안녕하세요
게시판 단골 주제이지만 막상 제가 선택해야 하는 입장이 되다보니 아무리 게시판에서 전기차에 대한 글을 읽어봐도 도통 결정하기가 어려워 이렇게 새로 글을 파게 되었습니다.
현재 고려하고 있는 차종은
1. 폭스바겐 id4 pro s plus AWD (최상위 트림)
2. 아이오닉 5 or 6, SEL or Limited
3. 테슬라 모델 Y 롱레인지
이렇게 3가지를 놓고 고민중입니다. 저의 상황에 대해서 조금 썰을 풀어보자면
1. 하이웨이 장거리 운전을 많이 합니다. 편도 약 8~90마일 정도의 거리를 하루에 왕복해야 하는 일이 잦습니다.
2. 거주하는 곳은 미드웨스트로 겨울 날씨는 사실 그렇게 희망적이지가 않네요ㅠㅠ 한국 겨울보다 살짝 추운 정도 인 것 같습니다.
3. 동네에 테슬라 서비스 센터가 없어요. 약 1시간 거리. 시골에 삽니다. 살면서 서비스센터를 자주 가야하는 일이 있을지 없을지는 모르겠으나 일단은 고려해야 할지도 모르겠다고 생각해서 넣어봤습니다.
4. 개인적으로 중요하다고 생각하는 점은 평소에 장거리 운전을 많이 하다보니 운전 보조 기능이라고 생각합니다만 테슬라의 오토 파일럿을 사실 경험해본적이 없어서 어느정도로 운전자가 편한지는 사실은 잘 모릅니다. 현재 가지고 있는 차에 있는 크루즈 기능, 차간 거리 유지, 차선 유지 이정도 기능만 있어도 만족하고 있습니다.
5. 고려하고 있는 차들의 가격은 견적을 내보니 고만 고만 한 것 같습니다. 크게 차이가 안나더라구요. 월페이먼트 차이가 차종별로 50불 내외 정도. 다만 테슬라가 보험 가격이 높다고 해서 그건 살짝 염두는 하고 있습니다.
6. 테슬라를 제외하고 폭스바겐, 아이오닉5는 시승을 해본 적이 있습니다. 개인적인 선호가 크게 없는지라 그냥 다 좋아보이더라구요ㅎㅎ 다만 폭스바겐은 내장 인테리어가 최상위 트림이라고 하더라도 많이 소박해보였습니다ㅠ 테슬라도 주말에 도시!에 가서 시승을 해볼 생각입니다.
이 정도가 선택하는데 고려해야 할 점이라고는 생각하고 있으나, 혹시 제가 뭔가 놓치고 있는 것이 있다면 알려주세요. 추가해보겠습니다.
마모에 전기차 전문가들이 많이 상주하시니 꼭 좀 도움을 부탁드립니다ㅠㅠㅠㅠ
1. 집 혹은 직장에서 충전이 가능하십니까?
2. 눈 많이 오는 미드웨스트엔 전기차가 그리 좋지는 않을 것 같습니다.
3. 테슬라 3년 넘게 몰았지만, 서비스 센터 간건 1년에 한번 정도 입니다.
1. 아 넵! 집밥 가능합니다. 전기 공사가 필요하긴 하지만 집에 240v 아울렛이 있습니다.
2. 그렇긴 합니다만.. 현재 타고 있는 차의 연비가 좋지가 않고 기름값이 너무 많이 들어요ㅠㅠㅠ 현재 차가 구매한지 1년 9개월이 됐습니다만 28500마일을 찍었습니다.
3. 아하 그렇군요 그럼 굳이 가까이 없어도 된다고 생각하겠습니다ㅎㅎ
왕복 200마일 정도면 요즘 나오는 전기차들 생각하면 크게 장거리는 아니겠네요. 무엇보다 중요한 건 집밥입니다. 집에 240v 쓰는 Level 2 충전기가 설치되어 있거나 설치할 계획이라면 어떤 전기차든 마음에 드는 걸로 고르시면 되겠네요. 주행보조도 테슬라가 조금 앞서있기는 하지만 오토파일럿 따로 구매하는게 아닌 이상 고만고만하다고 생각합니다.
왕복 200마일은 이제는 너끈한가보네요. 겨울에도 왕복 200마일 정도는 충분할까요?
그냥 맘에드는걸로 고르는게 제일 어려워보입니다ㅎㅎㅎㅎ
하이웨이 왕복 180마일을 겨울에 전기차로 하시려구요? 힘들 수도 있다고 컨슈머 리포트가 그러네요..
매일 배터리 게이지 걱정하며 출퇴근 하시면 스트레스가 너무 심하지 않을까요?
예전에 누가 겨울에 전기차 타면서 히터 전기 걱정으로 두꺼운 오리털에 장갑 끼고 운전한다 했었는데요..
CS news : https://www.consumerreports.org/cars/hybrids-evs/how-temperature-affects-electric-vehicle-range-a4873569949/
그리고 로이터의 스페셜 뉴스를 보세요.
테슬라가 멋진 팀을 운영하고 있더라구요. :)
https://www.reuters.com/investigates/special-report/tesla-batteries-range/
와...생각보다 겨울에 주행거리가 많이 짧아지는군요;; 표를 보니 확 체감이 옵니다. 다만 저는 매일 출근을 하는건 아니고 직장이 여러군데 있는 프리랜서입니다. 왕복 200마일은 사실 제가 일하러 가는 곳 중에 가장 먼 곳이고 한달에 약 5일정도 왕복합니다. 나머지는 거의 왕복 120마일 정도 선이구요. 겨울에 200마일 운전해야하는 경우에는 집에 돌아오기전에 무조건 충전을 하고 와야하는 상황이네요.
그래서 이런 소송이 있군요...
이건 주행 가능거리 표시 이슈군요. 안 그래도 얼마전에 카앤드라이버 에서 디테일하게 이 부분을 지적하더라구요. 흔한 눈가리고 아웅.
https://www.caranddriver.com/news/a44754199/tesla-range-display-estimate-tested/
근데 오늘 최신 기사에서도 T 주행거리 자세하게 보도하네요.
https://www.caranddriver.com/features/a33824052/adjustment-factor-tesla-uses-for-big-epa-range-numbers/
이제는 드디어 고쳐지려나요?
