저는 트랙을 다니면서 제대로된 스포츠 주행을 즐기는 사람은 아니고요.
싼 차로 연비 유지하면서 즐기는 법을 꾸준하게 알아보고 있습니다.
그래서, 지식의 한계가 있을 수 있다는 점 미리 말씀드립니다.

운전을 하면서는 속도보다는 가속력, 가속력의 변화가 몸에 주는 영향이 큰데요.
0-60를 강조하는 것도 가속력이 중요하다는 반증이 되겠습니다.

https://www.translatorscafe.com/unit-converter/en-US/acceleration/33-19/seconds%20from%200%20to%2060%20mph-acceleration%20of%20gravity/

 

이런 계산기를 사용하면 0-60를 중력가속도와 환산해서 계산해주는데요.

몇몇 차의 가속력을 한 번 계산해보겠습니다.

 

Tesla Model S Plaid : 0-60 1.98s -> 1.38g
Porsche 911 turbo S : 0-60 2.6s -> 1.05g

Tesla Model 3 performance : 0-60 3.1s ->0.88g
Toyota GR Corolla : 0-60 4.99s -> 0.55g
Honda Civic Type S : 0-60 5.3s -> 0.52g
Toyota GR 86 : 0-60 6.2s -> 0.44g
Honda Civic Touring : 0-60 7.3s -> 0.37g
Toyota Corolla SE : 0-60 8.3s -> 0.33g

대충 이정도 나옵니다.

우리가 흔히 머리가 시트에 붙는다는 표현을 사용하는 것이 0-60 5초 정도거든요.
0.5g 정도는 되어야 가속감을 좀 느낀다는 말이 되겠죠.

감속시에 가장 강력한 가속력(감속력)을 느낄 수 있는데요.
감속은 왠만한 세단들이 1g 가까운 정도의 감속이 가능하므로 위에 나열된 차들은 대충 1g 이상은 가능할 것이라고 생각합니다.
생각보다 강하죠?
그래서, 운전을 하면서 가장 강력한 가속력은 급정지를 할 때 느껴지는데요.
급출발할 때와 급정지를 할 때 충격을 비교해보면 정지쪽이 훨씬 강하다는 것을 쉽게 느끼실 수 있으실 겁니다.
그런데 급정지는 아무때나 할 수 없으니 차를 즐기는 요소로는 힘들 것 같다는 생각입니다.

그러면 남은 요소가 무엇이냐 하면 횡가속도 입니다.


아랫 동영상처럼 회전을 할 때 구심력으로 인해서 같은 반경을 유지하게 되는데요.
관성에 의해서 반대방향의 힘 원심력이 작용하게 되고, 좌석에 앉아있는 사람은 회전 중심의 반대방향의 힘을 받게 됩니다.

이전 물리 시간에 원심력은 mv^2/r이라고 배우셨을테고요.
F = ma가 되므로 ma = mv^2/r이 됩니다.
그러면, a = v^2/r이 되거든요.
속도에 제곱에 비례하고, 회전 반경에 반비례하는 힘이 됩니다.
이로 인해서 회전 속도가 빠를수록, 그리고 회전반경이 작을수록 이 가속도는 강해지게 됩니다.

그러면 어떨때 횡가속도를 느끼게 되나하면 차선 변경, 우회전, 좌회전, 산악도로 코너링 상황 등이 됩니다.
차선 변경시 스티어링휠을 많이 돌리면 회전 반경이 줄어드는 효과를 주고요. 우회전, 좌회전 상황에서도 바짝 붙어서 돌면 더 큰 가속도를 느끼게 되는 것이죠.
코너링시 레이싱 라인을 잡는 것은 결국 이 횡가속도를 줄이는 방법이라고 할 수 있겠습니다.
 

 

운전을 하면서 0-60를 어느 정도까지 써봤다 보다는 속도를 얼마까지 내봤다라고 이야기를 많이 하잖아요.

0-60가 5초인 차라고 해도 항상 풀스로틀을 사용하는 것이 아니라서 실제로 그 가속도를 다 쓰는 것도 아니고요.
그런 의미에서는 차를 구입하기 전에 테스트 드라이브에서 풀스로틀을 잠시 써보고 이차의 가속력이 과연 필요한지 한 번 알아볼 필요는 있겠습니다.
요즘은 점점 차가 점점 빨라지는 추세라서 0-60 10초대면 아주 느린차로 취급받는데요.
8초대 정도도 빠른 차라고는 안하고 충분하다 정도로만 취급합니다.

