사의 OCC의 갈고닦은 노하우로 99% 출발전에 정해졌고....
기장/부기장이 정할수 있는 것은
" 왼쪽으로 세 걸음.... 오른쪽으로 다섯 걸음.... 너 똥 밟았어 " 으로 예정된 항로 중에서
안정된 기류를 찾아서 요리조리... 혹은 폭우가 쏟아지는 구름을 피해서 가는 정도가
운항 승무원들이 선택할수 있는것이 아닐까 라고 생각하고 있습니다.
아무리 몇시간 전의 일기예보를 토대로 예정 항로를 만들어도, 날씨는 시시각각 바뀔수 있고,
대형 항공기 앞의 레이더를 통해서 운항승무원들은 실시간 날씨 정보를 얻을수 있고,
또 종합통제센터 (OCC)에서도 급변하는 날씨 정보로 항로 업데이트를 비행중인 기장에서 통보할수 있지요.
하지만, 그날 부기장이 " 우리는 알라스카 항로 대신에... 통행료 내고 북극항로로 갔어... 우리 마음이야..." 라고 했다면
그 또한 부정할 수 없은 사실이라고 생각합니다.
관계자(?) 에 따르면...
- OZ A350은 동경에 내렸다 왔는데 KE A380 은 왜 안내리고 바로 왔느냐?
단순히 Fuel Capa 때문입니다. 제가 찾아보지는 않았으나, A380 Fuel Capa 가 A350 과는 비교가 안될겁니다.
(더 정확히는 Fuel Capa 에 따른 MTOW/ACL 문제...무작정 연료 탱크 만큼 연료를 실으면, 여객이나 화물을 내려야 할 수도...)
그럼 같은 Twin engine 인 KE B777 은? 역시 KE 의 B777-300ER 의 Fuel Capa 가 A350 보다는 훨씬 클겁니다.
speed? power? (power 를 어떻게 정의할지 모르겠으나), 차이 없습니다.
A350 은 그만큼 weight 가 A380 에 비교할 수 없을 만큼 가볍지요.
- 비슷한 시간대 출발한 KE036 과 KE094 항로가 왜 저렇게 다르냐?
KE OCC 에서 매 비행편 마다 비용/시간 비교 분석을 합니다.
요즘에는 polar 항로를 사용 못(안)하니, 일감이 하나 줄었을(?)겁니다.
또한 승무시간 제한으로 비용이 더 들어도 빠른 항로를 택할 수도 있겠지요.
결론은, 비교 검토해서 제일 경제적 또는 우선 순위의 항로를 택한 겁니다.
물론, 검토 시점에 wind component data 가 update 되고/안되고 일수도 있고, 여러 다양한 요소를 OCC 에서 판단했겠지요.
아는 분들은 아시겠지만, KE OCC ... 능력 상당합니다. 옛날에 DL 에서 배워왔지만...청출어람...그 이상입니다 ㅎㅎㅎ
Excellent in Operations !!! (KE OCC motto)
- 히트님의 전문적 고견에 감사드립니다. 님의 글을 보니 99%는 이해가 되었습니다.
- 관계자(?)님께도 저의 감사를 전해 주세요.
몇 달 전에 유행했던 대한항공 핵심 관계자 ( 대핵관 )
아시아나항공 핵심 관계자 ( 아핵관 ) 님이신가요 ? ^_^
-------------------------------------------------------------------------------------------
다들 아시겠지만.... WHATEVER HAPPENS IN 마일모아, STAYS IN 마일모아
무슨 뜻인지는 여러분이 더 잘 아시라 믿습니다.
-------------------------------------------------------------------------------------------
히트님의 댓글을 읽고 아직도 숨어있는 1%의 궁금한 것이 있어서, 혹시 핵심 관계자( 핵관 ?)께서 답변해 주시려나?
위의 제가 쓴 댓글에서 아시아나 동경 비상착륙(?)이 항공유 때문이 아니었을까 하는 합리적 의심을 했었는데...
언론 기사에서는 승무원 16시간 근무조건 때문에 동경에 착륙했다고 해서, 어 이상한데 라는 생각이 있었지요.
A350-900의 스펙은 283톤의 총무게 (MTOW)이어도, 항공유를 가득 채운상태에서는 8,100 nm의 거리를 운항할 수 있다고
에어버스 제작사에서는 확인을 했고 인증을 받았지요....
이를 믿고 A350을 구매한 ( 리스였나?) 아시아나에서 6,002 nm plus (우회노선을 감안할때) 에 불과한 뉴욕-인천 노선을
운항중에 연료 capacity (항공유) 때문에 동경 나리타에 임시 착륙 ( 긴급 착륙)을 했었습니다.