그런데 이 차를 사려는 저는 뭔지. ㅎㅎ
아이오닉5 (후륜 완충시 303마일)/ 포드 막이 (후륜 완충시 250마일)경험을 베이스로 합니다
추운 겨울에 왕복 200마일은 100프로 완충으로 출발해도 간당간당 합니다.(현대) 막이는 어림도 없습니다.
목적지에서 안전적인 충전이 필요합니다.
인근에 현대나 vw 딜러가 있으신가요. 있으면 계들은 ev 잘 수리할 수 있나요? 아마 어려울거에요. 포드는 로너카도 안줘요
현대 운전 보조기능은 제가 타는 동안은 좀 구렸어요. 지금은 모르겠네요. 특히 핸들을 너무 확 꺾어서 얘가 날 죽이려드는줄 알았네요.
막이는 그냥저냥 갠찮아요요핸즈프리(블루크루즈)
겨울에는 주행거리 반토막(literally 50%)을 염두에 두세요
평상시에는 배터리를 80프로 만 쓴다고 생각하세요
충전 인프라는 아직까지는 테슬라가 갑인거같아요
승차감을 확인하세요. 막이 승차감은 구려요
현대랑 폭스바겐 딜러는 가까이 있어요. 걔네가 전기차 수리를 잘 하는지 어쩐지는 잘 모르겠.....
지금 제가 타는 차가 현대이긴 합니다. 보조기능이 사실 저도 100프로 맘에 들지는 않아요. 저는 크루즈 모드에서 핸들에 충분히 손 올리고 있는데도 자꾸 핸들 잡으라고 경고가 뜨는게 제일 불만입니다. 아이오닉도 예전에 그냥 잠깐 타본거라 요즘은 어떤지 잘 모르겠어서 다시 시승을 해봐야하긴 할 듯 합니다. 겨울 주행거리는 아무래도 보수적으로 접근해야하는게 맞나보네요. 염두해 두겠습니다.
핸들에 손을 올리는 걸 감지하는 게 실제로는 핸들을 돌리는 힘이 조금이라도 들어가고 있는지를 보는 식으로 이뤄집니다. 그래서 손을 올리고 있는다는 느낌보다는 핸들 한쪽을 가볍게 잡고 팔의 무게를 이용해서 차가 스스로 핸들을 돌리는 걸 방해한다는 느낌으로 그냥 편하게 팔을 늘어뜨리면 경고가 안 뜰 겁니다. 익숙해지면 손가락 두세개만 잡고도 아주 편하게 힘을 가하실 수 있을 거예요.
아 넵 저도 원리는 알고 있긴 한데..ㅠ 제 차가 요구하는 최소한의 힘이 생각보다 강하더라구요. 그냥 제가 운전하면서 잡고 있는거랑 별 차이가 없달까요ㅠㅠ
저는 최근에 아이오닉 6를 리스해서 타고 있는데요.. 다른 차랑 비교를 안해봐서 잘 모르겠지만 만족하며 타고 있습니다. ^^ 리스 하기 전에는 몰랐는데 Electrify America 급속 충전도 2년간 무료라 잘 사용하고 있구요. 하이웨이를 따라 충전소들이 많이 있어서 저는 집에 따로 설치 안하고 잘 타고 있습니다..현대 차를 고려하시면 $7,500 할인 + 현대차 오너 할인 $2,500으로 총 $10,000 할인 받으실 수 있어서 함께 고려해 보시면 좋을 것 같아요..^^ Electrify America 충전 관련 유튜브 영상도 만들었는데 도움이 되셨으면 좋겠네요..^^
https://youtu.be/m3-Xmi89bK8?feature=shared
222 혹시 옵션 상관없으시다면 아이오닉6 SE 도 괜찮습니다. RWD 기준으로 361마일 간다고하니 현재 고려중인 차중에서 가장 오래 갑니다. 현대차 오너시니 가격도 리스하면 400불 이하로 가능할꺼에요.
혹한기 75 mph 고속도로 주행이라면 왕복 180마일 빠듯할 수 있습니다. 덜 춥거나 고속도로 비중이 적으면 큰 문제 아닐거고요.
180마일 주행경로에서 detour 5분 이내에 어떤 충전소가 있는지가 중요하겠네요.
1. 테슬라 수퍼차져만 있는 경우: Model Y
2. CCS 차져만 있는경우 (Electrify America, etc): Ioniq 5/6
3. 둘 다 없는 경우: 이참에 이직..?
요즘 전기차들 대부분 다 그놈이 그넘이라고 생각합니다. 다들 똑같은 70kwh근방의 Li-ion배터리에 카메라위주의 L2주행 보조...
주행보조가 중요하시면 Level 2인 GM의 super-cruise(Consumer Report가 선정한 No1. 주행보조기능)가 있는 BOLT나, Tesla, 뭐 다 그넘이 그넘이구요.
더 안전한게 필요하시면 올해 말부터 팔리는 벤즈의 Level 3 Autonomous 기능을 갖춘 차를 보시면 되겠습니다. (손 놓고 눈감고 있어도 되구요, 사고나면 벤즈가 책임집니다. 운전자가 1급 살인자로 기소되지 않습니다.)
레인지/충전이 중요하시면, 좀 기다리시면 SS배터리 전기차가 나옵니다.(토요타) Li-ion차들은 구닥다리 취급받을지도 모릅니다.
그리고 V2H기능을 가진 차들이 앞으로 많이 나옵니다. 집에 전기 나갔을때, 자동차에 플러그 꼽으면 집에 전기가 공급되는 거죠. (현재 F150L과 Leaf만 가능) 개인적으로 이 기능이 가장 중요하다고 봅니다. 전기가 1년에 1번이상 반듯이 나가는데, 이 기능이 없는 것과 있는 것은 천지차이거든요,
지금 현재 상태에서 제가 많이 드리는 조언은, 좀 더 기다리면 혁신적인 차들이 많이 나오니, 2023현재 최신 전기차에 5-6만불 들이는 것보다 2만불정도의 중고 전기차나 다른 hybrid로 몇년 더 기다리는 것이 좋다고 생각합니다.
