시리즈가 완성된 기념으로 목차 답니다. :)
[자율주행] 1. 자율주행이란 무엇인가? (부제 Tesla는 왜 자율주행차가 아닌가?)
[자율주행] 2. 자율주행 업계 현황 그리고 그 안에서 Tesla의 위상은?
[자율주행] 3. 자율주행 구현은 어떻게? Camera만 쓴 자율주행은 정말 가능할까?
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자율주행에 대한 글을 써야겠다고 생각한 순간부터 가장 이야기하고 싶었던 주제가 있습니다. 어쩌면 자율주행 글을 써야겠다고 생각한 계기라고 볼 수도 있습니다. 바로 운전 보조(Drive assistance) 시스템과 자율주행(Self-driving) 시스템의 구분입니다. 이 얘기를 하고 싶었던 이유는 거의 모든 분들이 이 두 시스템의 차이를 이해하지 못하고, 그로 인해 잘못된 정보들이 유통되며, 심지어 이를 이용한 거짓 홍보가 원인이 되어 인명 사고까지 발생하고 있는 상황이기 때문입니다.
먼저, 운전 보조(Drive assistance) 시스템은 차량이 운전 기능(조향 및 가감속)의 일부, 혹은 전부를 담당하긴 하지만 아직 그 안정성이 인간 수준에는 미달하기 때문에 언제나 운전자가 개입(주1)할 준비를 하고 있어야 하는 시스템입니다. 현재 상용차에 실려있는 소위 자율주행 기능들은 사실 모두 이 운전 보조 시스템들입니다. Tesla의 Autopilot을 포함해서요.
* 주1 - 원래 용어로는 take-over 지만 요새 더 많이 쓰이는 업계 용어로는 disengagement라고 합니다. 아주 중요한 개념이고 반복해서 나올테니 머리속에 담아두세요.
이에 반해 진정한 자율주행(Self-driving) 시스템들로 넘어가면 운전자가 더 이상 개입할 준비를 하지 않아도 됩니다. 이미 차량의 주행 안정성이 인간의 수준을 넘어섰다고 보는 거죠. 차량이 운전하는 동안 영화를 시청한다거나 웹서핑, 심지어 잠을 자는 것까지 가능합니다.
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이러한 구분은 제가 임의로 만든 것이 아니라 SAE에서 만든 국제표준이 있습니다. 자동주행의 단계를 Level 0-Level 5까지 나눴는데요. 이 글에서 논의할 필요가 없는 0,1을 제외하고 2-5까지 설명드리자면 이렇습니다.
L2 - 차량이 조향 및 가감속을 모두 담당하지만, 여전히 운전자는 주행 상황을 감독하고 언제든지 개입할 준비를 하고 있어야 합니다. 즉, 운전 보조 시스템이지 진정한 의미의 자율주행 시스템은 아닙니다. 앞서 말씀드렸듯이 Tesla Autopilot을 포함한 현존 모든 상용차는 이 수준에 머무르고 있습니다. (Audi가 예외인데, 좀 눈가리고 아웅식이라 큰 의미는 없습니다.)
L3 - L3부터 진정한 의미의 자율주행 시스템이 시작됩니다. 이 단계에선 차량이 인간의 도움이 전혀 없이 운전과 관련된 판단을 안정적으로 내리고 제어할 수 있습니다. 만약 스스로 감당할 수 없는 상황이 발생할 것으로 예측되면 인간 운전자에게 미리 선경보를 하여 제어권을 넘깁니다.(주2, 3)
* 주2 - 이것만 보시면 L2와 3의 차이가 모호하게 느껴질 것입니다. 예로 들어드리는 게 이해가 쉽죠. L2 시스템에서는 아무리 차가 운전을 잘 하고 있고, 주위 상황이 안전해 보이더라도 운전자가 스스로 운전하는 것처럼 계속 신경을 쓰다가 필요할 때 즉각 능동적으로 개입해야 합니다. (Disengagement... 예고 드린대로 계속 나오죠?) L3에서는?? 운전자가 유튜브 보고, 메일 읽고, 웹서핑하면서 놀아도 됩니다. 그러다가 차량이 "어라? 이거 뭐지? 좀 도와주셈!"하고 요청을 보내면 운전자는 그때부터 주위 상황을 판단하고 차량 컨트롤을 인도 받으면 됩니다. 즉, 얼핏 비슷해 보이는 이 두 시스템들은 두가지 면에서 큰 차이가 있습니다. 주행 판단능력의 안정성(L2 - 인간운전자보단 못함 vs L3 - 사람보다 낫네!)과 예외 상황 적발 능력(L2 - 예외 상황을 판단하지 못 하거나, 너무 늦음 vs L3 - 넉넉한 시간을 두고 미리 예측하여 운전자에게 선경보를 할 수 있음) 면에서 차이가 나죠.
