오늘 뉴욕 타임스에 지하철 관련 기사가 올라와서 읽다 빡쳐서 정리해봤습니다.
한국분들이나 미국 타도시분들은 이해하기 힘드실 그러나 뉴욕 사시거나 통근하시는 분들은 빡칠 현실의 상황입니다.
5줄요약:
1. 갈수록 악화되는 지하철 딜레이 67000/월(2233회/일)
2. 복합적 요인이지만 주로 인원 과다, 신호등 기계불량, 선로 화재, 지하철내 환자발생등등
3. 정부에서는 인플레 반영않은 최소한의 지원금만 내려보내서 지하철운영사에서는 예산의 17%를 대출상환에 사용하는 현실
4. 지하철 1일 승객수 는늘어나는 데현재 24시간 운영시스템 하에서는 시스템 전부 재개조 사실상 불가 (대중교통 분담률 50%의 현실)
5. 노답
뉴욕 지하철시스템에 대해 간략하게 설명하자면..
뉴욕 내에서 지하철로 못 가는 동네는 거의 없고, 도심이 맨해튼이라는 "섬"으로 한정되기 때문에 맨해튼 내의 교통 통행량을 제한하기 위해서 섬으로 진입하는 터널이나 다리에서 겁내 비싼 통행료를 퍽퍽 때려주며, 더군다나 전 노선에 해당하지는 않지만 주요 노선들은 24시간 운행까지 해 주는 덕분에 이용률이 매우 높다. 뉴욕 지하철의 대중교통 분담률은 50% 이상으로, 끽해야 10~20%인 미국의 다른 도시들은 물론이고 심지어 서울(36%)보다도 높다.(나무위키)
3달러만 내면 거리, 시간 상관없이 끝에서 끝 어디까지나 갈수 있음.
근 20년간 일일 이용자 수는 두배나 증가해서 570만명이나 되었지만 뉴욕은 2차 세계대전 기간동안 가졌던 선로들의 총합 길이보다 현재가 더 짧은 유일한 메이저 도시.
(선로길이가 줄으면 줄었지 늘거나 확장되지 않음)
92년에서 16년까지 승객수는 77%증가, 유지보수비는 6%증가, 정시 운행률은 기존보다 -26%으로 하락.
이제 뉴욕지하철은 전세계 어느 도시보다 철도 수송의 정시 운영률이 최악에 등극.
정시 운영 수행률이 65%
같은조사에서 멕시코시티 71 샌프란 86 보스턴 97 베를린, 서울, LA, 홍콩 99(혹은 그 이상)
2012년엔 지연이 20000회/월(666회/일)이었다면 5년후인 지금은 67000/월(2233회/일).
1/3의 딜레이는 인원 과다로 인함 (작년 11월 한달만 30000건의 딜레이 발생)
전세계적으로 희귀하게 지하철을 24시간 뺑뺑이로 돌리니 선로의 유지보수가 어려움.
유지 보수는 야간이나 주말에 하는데 이때문에 지하철 노선은 계속 유동적으로 바뀜.
(예를들어 한 노선 철도가 다른 노선의 철도로 운영되거나 급행/완행이 랜덤으로 바뀜, 혹은 운영중에 몇개 역은 지맘대로 스킵 -> 사람들 멘붕)
수년간 정부에서는 신호등 정비, 교체에 대해 소량의 예산만 내려보냄.
현재 지하철의 대부분의 시그널 장비들은 수명의 몇십년을 초과해서 운영되는 중.
선로교체나 유지보수가 필수적이지 않다는 이유로 예산을 지연시킴.
지연의 원인으로는 쓰레기로 인한 선로에 화재발생, 기차 모터 고장, 신호 이상, 지하철에서 환자발생 등등
MTA에서는 돈 아끼려고 긴급구조에 전문적인 경험이 있는 인원들을 몇몇 붐비는 역들에 배치시키는 것을 없애버림.
예산문제는 뉴욕시장들에 의해 시작됨.
뉴욕시에서는 뉴욕지하철 예산의 10%를 지원해왔음
94년 공화당 줄리아니 시장은 증세하지 않고 시를 운영하는걸 보여주고자 MTA의 운영과 예산에 들어가는 뉴욕시 지원을 4억불 감축시킴.