도요타 전고체는 아직까지도 감감 무소식인데 3-4년 안에 출시된다해도 수율에 도달해야하고 양산 시점은 거기서 또 2-3년이 걸리니 잘하면 2030년입니다. Bz4x바퀴 빠져서 단종시키는 삽질하고 있으니 도요타에 대한 기대는 너무 안하시는게 좋아요. 그사이에 한국 배터리 회사들이 kw당 $100미만으로 수율이 올라가면 그게 더 대단한거죠.
V2H, v2l 은 정말 소중한 기능이죠. 앞으로 나올 전기차에 의무탑재해야할 기능이라고 생각합니다. 특히 미국처럼 천재지변이 일어났다하면 크게 일어나는 나라는 정말 필요하죠. 현재 v2l을 제대로 지원하는 브랜드는 현대인데 3.2kw까지 사용할 수 있습니다. 레딧에 보면 아이오닉5로 작년 태풍 때 충전소 집 왔다갔다하며 정전동안 집안 가전제품 돌렸다는 사람 꽤 있어요.
지난달에 도요타가 750mile가는 SS battery를 발표했구요(reveal) 2027년 또는 2028년 양산할 것을 확신한다고 말했습니다.
https://carboncredits.com/toyota-reveals-solid-state-ev-battery-with-745-mile-range-cuts-emissions-by-39/
미래를 정확히 예측할 수는 없지만 더 좋은 많은 종류(알미늄, SS등등등)의 배터리는 시간문제인게 확실해 보입니다.
V2L과 V2H는 전혀 다른 기술이구요. V2L는 그냥 인버터 달아놓은거 이고, V2H는 bidirectional DC flow를 구현한 기술입니다.
제 예전글 찾아보시면 아시겠지만 기존 전기차에 인버터만 달면 V2L되구요, (저는 이미 5년전부터 정전때 며칠동안 잘 쓰고 있습니다.) V2L은 그냥 "기술"이라는 말을 붙이는 것도 창피한 시시한 기능에 불과합니다.
https://www.milemoa.com/bbs/board/6977598
비추 합니다. 고속운전 / 저온 각각 레인지 대충 10-20프로씩 빠진다고 들었습니다.
고속운전은 확실히 많이 빠지는거군요. 제 차만 허접해서 그런줄(?) ㅋㅋㅋ 물론 잘 타고 다니고 있습니다만..
위에 많이들 우려를 해주신 것에 더하자면 주행량이 많으면 많을수록 배터리 수명이 빨리 감소됩니다. 하루에 120마일이면 2-3년만 몰아도 체감될 정도로 레인지가 줄어들 것 같습니다.
PHEV 사세유..
저도 여기에 한표~
이번 프리어스 참 이쁘게 나왔던데 ㅎ
근데 원글님의 하루주행거리로 보면 PHEV가 기름값 아끼는데 별 도움이 안될것 같긴 합니다. 원웨이로 30-40마일 달리면 회사에서 하루 종일 충전해야 하는데 그럼 회사에 나만 혼자쓸수 있는 충전slot이 필수죠.
아끼는 돈이 아무래도 전기차보다야 적겠지만, 겨울 추운데 사시고 장거리 자주 타시면 얼마 아낄 수 있냐보다 좀더 중요한 질문이 ev range 걱정 안하는게 아닌가 싶어서 제안해본거에요. ㅎㅎ
요즘 리스해커 보니 ID4 같은 경우 월 400불 미만에 리스 가능하던데 이러면 다른 옵션들 보다는 훨씬 저렴한 것 같네요.
200마일 왕복이 가능할지는 저는 잘 모르겠습니다만 도착지에서만이라도 충전이 가능하다면 ID4 가 연료비 절약에 도움이 될 것 같네요.
리스해커에 나온딜은 뉴저지에만 해당되는것 같습니다. 딜이 좋아보여서 오늘 딜러에 갔더니, $0 다운 (TTL도 리스에 포함) 하는경우 $525로 quote 받았습니다 (VA 삽니다). 이게 0 percent APR이라고 해서 잠시 망설였었는데, 아래 MAGNETIC님의 드럼브레이크 댓글을 보고 간단히 마음을 접었습니다. 그동안 열심히 기다리던 Sienna를 살 계획입니다.
저는 쉐비 볼트 탄지 2년인데.. 장거리용으론 정말정말 비추예요.
다른분들 말씀대로 추울때 레인지 떨어지는건 기본이고
브레이크 밟을때 regen으로 에너지가 좀 충전되서인지 도시 내에서 운전할땐 레인지가 많이 안떨어지는데
하이웨이는 브레이크 1도 안밟고 가서 그런가 레인지 쭉쭉 떨어져요..
저는 왕복 40마일이고 회사에서 무료충전 가능해 잘 쓰고있습니다만 왕복 200마일 가까이라면 안될거같아요.ㅠㅠ
안녕하세요 저도 요즘 커뮤트용으로 볼트 중고차 관심생겨서 알아보고 있는데 정보가 많이 없네요.
제가 왕복 100마일에 회사 무료충전 가능한 상태에요. 이정도면 추울 때 레인지 떨어져도 마음의 평안을 가져도 될거 같긴 한데..
가능하시면 좋은점이나 이게 불편하더라 등 혹시 간단하게라도 알려주실수 있을까요?
왕복 100마일에 회사도 at least level 2 charger이라면 괜찮을거같아요!
단, 혹시 회사를 뭐 하루 빠지신다면 그날 충전을 못하니 날이 추우면 이미 100+마일이 깎인 상태에서 50+마일을 또 가야하는건데
추울땐 레인지가 또 깎이니까.. 회사를 빠지면 충전을 못해서 레인지가 줄어든다 라는걸 항상 염두에 두시면 좋을거같아요!
사실 뭐 정 급하면 주변에 급속챠져 (electrify america) 같은거 써도 될거구요!
플러그인 하이브리드가 괜찮아 보이는 거리입니다.
전기차는 위에 많은 분들이 말씀하신데로 80%만 충전하기때문에 실제 주행가능거리에서 80%만 계산하고 거기다 공조기 돌아가는거 감안하면
실제 주행가능거리에서 65%~70% 정도로 계산하면... 사실 200마일이 힘들다는 결론이 나옵니다.
가능도 하겠지만... 하루하루 차타면서 마음졸이며 타기엔 부담이 적지않으실겁니다..