그런데, 8초대 차도 풀스로틀 한 번 해보면 생각보다 빠르거든요.
편도 1차선 도로 중앙선 넘어서 추월하는 상황에서 8초대 차는 풀스로틀을 안해도 여유가 좀 있는데 9초대차는 풀스로틀하지 않으면 여유가 없긴 했습니다.
이 1초의 차이가 좀 크게 느껴지더군요.

그럼 속도의 영향을 좀 알아보겠습니다.

고속 주행에서 속도의 의미는 어느 정도 회전이 있기 때문이지 회전이 없는 직선 도로라면 속도의 영향은 거의 없다고 할 수 있겠습니다.
좌우방향 가속도가 없고 속도도 같은 속도가 되면 전후 방향으로도 가속도가 없죠.
이런 상황이라면 어떤 속도로 가든지 차이가 없을 것이라고 생각됩니다.
갑자기 피해야 될 상황이라면 회전이 되는 것이고 이런 경험이 없으면 그 속도는 위험한 속도가 되는 것이지요.
이런 의미에서는 특정 속도가 자신에게 적합한 속도인가 확인하려면 차선 변경 연습이 좀 필요하다고 하겠습니다.
차선 변경이 불안한 속도라면 자신이 감당할 속도가 아니라고 봐야 될 것 같습니다.

약간의 회전이 가미가 되면 좌우방향의 가속도가 생기고 이 가속도가 즐거움을 주게 되겠죠.
그래서, 고속 주행의 맛은 이런 가벼운 선회, 차선 변경 등에서 온다고 생각하시면 되겠습니다.

그럼, 역으로 규정 속도를 지키면서 즐길 방법은 없는가 생각해보겠습니다.
급출발해서 제한 속도까지 빨리 올리면 가속력은 즐길 수 있지만 위반 사항은 전혀 없죠.
그래서, 급가속이 운전의 재미를 줄 수 있는데, 빠른 차는 가속할 시간도 짧아지므로 몇 초 밖에 즐길 수가 없습니다.

그에 비해서 산악도로에서는 좌우 회전이 이어지고 지속적으로 좌우방향의 가속도를 받게 됩니다. 계속되는 코너라면 몇 분, 몇십분 동안도 계속 즐길 수 있겠죠.

캘리포니아에서는 편도 1차선 highway의 제한 속도가 특별한 표지판이 없으면 55mph입니다.
의외로 산악구간이 많은 곳에서도 제한속도는 55mph이고요.
중간 중간에 노란색 표지판으로 권장속도를 보여주기는 하는데, 어디까지나 권장 속도입니다.
그럼 이런 산악도로에서 55mph를 유지할 수 있느냐 하면 이것은 차종마다 다를 수 있습니다.

윗 동영상에서 skid pad test를 보여줬는데요.
이 skip pad test 결과는 많이 공개되어 있습니다.
위에 나열한 차들의 skid pad test 결과를 한 번 보겠습니다.

Tesla Model S Plaid : 0-60 1.98s -> 1.38g, , 300ft skid pad 1.08g

Porsche 911 turbo S : 0-60 2.6s -> 1.05g, , 300ft skid pad 1.10g

Tesla Model 3 performance : 0-60 3.1s ->0.88g, 300ft skid pad 0.96g
Toyota GR Corolla : 0-60 4.99s -> 0.55g, 300ft skid pad 0.94g
Honda Civic Type R : 0-60 5.3s -> 0.52g, 300ft skid pad 1.02g
Toyota GR 86 : 0-60 6.2s -> 0.44g, 300ft skid pad 0.95g
Honda Civic Touring : 0-60 7.3s -> 0.37g, 300ft skid pad 0.83g
Toyota Corolla SE : 0-60 8.3s -> 0.33g, 300ft skid pad 0.81g

생각보다 차이가 크지가 않습니다.
스포츠카는 1g 근처는 가고 있고요.
Honda Civic Type R은 놀라운 성능을 보여주네요.

싼 차의 대명사(이제는 싸지도 않습니다만)인 Civic, Corolla도 0-60에 비하면 횡가속도는 엄청난 차이를 보입니다.
그리고, 속도의 제곱에 비례하므로 속도차는 별로 안나게 됩니다.
생각보다 회전영역에서는 속도차이가 적습니다.
그런데 그 약간이 가속도 관점에서는 큰 차이가 되긴 합니다.
0-60에서 0.5g 정도면 몸이 붙는 느낌을 느낄 수 있다고 했는데, 횡가속도 쪽도 0.5g만 되어도 꽤나 짜릿한 가속도가 느껴집니다.
이정도는 대부분의 차가 감당은 할 겁니다.
대신 불안하냐 여유있냐의 차이는 있겠죠.