이때만해도 예산 감축이 당장 눈에 띄는 큰 문제를 일으키지는 않았지만 이는 다른 시들과 주 의회의 예산삭감의 길을 열어버림.
후임자 마이클 블룸버그도 경제적 인플레이션을 고려하지 않고 시의 지원을 줄어든 그 상태로 두면서 7트레인의 허드슨 야드 연장같은 개발 프로젝트에 신경씀.
현직 시장 디블라시오도 지하철 운영과 딜레이에 관한 문제 해결에 대한 예산지원의 요청에는 신경안씀.
결국 MTA 운영에 대한 시의 지원은 75%이상 하락
실질적으로 MTA를 운영하는 민주당의 쿠오모 주지사는 지하철 역사내에 USB 충전, 지하철 도착 전광판 설치, 어퍼이스트에 3개 역 신설, 도색같은데 보이는데 신경쓰는 현실
1990년에 뉴욕시에서 운영 펀딩에 오늘날의 달러가치로 10억 달러 지원했다면 현재는 2억 5천불만 지원하는 현실
시정부 주정부에서는 관련 예산 삭감하고 따라서 MTA(뉴욕 지하철 운영회사)에서는 대출을 해야했음.
예산의 17%는 대출 상환에 사용 - 이는 1997년의 그것보다 3배 증가.
연방 교통국에 의하면 지하철 노동자들 평균연봉은 $170000 (야근수당, 각종 혜택 포함)
이것은 다른 시들의 교통시스템 (보스턴, 시카고, LA, 워싱턴)의 평균 $100000보다 월등
매니저들의 연봉은 더 압도적
뉴욕 지하철 운영위는 2500여명의 매니저들이 있는데 이들의 평균 연봉은 연봉, 수당, 혜택을 포함 $280000
다른 시들의 평균은 $115000
뉴욕이 다른 시들보다 생활비가 비싸긴 하지만 이건 너무 압도적
뉴욕 생활비는 미국 평균보다 22% 높지만 지하철이 있는 다른 지역들에 비해서는 단지 10%이상만 높음
참고
https://namu.wiki/w/%EB%89%B4%EC%9A%95%20%EC%A7%80%ED%95%98%EC%B2%A0
https://www.nytimes.com/2017/05/01/nyregion/new-york-subway-signals.html
반대로 서울에서는 뉴욕의 24시간 운행 시스템 배워가겠다고 하는 상황입니다만 사실 이에 관리 측면에서는 좋을게 없지요. 그래서 타협안으로 주말이나 일부기간에만 심야운행하자는 이야기가 나오고 있습니다. 뉴욕에서는 지하철 뿐만 아니라 암트랙도 문제라는게 함정;;
P.S. 여담이지만 DC 메트로도 그닥 좋진 않아요;;
도쿄 통근열차가 스케줄보다 20초 일찍 출발하여 회사 차원에서 사과물을 썼다는 기사를 지난주에 보았는데 말이죠..
https://www.npr.org/sections/thetwo-way/2017/11/16/564558279/after-tokyo-commuter-train-leaves-20-seconds-early-company-apologizes
개찰기 전면 교체에 필요한 비용때문에 flat rate 를 못바꿀것 같아요. 실질적으로 이 정책의 beneficiary는 저소득층 이기도 하고요.
현재 사용중인 개찰기 대부분이 token 시절부터 사용되어 왔고요, 드디어 2019년 부터 oyster card 와 같은 touch & go system으로 바뀐다 합니다.
우버가 생기고 나서는 확실히 입지가 좁아지고 있는게 현실이지요.
각종 베니핏, 수당 포함해서잖아요.
일반 회사들도 베니핏, 수당, 연봉이런거 다 합하면, 본인 연봉의 2배 정도라고 생각 하면 됩니다.
글쎄요. 두배나 될까요?
401k 매칭해주는거랑, 의료보험, 몇가지 long term, short term disability 보험, 이런거 해봐야 최대 몇만불 정도 될 것 같은데요.
이건 실제적으로 주는 임금이고,
회사 입장에서는 employee 하나를 고용하면서 나가는 비용에 대해서 봅니다.