저 위에 댓글을 쓰고 몇시간뒤 방금전 사내 디렉터 한분이 메세지가 와서 ㅋㅋ
회사 챠징 스테이션 어떻게 쓰냐고 물어보며 수다떠는데,
테슬라를 테스트 드라이빙 하러 가져오셨다네요.ㅋㅋ
그분도 편도 60마일? (고속도로) 정도 되거든요 운전거리가.
그래서 겨울엔 레인지 떨어지고 테슬라는 챠징 컨버터 따로 필요하고 이런 얘기 해주니까 자긴 그냥 차 돌려주고 가스차로 가겠다네요.. ;.;
북동부라 그런가 저희 회사엔 거의 100명 중 EV가 테슬라 2대 제 볼트 하나 뿐입니다. ;.;
저라면 아이오닉 살꺼 같습니다. 현재 테슬라 y 롱레인지 사용중인데, 뻥마일 타브랜드에 심하고, $10000불에 full self driving 하는거 아니면 타 회사와 lane keeping capaability가 눈에 띄게 뛰어난 것도 아닙니다. 윗분은 서비스 센터 3년에 한번 가셨다고 하는데, 저는 3달만에 벌써 5번쯤 다녀왔고 또 가야합니다.
게다가 지금은 $15,000 입니다. 돈값 절대 못하죠.
다른 차는 몰라도 id4는 비추드립니다. 다른 전기차들 플랫폼에 비해 완성도가 많이 떨어지고, 결정적으로 브레이크가 드럼브레이크입니다. 수많은 생명을 앗아갔던 드럼브레이크인데 마치 전기차시대의 새 컨셉인양 회생제동 때문에 괜찮다며 탑재했죠. 처음 몇년은 괜찮을지언정 어느순간 베이퍼락이 걸리면 제동이 안되서 너무 위험합니다. 게다가 폭스바겐은 플랫폼 완성도가 떨어져 회생제동도 제일 약합니다.
또 트렁크도 중간에 걸리는게 있어도 멈추는 기능 동작이 매우 부실해서 그냥 밀고 내려오다가 끝에 걸려야 올라가고 그러더라구요.
다른 브랜드에서 여러가지 시승해보시고 고르시길 추천드려요.
아이오닉 5 추천합니다. : 1년 반 44000 마일 운행했는데, 초기 구매때나 지금이나 운전거리 차이 못 느낍니다. 다만, 겨울에 좀 떨어지고요, 충전할때 다른 메이커 차량들 보다 충전속도도 빠르고, 2열 공간과 트렁크 공간이 넉넉합니다.
저도 아5도 고려중인데 한국서 있었던 연석사고 인가요? 반복된 하부 충돌 화재로 아내가 꺼려하네요. 보강되었을까요?
차량 화재가 걱정이시면 얼른 전기차로 바꾸셔야합니다.
https://www.kbb.com/car-news/study-electric-vehicles-involved-in-fewest-car-fires/
놀랄 결과네요. 통계 감사합니다
하이브리드 10만대당 3500대? 과하게 많은데요? EV 겨우 25대?
그런데 이 결과에 대한 분석도 있을까요? 원인이 아주 궁금하네요
Hybrid-powered cars were involved in about 3,475 fires per every 100,000 sold. Gasoline-powered cars, about 1,530. Electric vehicles (EVs) saw just 25 fires per 100,000 sold.
그동안 오토기어 열심히 보며 얻은 지식으로 뇌피셜을 돌려보자면, 하이브리드는 아주 작은 용량의 배터리를 탑재하므로 아주 높은 c-rate환경에 지속적으로 노출되서 그러는거 같습니다. C레이트는 배터리 용량대비 사용해야하는 출력의 비율인데 평균이 아닌 순간 레이트가 높아도 화재위험과 셀 열화도가 많이 증가한다고 합니다. 통상적으로 3원계 리튬 배터리는 5-6c에서 거의 문제가 없지만 하이브리드의 경우 10c이상의 환경에도 자주 노출이 되기 때문일거라 생각됩니다.
전기차는 배터리용량이 꽤 크니 80kwh 배터리에 200-300kw 출력이면 아주 안정권의 c rate인거죠.
플러그인 하이브리드도 좋은 환경은 아닌게 최대 25kwh정도의 배터리만 탑재하니 c rate도 높고 충방전 사이클이 잦아서 수명한계 사이클에 꽤 빨리 도달합니다. 그래서 보증기간까지 타면 배터리 열화가 많이 되는 구조라고 합니다. 게다가 내연차의 단점까지 모두 안고 있으니 보증기간이 지나면 양쪽의 문제가 모두 발생하는거죠.
EV 산 전후로 저도 오토기어 열심히 보고 있습니다. 쇠교수님 믿음이 갑니다 ^^
노트기어시절부터 노트북을 거의 4억원어치 넘게 사서 리뷰를 하던 분이라 IT분야에 엄청 빠삭하고, 슈퍼카를 포함해 온갖 고성능 차를 직접 경험했고, 소시적 자동차 설계 엔지니어를 꿈꾸던 분이라 타의 추종을 불허하는 지식을 겸비하고 계시죠. 엄청 오래전부터 보던 채널인데 최근에 전기차로 이슈들이 넘어오며 많이 유명해지신거 같아요 ㅋ
위의 통계가 엉터리임은 다른 댓글에서 밝혔고, 따라서 c-rate와 화재 위험과의 관계는 현재까지 명확하게 밝혀진 바가 없다고 볼 수 있습니다. HEV/PHEV 배터리의 열화율에 대해선 초기부터 많은 걱정이 있어왔지만 상당한 기간동안 쌓여온 프리우스 등의 실제 사례에서 보듯 그렇게까지 염려할 정도는 아닌걸로 확인되고 있죠.
HEV/PHEV가 복잡한 구조로 인한 비용이나 정비요소의 증가는 분명 단점입니다. 하지만 엔진 및 모터를 각각 최적의 조건에서 상호보완적으로 적용할 수 있다는 점은 부품들의 수명 향상에 도움이 되기도 하죠. 모든 경우에 최선이라고는 못하더라도 각 방식의 장점이 발휘될 수 있는 조건에서 사용한다면 단점을 충분히 커버할 수 있고, 내구성이나 수명이 우려할만큼 차이가 날 근거도 아직은 없다고 생각합니다.
저도 c rate와 화재와의 연관성은 강력하게 연관되어있다고 보긴 힘들지만 contributing factor는 되지 않을까 생각합니다.