회전하면서 0.8g까지 몰아붙이는 것이 쉽지는 않은데요.
몸이 좌우로 요동쳐서 시트가 몸에 밀착이 잘되어야 하고요.
트렁크에 있는 물건이 좌우로 마구 굴러다니게 되니 잘 묶어야 합니다.

대부분의 운전자들이 직선 구간에서는 과속을 하고, 코너 구간에서는 지나친 감속을 하는 경향이 있는데요.
연비를 위해서라면 제한 속도 이내에서 가감속을 줄이는 것이 좋겠습니다.

가장 빠르게 가기 위해서는 코너 직전에서 급감속 후 코너는 가감속 없이 돌다가(트레일 브레이킹을 하는 경우는 감속도 약간 들어가겠습니다.) 코너 빠져나오는 시점에서 가속하면서 나오는 것이 맞는데요.

연비를 생각하는 측면에서는 코너 입구까지 가속을 덜하고 천천히 가다가 코너에서는 그냥 돌고 코너 탈출 시점에 가벼운 가속을 하는 것이 좋겠습니다.
앞차가 느린 경우는 직선 구간에서 가속을 하지 않거나 덜하는 방법으로 차간 간격을 늘리고, 코너에서 감속을 덜하고 돌면 간격이 늘어났다 줄어들었다 하니 감속을 덜해도 되거든요.
앞 차 상황을 보고 직선 구간에서 얼마나 벌려야 할지 감을 잡아야죠.
 

회전 속도를 올려보면 차가 뒤집어지지 않을까 하는 생각을 하게 되는데 바디 강성, 서스팬션의 단단함 차이에 따라서 차이가 크고요.
높이가 높은 차일 수록 더 불안함을 느끼게 됩니다.
SUV도 키가 낮을수록 상대적으로 더 안정감을 느끼게 되고요.
Porsche나 BMW 같은 차들은 SUV라도 일반 세단과 비슷한 느낌을 주기는 하더군요.

회전할 때 있어서 한계는 바디 롤링보다는 타이어 접지력에 기반한다고 하더라고요.
그래서, 타이어가 미끄러지기 전까지는 한계속도에 가기 전이라고 생각하고요.
다른 차로 같은 구간을 비슷한 속도로 가보면 먼저 미끄러지거든요.
전륜 구동차는 미끄러져도 가속 페달만 떼면 별 문제가 안되니 그리 위험하지도 않긴 합니다.
대신 급격한 가속으로 미끄러지면 위험하고요. 조금씩 올려보다가 미끄러지면 약간 떼는 방식이 안전하겠습니다.
그리고, 젖은 노면, 모래가 있는 노면, 눈이 쌓인 노면에서는 한계속도가 한참 낮아질 수 있으니 고려해서 운전해야 되겠습니다.

바디 롤링은 심리적으로 영향을 많이 미치는 것 같습니다.
같은 속도로 돌아도 불안한 차가 있고, 안정적인 차가 있거든요.
그리고, 롤링이 있어도 예측했던 정도냐 아니냐의 차이도 있는 것 같고요.

싼차로 즐기시려면 퍼포먼스 타이어를 장착하시고 산악도로를 한 번 타보시는 것을 추천드리고 싶고요.

남가주에서는 CA-74 전구간을 추천드리고 싶습니다.
오렌지 카운티에서 산 한 번 넘고, 샌 하신토에서 한 번 더 넘고, 평탄한 구간 지나서 샌 하신토 넘어서 팜 데저트로 내려가는 도로인데, 마지막 팜 데저트로 내려가는 구간이 백미라고 생각합니다.
이 구간에서 55mph를 내면 0.8g가 넘어가는 구간이 좀 나올 것 같긴 하네요.

 

 

 

 

 

 

그리고 CA-1 도로도 상당히 좋은데요.
여기는 고저차가 별로 없이 회전만 많은 곳이 많아서 위험성은 덜하더군요.

 

 

그리고, 일상 생활에서는 녹색 신호일 때 우회전만 조금 빠르게 해도 금방 차이를 느끼실 수 있고요.
20-25mph 정도로만 돌아도 상당히 짜릿함을 느끼실 수 있습니다.
물론 녹색 신호일 때 보행자 신호가 안켜져있나 확인하시고 보행자를 확인하신 후에 도셔야죠.
90도보다 더 큰 우회전은 회전반경이 더 작아지는 효과를 주니 더 효과가 크고요.

그 다음으로 프리웨이 진입하는 램프 중에 270도 돌아서 들어가는 곳이 있는데, 이런 곳이 아주 짜릿합니다.
40mph 정도로만 돌아보셔도 상당한 가속감을 느끼실 수 있으실 겁니다.