임금+베네핏+휴가+ employee가 차지 하는 자리에 대한 부동산 비용 까지 계산해서 비용으로 계산합니다.
맨하탄 부동산 가격이 비싸요.
아마 매니저들 28만불 이라 해도 실질적으로 연봉은 10만불 언저리 아닐까 싶습니다.
맨하탄에서 매니저가 연봉 10만은 일반적 이라 봅니다.
제가 예전에 MTA에서 일을 해볼까 해서 인터뷰를 하고 오퍼를 받았었는데,
연봉이 그닥 competitive 하지 않아서 turn down 했던 적이 있습니다.
그래서 MTA가 임금이 비싸다는건 동의 하기 어렵다 봅니다.
저는 푸우님 가시는 곳에 눕겠습니다...
솔직히 뉴욕 지하철 불평하는 사람들 왜 하는지 모르겠어요 저는... 이 가격에 이런(?) 서비스 괜찮지 않나요?
단점이라면 자꾸만 오르는 요금... 특히 언리미티드는 너무 훅훅 치고 들어와서... 처음 누욕 왔을 땐 교통비 버짓 100불이 안했는데 말이죠
그리고 주말이면 자꾸만 바뀌는 루트; 이거 때문에 진짜...... 헛걸을 개걸음 결국 이도 가도 못하고 엉뚱한 데에 떨어진 적도 많고, 헤매다가 결국 집에 간 적도 여러번 ㅎㅎ
그래도 24시간 돌지, 어디서 어디를 가던 가격이 똑같지, 조금 다른 의미로 reliable-.,-; 한 교통수단이라고 생각해요.
특히 맨하탄에서 어디 가려면 택시 타게 될 경우 eta range가 너무 큰데, 지하철 타면 늘 걸리는 그 시간 걸리니까요. (가끔 사고나거나 한 경우 제외;;)
근데 정작 저는... 이젠 그 갑갑함과 가끔 걸리는 게토한 분위기가 싫어... 어디 가려면 그냥 리프트 라인 타는 1인입니다;;;
특히 첼시에서 미드타운으로 이사한 후에는 출퇴근도 다 걸어서 가능해서, 이젠 언리미티드도 안 사고, 그냥 리프트 라인 타거나 걷는게 싸고 좋더라고요 =-=
뉴욕커로써 소정의 불평/불만은 있지만,
어디랑 어디랑 비교하지 않고, 그냥 뉴욕의 일부분으로써 충분히 이해할려고 합니다.
충분한 유지/보수/개선 예산이 제때 내려오지 않는 것은 물론 문제지만, 기술적인 이유들도 있을겁니다. 서울과 비교해보자면 복잡도가 너무 높은 것 같아요. 한 색으로 표시되는 구간을 두세개의 라인이 공유하게 되어있고 급행/완행이 섞여있으니까요. 특히 24시간 운영하다보니 (아마도 구간별로 보수할 수 있도록) 급행/완행간 선로 변경이 자유자재로(?) 가능하게 되어있는게 신호시스템을 복잡하게 만드는 근본 원인중 하나 아닌가 합니다. 기관사들이 그날그날의 변경된 스케줄을 충분히 숙지하기가 더 까다로울거고요. 서울역에서 청량리까지의 지하철 1호선 하행도 비슷하게 인천행과 수원/천안행이 같은 선로를 공유하지만 급행 문제도 없고 야간 보수가 가능하니 통상 영업 운행중 선로변경을 할 일이 없단 말이지요. 2호선의 신설동-성수 혹은 까치산-신도림 지선은 새벽/심야의 차고 입출고시간을 제외하면 애초에 순환선 본선 진출입이 없고요. 그렇게되면 신호 체계가 상대적으로 간단해지고 유지 보수 및 중앙 통제도 용이할겁니다. 뉴욕 지하철이 왜 혹은 어쩌다가 지금과 같은 복잡한 - 타 도시의 지하철에서는 거의 찾아보기 힘든 - 구조로 설계되었는지는 모르겠습니다만, 10여년전에 비하면 선로나 역사가 많이 깨끗해졌고 차량 자체는 업그레이드가 꾸준히 이루어지는 것을 보면 (예전엔 냉난방이 안되는 경우도 많았죠) 돈의 문제만은 아닌 것 같아요.
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