하이브리드는 배터리 총 용량의 약 20-30%의 좁은 구간만 사용하니 실제 풀 사이클 충방전 횟수의 5-10배 이상으로 수명이 늘어나기도 하고, SOH가 80% 미만으로 떨어져도 시스템에 영향을 거의 주지 않는 것이 장점이긴 하죠.
그래서 차라리 풀 하이브리드가 플러그인하이브리드보다 더 안전하고 효율적이라고 봅니다. 그런면에서 프리우스는 정말 잘만든 차죠. 도요타가 거의 30년을 개발했으니 ㅋ
플러그인 하이브리드는 ev range를 어느정도 뽑아줘야 사용자들이 체감을 하니 배터리 가용 범위를 훨씬 더 넓게 잡아야 하고, 그로인해 열화율도 훨씬 빠릅니다. 그리고 장거리 시에 방전 후엔 무거운 배터리팩이 내연기관의 연비를 크게 떨어트리는 요인이기도 하구요.
애초에 HEV가 순수 전기차보다 화재 발생율이 높은지 확인이 안된 상태라 contributing factor를 따져볼 가설 자체가 없습니다. HEV가 본격적으로 보급되던 시절에 여러 이유를 들며 검증되지 않은 기술의 효용성에 의문을 가져왔던 것이 사실입니다만 결과적으로 기우였음이 확인되었죠. 마찬가지로 PHEV의 경우도 염려하는 의견들이 있지만 수십만 마일 운행한 자료들이 쌓여서 구체적인 수치가 확인되기 전까지 섣부른 결론은 의미가 없다고 생각합니다.
그리고 많이들 간과하시는데 어느 정도 열화된다고 배터리를 못쓰게 되는 것이 아닙니다. 설령 열화율이 빨라서 20만마일 운행시 10% 대신 20~30% 수준이라 해도 전기모드 구간이 그만큼 줄어들 뿐 여전히 역할 수행하는데 심각한 문제가 되지 않습니다. 방전이 많이 이루어진 후에도 조금 연비 떨어지는 HEV가 되는 것일뿐 내연기관보다 여전히 효율적이구요.
이처럼 적극적으로 배터리를 사용하는 건 다른 관점에서 보자면 오히려 한정된 자원을 최대한 적극적으로 활용해서 보다 친환경스럽다고 볼 수도 있습니다. 종종 전기차들이 그 무거운 배터리를 싣고 다니며 수명 관리를 위해 60% 가량 구간만 주로 사용하려 신경 쓰고 결과적으로 실주행 거리도 스펙에 훨씬 못미치는 사용 패턴을 보자면, 차라리 배터리 절반을 0~100% 사용하면 수명이 절반이 되더라도 전비도 좋고 타이어도 덜 소모하고 환경에 더 도움이 되지 않을까 싶기도 합니다. (물론 가끔 멀리 다닐 일도 생기고, 현실에서 보듯 시장성은 없죠.)
아직 HEV/PHEV/BEV 각각의 배터리 용량/사용형태에 따른 화재 위험이라던가 열화율이라던가 체계적으로 비교한 연구가 없(는지 못찾겠는지 모르겠)는데 너무 단점이나 우려만 부각하시는듯 해서 추가 설명이 길어지게 된 점 양해 바랍니다.
배터리 열화가 20% 진행이 될때 나머지 80%을 온전히 사용할수 있다는 것은 개인적인 견해 이신가요? 배터리가 20%정도가 열화되었을때, 배터리 저장량 외에도 내부 저항이 많이 증가가 되는 시점이기때문에 80%정도를 한계점으로 정한 것으로 알고있습니다. 리튬계열 폰배터리도 비슷하죠. 80%남은 전하량이 내부저항을 통해 밖으로 출력되는데, 배터리 내부에서 이미 크게 손실이 발행하므로 최종 출력되는 에너지는 80%보다 더 줄어듭니다. 그리고 이시점에서부터는 내부저항 증가속도가 시간에 따라 빨라집니다. 차량용 처럼 대전류를 쓰는 분야에선 80%정도면 못쓰게 되는 것이 이러한 이유인걸로 알고 있습니다만..
배터리의 열화율을 측정하는 기준이 내부 저항값 증가인 것은 알고 있습니다만, 어느 정도의 열화까지를 통상적인 자동차 배터리의 수명이라고 하는지는 미처 확인 못했는데 짚어주셔서 고맙습니다.
결국 사용에 큰 문제가 없는 정도로 열화되는 시점을 얼마나 늦출 수 있을지, 다시 말해서 안정적인 SoC 사이클을 얼마나 뽑아낼 수 있는지가 관건일텐데, HEV/PHEV는 사용 패턴상 EV보다 상대적으로 수명이 짧을것 같지만 배터리 제작/관리 기술의 발달로 생각보단 오래 버텨주는 걸로 보이고, 주어진 자원을 그나마 최대한 활용하는 셈이며, 모터가 보조 수단이라 효율 저하에 덜 민감하다는 점에서 너무 염려하지 않고 편하게 사용해도 좋겠다는 것이 저의 생각입니다.
그간 모르던 내용도 말씀해 주셔서 감사드립니다.
저도 순수 전기차 한대와 마일드 하이브리드 한대를 운행하는 입장에서 두가지 모두의 장단점을 평소에 느끼고는 있습니다. 저는 장거리 여행을 자주하진 못해서 평소 출퇴근 용인데, 두가지 모두 만족감과 아쉬움을 모두 느끼고 있습니다. 아무래도 모빌리티의 큰 변화가 오는 시점의 모델들이라 과도기를 보내는 동안 잘 사용하려고 있습니다.