아무리 강력했던 제트기류를 거슬러서 비행을 했다고 하여도...
만약에 아시아나가 보유한 A350-900의 항공유 fuel tank capacity가 문제였다고 하면... 이것은 원초적(?)인 문제이므로
10월 내내 JFK-ICN 북극항로 이외의 extra로 돌아가는 노선을 운항하는 OZ 221편은 매일 동경 나리타를 거쳐야 했는데...
이러지도 않았고... 단지 두번의 incident만 있었고...
언론에 부족한 항공유 때문에 동경에 잠시 들렸다고 기사가 나오면.... 비난 여론으로 난리가 났을거에요...
승객의 안전을 우롱한 것이다.... 아시아나 항공은 무슨 생각이냐? 이 따위로 하려면 차라리 망해버려라! 하면서...
가득이나 아시아나 항공사 자체가 뒤숭숭한데...
참고로 아시아나 항공을 비난하기 위해서 제가 글을 쓰는것이 아님을 강조합니다.
아시아나 OCC (종합통제센터 라는 멋있는 단어가 있네요)와 운항 조종사 ( 그날 운항을 담당했던)들이
(1) 뉴욕-동경-인천의 노선을 미리 알고 있었고, 이를 승객들에게 ( JFK 출발전에 ) 미리 공지를 했는지....
(2) 아니면 비행중에 항공유가 부족할 수도 있다는 것을 인지하고, 갑자기 동경 나리타로 기수를 돌렸는지....
저는 (2)번이 더 그럴듯하다고 지금도 생각하고 추리(?)합니다.
물론, 실제 비행 이전에 각 항공사의 OCC에서 그날의 일기예보를 이용해서 가장 경제적으로, 단시간으로 비행할수 있는
경로는 작성하고 이를 운항 승무원 ( 조종사)들에게 브리핑으로 알리고, 그 들의 동의를 받는것으로 알고 있습니다.
만약에 비행전에 그날 항공기가 예정된 노선을 운항할 수 없다면 ( 연료 capa 때문에...),
제가 OCC에 근무하거나, 그날 운항 승무원이었다면 --->
당연히 화물을 줄이거나, 슬프지만 승객 몇몇 ( 혹은 몇십명)을 de-boarding 시켰을 것같은데...
실제로 이런 예정에 없던 de-boarding은 미국 국내선에서 종종 일어납니다.
아시아나 항공은 어떤 선택을 했는지는 모르지만, 동경 나리타에 임시 경유를 선택했습니다.
그리고 아시아나 항공이 나리타 공항에 객실 승무원 공항 대기 ( stay-in) 시스템이 있을지도 의심이고...
그것이 저에게는 아쉽다는 얘기였습니다.
나리타 공항에 접근하기 위해서 속도를 줄이고, 활주로에 접근하기 위해서 몇 번의 turn을 하고,
공항에 착륙하고, 나리타 공항 이용세를 내고, 항공유 서비스를 받고, 다시 이륙하고... 다시 승무원도 교체하고
이 모든 추가 비용이 처음에 뉴욕-인천구간 연료를 아끼겠다고 최소한으로 항공유를 넣었던 것보다도
( 최소 이륙 중량을 위해서.....제 생각입니다만) 더 많은 비용을 발생하지 않았을까 하는 생각이었습니다.
소탐대실
--------------------------------------------------------------------------------------------------
여전히 왜 델타는 힘든 항로를 선택해서 2시간 30분의 이상을 예정에 없이 하늘에서 항공유를 태웠는지
델타 관계자에게 물어봐야 하나요?
구글에서 찾아보았더니, A350-1000의 시간당 연료 소비는 6.88 톤 / hour 라고 나오네요...
어마어마 하지요... 산술적으로 17톤의 항공유가 2.5 시간동안 추가로 사용된 셈인데...
--------------------------------------------------------------------------------------------------
히트님의 댓글에 다시한번 감사드리고....
저의 우문현답에 감사드리고....
님의 의견을 종종 읽었으면 합니다.
감사합니다.
KE OCC 라는 단어를 보니까 옛날 생각이 하나 떠 오르는데...
몇년전에 인천 터미널 2에서 대한항공 미주편을 탑승하기 위해서 기다리고 있었는데....
매일 아침 10시경에 거의 모든 인천 ---> 미주 노선이 이루어지는데....
아침 9시 30분 경에 창문 너머 멀리서, A380-800 한대가 천천히 터미널 2 게이트로 끌려오고(?) 있었습니다.