개인적으론 플러그인하이브리드를 하느니 순수 전기차나 일반 하이브리드/마일드하이브리드를 주변에 추천하는 편입니다. 이렇게 몇년 버티고 나면 배터리회사에서 3원계 배터리의 발전이 더 많이 일어날테고, 자율주행이나 모빌리티용 컴퓨팅도 충분히 발전해서 새로운 세대의 차를 타게 될 날이 곧 오길 기대하면서요
저 통계는 그냥 직접 관계없는 숫자들 짜깁기해서 만들어낸 엉터리 자료입니다. 간단히 말하자면 2018년 한 해의 차종별 사고(화재 아님) 건수를 그 해의 차종별 판매 건수로 나눈 결과인데, 애초에 화재만 다룬 것도 아닐뿐더러 전체 등록차량 중에 사고율을 특정 기간의 판매량으로 나눴기 때문에 오래 전부터 판매되어 왔거나 상대적으로 그 기간동안 판매량이 적은 차종이 큰 숫자를 만들 수밖에 없습니다. 보다 자세한 논의는 아래 글을 참조하시면 좋겠네요.
https://www.clien.net/service/board/cm_car/17994163
다른 데이터 소스를 봐도 크게 다르지 않습니다.
https://www.motortrend.com/features/you-are-wrong-about-ev-fires?slide=3
스웨덴 데이터인데요. 내연기관차가 화재 발생율이 29배입니다.
위에 제가 올린 게시글 보면 아시겠지만, 현재까지 확인된 바로는 faircoin님이 처음 올리신 자료는 엉터리가 맞고 HEV/PHEV 화재율이 유독 튀는 것이 잘못되었다는 이야기입니다. 위의 통계가 잘못되었다고 전기차가 내연기관차보다 화재율 높다는 이야기가 아닌건 당연하죠. 구조적인 특성상 내연기관이 화재에 더 취약한 것은 상식적으로 누구도 부정할 수 없을 것입니다. 전기차는 화재율이 적더라도 한번 발생하면 치명적일 가능성이 높은 것도 사실이라 사람들이 염려하는 부분은 있구요.
다만 스웨덴의 자료도 조금 걸러봐야 할 부분이 있는데, 내연기관차들이 연식 오래된 경우가 훨씬 많으니 정확한 통계라고 볼 수는 없습니다. 동일 년도에 판매된 차량들 중 내연기관과 전기모터 차량의 화재율 비교가 있다면 보다 정확한 자료가 될 수 있겠죠.
다짜고짜 엉터리라고 폄하하시니 다른분들이 "전기차가 진짜 화재에 취약한가보다"고 오해하실까 염려되네요.
더 나은 데이터가 없는 상황에서 sales figure를 denominator로 잡은게 "엉터리"라고 생각하신다면, 당장 오늘 쓸 수 있는 대안으로 어떤 방법을 제시하실지 궁금합니다.
첨언으로, "전기차는 화재율이 적더라도 한번 발생하면 치명적일 가능성이 높은 것도 사실이라"고 하셨는데요. 엉터리 아닌 robust한 데이터로 뒷받침 하실 수 있으신지요?
다짜고짜 폄하 아니구요, 처음 올리신 자료가 엉뚱한 숫자로 만들어진 것이라는 걸 밝혔을 뿐입니다. 저 자료가 잘못되었다고 했을 뿐 전기차가 화재에 더욱 취약하다는 주장을 한 적이 없는데 사람들이 그런 오해를 할까 염려하시는지 모르겠습니다. 반대로, 저런 잘못된 자료로 HEV/PHEV가 화재에 엄청나게 취약한가보다 하는 오해는 할 수 있겠네요.
당장 정확한 통계를 파악할 자료가 없다고 해서 아무 숫자나 갖다 쓰는게 합리화되지 않습니다. 이게 무슨 문제에 대한 대책 논의도 아니고 대안 이야기가 왜 나오는지도 모르겠네요.
차츰 보완이 되겠지만 전기차의 배터리가 충격이나 단락 등으로 급격하게 반응이 일어날 때 발생하는 폭발이나 화재가 내연기관 연료에 비해 쉽게 제어가 되지 않는 것은 제가 알고 있는 약간의 지식과 여러 사고사례를 통해 저는 사실로 받아들이고 있습니다만, 구체적 통계를 제시할 여건은 못되니 그 부분은 '사실' 대신에 '저의 생각'으로 정정하겠습니다.
"엉터리", "아무 숫자" 같은 표현이 바로 폄하입니다. 그 폄하의 근거가 본인의 주관적 평가라면 더욱 문제고요. 이게 이해가 안가시면 저도 더 무슨 말씀을 드려야할지 모르겠네요.
전기차 화재걱정때문에 못타겠다라는 댓글 때문에 이 글타래가 시작됐지요?
Proxy measure를 denominator로 사용한게 본인 기준에 미흡하다고 "엉터리"고 "아무 숫자"라고 폄하하시면,
그러면서 대안이 될만한 더 양질의 데이터를 제공할 의사는 없으시면,
근거없는 우려가 확대 재생산되는걸 지켜보자는 입장이신지요?
제가 링크 건 게시글은 읽어 보셨는지요. 저는 잘못된 정보를 잘못되었다고 말했을 뿐 주관적 잣대로 폄하한 적 없습니다. 정 확인이 번거롭다면 아주 간단히 요약해서, 애초에 차종별 화재율 같은 자료는 현재까지 나와있는 것이 없거나 아무도 못 찾았습니다. faircoin님이 올리신 보험회사의 근거 자료를 여러 사람들이 여기저기서 힘들게 찾아본 바로는 화재가 아닌 사고(crashes) 통계를 인용했던 걸로 밝혀져 있습니다.
제가 근거를 밝혔으면 왜 '엉터리/아무 숫자'가 아닌지 구체적으로 반박하시면 될 일입니다. 이렇게 제대로 된 반박 없이 주관적 평가로 몰아가는 상황이 오히려 저의 주장을 근거 없이 폄하하는 것으로 받아들여지네요. 다시 말씀드리지만 잘못된 근거로 HEV/PHEV가 화재 발생률이 엄청나게 높다는 오해를 바로잡으려 하는것 뿐입니다. 전기차가 화재에 취약하다고 직접적으로 주장한 적도 없구요. 근거없는 우려가 누구 때문에 확대 재생산되는지 다시 한번 따져보시기 바랍니다.
전기차의 화재 걱정도 빈도에 대한 객관적 통계를 못 찾았을 뿐, 사실 충분히 근거는 있습니다. 아시다시피 전기차 배터리 화재는 기존 방법으로는 진화가 불가능합니다. 현재로선 수조에 차 전체를 담그는 등으로 더 큰 폭발이나 피해를 최소화하는 정도가 최선이죠. 그래서 각국의 소방 당국이 전기차 화재 진압을 위한 나름의 방법들을 고심하고 있는 건 충분히 확인된 사실입니다. 그 치명성 때문에 전기차 충전소도 지하 주차장에서 빼내어 실외로 옮기는 움직임이 있을 정도죠. 설령 빈도수는 낮더라도 이 정도면 사람들이 우려하는 것 자체는 충분히 이해 가능하리라 생각합니다.
나름 충분하게 설명 한다고 해왔는데 제시한 근거는 거들떠도 안보시고 여전히 납득이 안된다면 저도 별다른 수가 없네요. 앞으론 객관적 자료에 근거한 구체적 사항의 논의에만 대응하도록 하겠습니다.
"전기차는 화재율이 적더라도 한번 발생하면 치명적일 가능성" 정도는 대부분 동의하고 있는 전기차의 특성 아닌가요? 전기차는 불이 붙으면 물을 부어도 잘 꺼지지 않으니깐요.
가솔린에 붙은 불도 매우 잘 안꺼집니다.
무엇보다 가솔린에 불붙으면 폭발적으로 퍼집니다.
https://youtu.be/2ZQ00gWknpg?si=i1a5QtzhVfD5edpp&t=20
사고시 치명율은 워낙 여러 요소에 의해 좌우될텐데요.
가솔린의 인화성 vs 리튬이온배터리의 진화 어려움 중 어떤 요인이 더 큰 리스크일지 예단하기 어렵습니다.
놀랄일이 아니고요. 휘발유의 인화성과 에너지밀도가 얼마나 높은지 생각해보면 당연한 결과입니다.
매일 쓰니까 사람들이 둔감해져있는데요. 사실 일반인들이 쉽게 접하는 물질 중에 가장 위험한게 휘발유 아닐까 싶네요.
내연기관 사고시 연료라인 파손이 쉽게 일어나고, 이렇게 유출된 휘발유에 불이 붙는건 한 순간입니다.
일단 이런 기사도 있긴 하네요.. 좀 더 자세히 보고 나중에 적겠습니다
https://www.caranddriver.com/news/a40163966/cars-catching-fire-new-york-times-real-statistics/
차량화재 사고빈도가 아니라 대부분 전기차 차량 화재시 탈출 불가능한 상황으로 전개되는것 때문에 꺼려하시더군요. 화재시 탈출 가능/불가능 통계라도 볼 수 있었으면 좋겠네요.
왜 전기차가 탈출 불가능한가요?
만약 전자식 도어핸들때문이라면 이건 전기차랑 관계없는 토픽입다. 내연기관 신모델도 전자식 도어핸들 많이 채택하는 추세입니다.
오히려 휘발유 화재가 리튬이온 배터리 화재보다 훨씬 격렬하게 일어나기 때문에 탈출할 시간이 있을걸로 생각합니다만?
전기차 탈출 불가 문제가 논란이 된 이유는 단지 전자식 도어라서는 아니고, 모델 X처럼 일부(인지 전체인지는 모르겠습니다만) 테슬라 차량의 물리적 비상 도어 레버가 평상시에는 접근이 어렵고, 모르는 사람들은 어디 있는지 찾기가 거의 불가능한 위치에 있기 때문입니다. 그런 차량에서 탈출을 못해서 사망한 사고도 실제로 발생했구요.
아무리 전자식이라도 fail-safe를 위해 물리적으로 도어 레버를 연결시켜 놓는 식으로 비상시에 탈출이 용이하도록 만들어야 하는데, 이에 대한 고려가 부족한 차량이라면 문제가 있는 건 사실이죠.
제말이 바로 그말입니다. "물리적 비상 도어 레버가 접근이 어려운" 차들이 문제인거지, "전기차"라서 탈출 불가한게 아니라고요. 그 사이에 교집합이 있다고 완전 다른 두 개념을 혼용해선 안된다는거죠.
faircoin 님 수정해서 이 오정보가 더 이상 퍼지는 걸 막아주세요.
근거없이 오정보(?)라고 폄하하지 않아주셨으면 합니다.
테슬라 Y 고려할 버젯이시면 BMW iX도 고려해보심이요!! 배터리가 커서 그런지 레인지가 꽤 나온다고 하네요. 7500불 크레딧 받을 조건 되면 테슬라Y 사는게 나을수도 있겠지만 7500 못받는다면 iX리스도 괜찮을것 같습니다. (테슬라는 리스딜이 구려서 리스로만 비교하면 iX가 나아보임) 다음달엔 어케될지 모르겠지만 디스카운트, 인센티브, 글고 리스 이율이 괜찮아서요.
비용적인 측면에서 ioniq6 현재 딜이 매우 매력적일 수 있겠습니다.
보너스 캐쉬 7500으로 MSRP에서 까고 리스가 시작이니, 자세한건 첨부한 fine print 확인하세요.
80% 까지 충전을 해야 배터리를 오래 쓸수 있다고 하는거에 추가로 너무 또 최저로 방치하는것도 안 좋다고 하는것도 있죠..
20% 미만이라던지..그래서 실제로 좀 포비아가 생길 수도 있는 느낌...;;;특히 집밥을 먹지 않는 ev 라면은 더더욱 부담스럽지않나 싶네요.
장거리에 미드웨스트라면 솔직히 프리우스 정도가 가장 좋지 않나 생각됩니다.
회사 밥, 그것도 회사에서 고속 충전이 되는 환경이 아니라면 충전에 큰 스트레스가 분명합니다. 그리고 테슬라 슈차를 쓰던 다른 전기차의 고속 충전을 쓰던 비용이 크게 아껴지는 것도 아닙니다. 연비 좋은 하이브리드가 오히려 원글님 상황에선 가장 나아 보입니다. 왕복 180-200마일이면 거진 모델 Y 롱레인지의 80%를 쓰는셈입니다. 90% -> 10% 정도 쓰는 건데, 무료 충전이 되면 확실한 이득이지만 그게 아니라면 정말 가솔린 차가 훨씬 편하실 겁니다. 프리우스의 연비는 무려 52 mpg입니다. 100마일 가는데 2갤런이면 되네요. 기름 값이 6-7불 하네요? 겨울철 전기차의 연비는 3.3mile/kWh 정도인 것 같습니다. 대충 100마일 가는데 30kWh가 필요하네요. 슈퍼 차져 비싼 시간 대는 $0.48이라서 14불 듭니다. 오히려 프리우스가 두 배 저렴하죠? 게다가 일반적인 레벨 2, 6KW 충전기로 배터리 80% 채우려면 10시간 걸립니다. 결국 원글님 상황에선 어찌됐거나 고속 충전 환경이 필수이고 금전적으로도 프리우스보다 낫지 않다는 결론이 나옵니다.