속으로 " 어 이상하다... 미주 출발 광동체 들은 이미 예약된 게이트에서 탑승을 기다리고 있는데, 왜 이제서야?"
옆 게이트에 있던 KE 081 10시 출발 예정 ICN-JFK의 A380이 출발 30 분을 앞두고 기체 변경이 일어난 것입니다.
출발 게이트도 바뀌고, 수백명의 탑승 예정객들이 해피하지 않은 얼굴로 바뀐 게이트로 이동하고....
@낙동강님의 표현을 따르면 수백명의 뉴욕행 예정 승객들이 " 웅성웅성..... 술렁술렁.... 수근수근.... 투덜투덜 "
마음 속으로, " 그날 아침 대한항공 운항본부 (OCC) 한바탕 뒤집어 졌겠군 ! " 하고 씩 웃었던 기억이 납니다.
OCC만 난리났겠습니까? 지상직, 정비직, 화물직, 기내식, 기체관리직, 다 난리였겠지요....
이 경우에, 예정되었던 운항승무원, 객실승무원들도 교체가 될까요? 궁금합니다.
^_^
우와, @라이너스 님은 정말 이런데 관심이 많으시군요 ^^
관계자를 빌어 몇가지 더 말씀드리면,
"(1) 뉴욕-동경-인천의 노선을 미리 알고 있었고, 이를 승객들에게 공지를 했는지....
(2) 아니면 비행중에 항공유가 부족할 수도 있다는 것을 인지하고, 갑자기 동경 나리타로 기수를 돌렸는지...."
이 날의 경우는 (1)번이라고 알고 있습니다. 물론 (2)번의 경우도 있을 수 있습니다.
옛날옛날에 애틀랜타 출장 갔다가 돌아오는길에 (그때는 ATL/ORD/GMP 였던것 같습니다. 하도 오래되어 중간 경유지가 ORD 였는지
가물가물 합니다만...) ORD/GMP 오다가 연료 모자라 NRT 로 예정에 없던 DIV 를 했던 기억이 있네요.
그때는 북극항로는 물론 캄차카 항로도 개발되지 않았던 때라, 오로지 NOPAC (North Pacific 항로 ; 앵커리지 상공을 경유하여 북태평양
통과) 으로만 다닐때라 가을 겨울되면 드물기는 하지만(거의 없었지만) 계획에 없던 중간 기착이 있기도 했었습니다.
그러나 최근에는 항로도 많이 개발되고, 그때와는 비교할 수 없을 정도로 항공기 성능, 비행계획 수준이 올라갔기 때문에 "계획 되지 않은"
항로 변경이나 중간 기착은 "없다고" 봐도 거의 맞습니다.
위에 어떤분이 말씀하신 "파일럿 재량으로 러시아로 항로를 바꾼다" ...뭐 가능은 하겠지만, 그런일은 거의 없을 것이라 생각합니다.
"당연히 화물을 줄이거나, 슬프지만 승객 몇몇 ( 혹은 몇십명)을 de-boarding 시켰을 것같은데...
실제로 이런 예정에 없던 de-boarding은 미국 국내선에서 종종 일어납니다"
화물은 줄여도 JFK/ICN 같은 구간에, 비행시간 이나 weight 제한 같은 문제로 승객을 몇십명 하기 시키면 아마 난리가 날겁니다.
그래서 OZ 도 NRT T/L 을 택했을 겁니다.
"그리고 아시아나 항공이 나리타 공항에 객실 승무원 공항 대기 ( stay-in) 시스템이 있을지도 의심이고..."
있을리가 없죠. NRT 에서 (다음 비행을 위해) 쉬고 있는 승무원을 불러 내거나, JFK/NRT 날아오는 동안 한국에서 승무원을 보냈겠죠.
아마 후자였을 겁니다.
한가지 더, 항공기가 바뀌면 운항승무원, 객실승무원 다 교체가 되느냐?
같은 기종이면 교체될 필요가 없고, 만약 기종이 바뀌면 운항승무원은 당연히 교체, 객실은 바뀐 기종에 맞게 추가 또는 감소(?) 되어야
할텐데, 아마 감소 되지는 않을것 같습니다...(스케쥴링에 더 골치 아플듯...)
우와, @heat 님은 이런 제 뻘글에 답변을 정성스럽게 주셔서 황송하군요 ^^
좋게 말하면 '관심'이고 안좋게 말하면 '오지랖'이라고 하나요...
덕분에 제가 몰랐던 것을 다른분들에게 배울수 있어서, 저는 좋다고 생각하는데,
답글을 주신 분 모두를 포함해서 @재마이 @낙동강 @cyberten @전국일주거북이 @heat 님들은
제가 몰랐던 것을 가르쳐 주셨죠... 다른분들은 다르게 해석하시려나?