운전 보조 기능요? 테슬라의 과장 광고에 속지 마세요. 참고로 저는 FSD Beta 씁니다. 지금은 1.5만불 줘야 살 수 있는 기능이고요. 요즘 다른 메이커 모두 어댑티브 크루즈와 차로 유지 기능이 있습니다. 이 둘이면 됩니다. 테슬라의 기능이 딱히 나은게 아닙니다. 특히 고속도로 장거리라면 오히려 일반 차량의 ACC + LKS 기능이 더 편할 수 있습니다. 테슬라는 이 둘을 각각 TACC + 오토스티어로 명명하고 묶어서 오토파일럿이라 부릅니다. FSD Beta는 또 다른 놈입니다. 정말 많은 분들이 이걸 헷갈리시더라고요. 여하간 운전 보조 기능 때문에 테슬라를 살 이유는 없다고 생각합니다. 물론 테슬라 팬들은 이 부분이 큰 강점이라고 엄청 광고하는데 저는 그렇게 동의 하지는 않아요. 더 낫기 보다는 더 무모하게 더 어그레시브하게 할 뿐이라고 생각하는 편입니다.
프리우스 트림마다 다르고 지역차가 있겠지만 지금 프리우스 엄청 비싸더군요. Ev크레딧도 못받고, 딜러는 마크업해서 팔고, 이자율도 엄청 안좋아요. 토요타가 배가 불렀는지... 그래서 프리우스는 지금 사면 그냥 나중에 세이브할돈 upfront로 내는 느낌인것 같아요
VW 제타 12년 운행후, VW ID4 PRO S PLUS AWD 5개월째 운행중입니다. 하루 출퇴근을 위한 사용거리는 80마일 정도입니다. 현재까지 느낀 장단점 입니다.
장점 : 3년간 Electrify America를 통한 무료 충전으로 운행거리가 많을 경우 개스값부분 추가 세이빙 가능. 무료 충전의 경우 회당 30분간 무료 충전이며 30분 충전 완료후, 이후 30분 후 재충전시 30분 충전 계속 무료로, 장거리 여행 경우도 시간만 되면 무료 충전 지속 가능
단점 : 운행거리가 꽤 되면 불안한 마음이 있어서 평상시에는 매일 아침 충전소에서 충전을 하고 출근함.
60%에서 90%로 충전시 20분정도 소요됨.(제조사에서 90%충전시 장기주차 비추천하며 즉시 바로 운행을 추천하고 있어 항상 90% 충전후 회사도착하면 80%정도 됨)
ACC+차선유지 저속, 혹은 고속에서는 문제없이 잘 작동하나 고속에서 앞에 차량이 정차해 있는 경우에는 인식 거리가 짧아 감속이 늦게 시작되어 위험한 상황이 지속 발생하므로 전방주시 항상 해야함. 램프커브에서 자동 감속안되므로 브레이크로 감속하고 들어가야하고 차선유지가 회전 램프에서는 거의 실패함.
그외, 브레이크경우 앞은 디스크, 뒤는 드럼방식으로 않좋은 평가가 있으나 기존 VW 제타와 브레이크 차이를 체감하기는 어려움.
안드로이드 오토로 유튜브를 운행중 혹은 정차중에 영상을 틀어 볼수 있는 방법은 있으나 넷플릭스는 안됨.
현재까지는 큰 불만 없이 타고 있음.
테슬라 우버탈때마다 들리는 뒷자석에서 흔들리면 찌걱대는 소리가 들릴 때가 많은데 그런소리는 아직 안들림.
한 이틀만에 마모에 들어왔는데 댓글이 으마으마하게 많아서 놀랐습니다. 하나하나 댓글을 달기에는 너무 과한거 같아 일단 요기에 제 감사의 마음을 담아봅니다. 여러가지 의견을 종합해보니 대충 저도 머릿속에 가닥이 잡혀요! 친절한 설명 감사드립니다. 플러그인하이브리드는 생각해보지 않았는데, 그것도 충분히 고려해볼만 한 듯 하네요. 그것도 꼭 생각해보겠습니다. 일단 근본적으로 차를 바꾸는게 맞는지 어쩐지도 생각해봐야 할 듯하네요ㅠ 겨울 장거리를 해야하는데 충전소가 일하는 곳 근처에 없는 경우가 있을 때는 그냥 p2 가솔린 차를 가져가야 하는 상황도 있을거 같구요.
제 직업이 한군데로 일정하게 출근하는 것이 아니라 일하는 곳만 2개주에 걸쳐 5~6곳인지라(그 중에 1곳은 주위에 고속 충전소가 없다는 것을 확인 했습니다ㅠ)쓸데없이 더 복잡한 상황인 듯 합니다ㅋㅋ
차를 바꾸든 안바꾸든 무슨 차를 사든 꼭 후기를 남겨보겠습니다. 댓글 주신분들 모두 복받으세요!! 감사합니다.
겨울이 춥고 길고 장거리 운행이 많으시다면 전기차의 약점만 경험하실 수 있는 최악의 환경입니다. 이 경우는 테슬라 할아버지가 와도 안됩니다. 불가능한 건 아니지만 개스차 대비 많이 불편하실 겁니다. 차라리 하이브리드로 가시는 것이 맞는 선택이실 것 같아요.
Tesla Model Y long range 구입 한달되었는데 후회 막급입니다.
좋은 점을 발견할 수가 없네요.
커스토머 써비스는 최악이고요..
임시번호판이 9월 5일, 오늘날짜로 만료되는 데 아직까지 못받았습니다.
8월 말 경부터 여러 차례 연락했으나 registration team 에게 알아보겠다고만 하더니...
오늘 다시 연락해보니 차 픽업 장소에 와서 DMV 서류에 sign 하랍니다.
Wall connecter 가 필요없어서 두주전에 return 했는데 아무런 후속 조치가 없습니다.
테슬라 홈 제 어카운트 order history 에는 계속 오더한 걸로 보입니다.
뭐 하나 제대로 하는 게 없네요. Tesla !
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