제가 ATL노선은 쪼큼 아는데... ( 어느 댓글에서도 썼던것 같은데요 ^^)
https://www.milemoa.com/bbs/board/9437092#comment_9439059
대한항공에서 1996년 애틀란타 올림픽을 위해서 취항을 했고
처음에는 GMP-ORD-ATL 노선으로 B744를 투입했고, 2000년 전후로는 GMP-DFW-ATL의 노선을 운행했고
현대/기아가 조지아, 알라바마에 자동차 공장을 지으면서 탄탄한 프리미엄 비즈니스 수요가 생긴 이후로는
물론, 90년대 말에 캘리포니아에서 조지아 아틀란타로 한국교민 '대이동'도 무시할수 없구요...
ICN-ATL 직항노선이 생겼고, 나성/뉴욕 다음으로 대한항공에서 ATL으로 하루에 2번 밤낮으로 투입했지요.
아시아나도 무척이나 애틀란타에 취항하고 싶어했죠...시카고도 대한항공 일일 2회 취항까지는 없었던것 같은데요...
물론 아시아나가 ICN-ORD 빈자리를 한동안 채워주기는 했었다가 지금은 단항했죠.
델타의 ATL-ICN (오래가지는 않았지만 생겼다 없어졌다 또 생겼다....), ATL-NRT까지 고려하면,
하루에 4번 (대한항공 ATL 출발 밤 비행기는 주 3회 였나, 기억이 가물) 한국 갈수 있는 기회가 있었고요...
물론, 하루에 4번 한국/일본을 갈 수 있는 비행기가 있다는 것과
애틀란타 - 서울 직항노선의 항공권이 그리 friendly 하지 않은 것은 별개의 사항이지만요.
아시아나 OZ 221편이 나리타 공항에 T/L을 한다는 것이, 무거운 비행기와 이미 예약된 탑승객 사이에서
탑승객을 실망시키지 않기 위해서 de-boarding 포기했다면.... 아아아.... 눈물이 앞을 가리네요....
고객 만족, 고객 감동....
하지만, 큰 그림 ( 멀리서 )에서 아시아나 221편이 나리타 T/L이 필요하다는 사실은.....
무엇인가를 잘못 고려하고, 무엇인가를 잘못 선택했기 때문에 나리타 공항에
긴급 ( 기술적 ) 착륙을 한 것은 아쉬움이 있습니다. 추가로 많은 비용과 5시간 이상이 추가로 소모되었고요...
아직도 왜 8,100nm운항이 가능한 A350을 가지고, 6,000nm plus 의 운항도 못하는가에 하는 의문이 여전히 있지만... 넘어가고...
뉴욕-인천간 A380은 무리없이 운항한 반면, A350은 연료 탱크의 한계때문에 나리타에 한번 PIT-STOP(?)을 해야 한다면.....
A350은 애초에 논스톱으로 뉴욕-서울에 투입하지 말았어야 하는것이 올바른 선택이 않았을까요?
제 개인적인 의견이었습니다.
MTOW (ton) Fuel (Gallon) 순항 속도 (km/hr) Range (nm) Max Thrust (kN)
B787-9 254 33,384 903 7,635 320.0 x 2
A350-900 283 37,194 903 8,100 374.5 x 2
B777-300ER 351 47,890 892 7,370 513.0 x 2
B747-8 448 63,034 908 7,730 296.0 x 4
A380-800 575 85,472 903 8,000 348.0 x 4
또한, A380이 A380으로 30분전에 동체 교체가 있었을 때, 운항승무원, 객실승무원은 고대로 투입될것이라고 생각했지만...
가끔 미국 국내선 ( 그래보았자.... 협동 B737, A320, E170 )의 기체 변경이 있을때, 덩달아서 승무원 교체도 필요했고,
이것 때문에, 몇시간의 딜레이가 더욱 추가되었다는 뉴스를 접해서 질문을 드린것입니다.
아마도, B737에서 A320으로 기체 변경이 있었다면, 아니면 E170으로 예고 없이 변경되었다면
면장에 맞는 운항승무원이 새로 투입되어야 하기 때문에 딜레이는 이해가 되지만...
님의 따뜻한 의견에 다시 한번 감사드리고, 핵관님께도 진심으로 고맙다고 전해주세요.
혹시 heat님이 핵관님이 아닐까? 하는 의심의 눈초리도.... ^^
좋은 주말 보내시기를....
댓글 [49]