* 주3 - L3 시스템이 예외 상황을 미리 예측하여 선경보를 한다는 개념은 개념적으로는 말이 되지만, 실제 구현한다고 생각하면 사실 좀 현실성이 떨어집니다. 그 정도 되는 시스템이 스스로 해결할 수 없을 정도의 상황을 인간에게 컨트롤을 넘겨줄 시간까지 감안해서 미리 예측할 수 있을 정도로 지능적이라면... 애초에 그 정도의 시스템이 자체적으로 해결하지 못할 문제는 또 그럼 뭐냐?! 거의 정지 상황에서 발생한 수준의 문제가 아닌 이상 상상하기 힘들죠. 그래서 현실적으로는 L3를 타겟으로 하는 자율주행차 업체는 전무하다시피 합니다. Audi A8을 L3 시스템으로 홍보하고 있긴 하지만 이게 위에서 언급했듯이 눈가리고 아웅식이고 사실상 아무도 인정 안 해준다고 보시면 됩니다.
L4 - 이른바 '무인주행차량'으로 불리울 수 있는 첫 단계입니다. 드디어 운전자가 잠을 자도 되는 시스템이죠! L4가 되면 정해진 지역 혹은 조건(날씨가 대표적인 예) 안에서는 차량이 홀로 인간의 안정성 이상으로 end-to-end로 운전을 완수할 것을 보장합니다. 정해진 지역 안에서는 disengagement 상황이 발생하지 않을 것을 가정하며, 따라서 운전석에 아무도 앉지 않아도 되고, robo taxi 사업도 가능해집니다. 현존 Tesla를 제외한 모든 자율주행 차량 업체들이 사실상 L4를 지향하고 있다고 보시면 됩니다. 그중 최강자로 인정받는 구글의 자매회사 Waymo가 피닉스에 robo taxi 서비스를 명목상으론 공식 오픈했지만, 사실상 베타 서비스에 다름 없는데다 아직까지도 safety driver가 탑승하고 있어 L4를 달성했다고 보기엔 좀 무리입니다.
L5 - 이제 심지어 운전대 자체가 아예 필요 없는 시스템입니다. 어떤 날씨, 조건에서라도 인간 운전자 이상의 주행 성능을 보장하거든요. Tesla가 무려 2020년까지 달성할 수 있다고 공언한 레벨입니다. Waymo는 애초에 L5를 목표로 했으나 현재 L4 달성으로 목표 지점을 낮춘 것으로 알려져 있습니다. (CEO 인터뷰에서 추정) 다른 업체들도 상황이 비슷하구요.
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결국 Level 0-5까지 여섯단계의 레벨이 있지만 아예 언급조차 안 한 0, 1 과 사실상 무의미한 3을 제외하면 2, 4, 5 세단계만 남습니다. 이중 L2가 서두에 언급한 주행 보조 시스템, L4&5가 자율주행 시스템입니다. 이제부터는 글자 수도 줄이고, '자율주행'이란 표현의 애매모호함도 피할 겸, 그냥 L2, 4, 5로 칭하겠습니다.
이러한 구분 방식의 문제점은... 사람들에게 치명적인 착시효과를 줍니다. 마치 기술이 발전할수록 L0부터 L5까지 자연스럽게 시스템이 한단계씩 진화할 수 있을 것 같은 느낌이잖아요? 하지만 L2와 L4(정확하게는 L3이지만 누차 말씀 드리 듯이 L3는 사실상 무의미하므로) 사이에는 엄청난 기술 격차가 있습니다. 누가 했던 말인지 구체적인 표현은 뭐였는지 기억은 안 나지만 (이 글에서 인용할려고 북마크해둔 페이지들 중에선 안 보이네요;) 어떤 전문가의 표현을 따르자면 "내가 매일 높이뛰기 연습을 해서 조금씩 기록이 좋아진다면 나는 언젠가 새처럼 날 수 있을까? 그건 아니지 않냐... L2를 개선해나간다고 해서 언젠가 L4&5를 달성할 수 있는 게 아니다"라고까지 할 정도입니다. (주4)
* 주4 - 전 그 정도까지는 좀 과장인 것 같아요. 현재 L4를 목전에 두고 있는 업체들도 비록 상용화하진 않았지만 L2 시스템 베이스를 만들어서 거기서부터 쌓아올린 것이 현상태이니까요. 아마 그 전문가가 하고 싶었던 말은 'L2를 목표로 하는 시스템과 L4 이상을 목표로 하는 시스템은 아예 하드웨어 설계부터 다르기 때문에 L2를 나중에 L4로 개선할 수는 없다' 정도가 아닐까 싶습니다. Tesla는 애초에 (본인들 주장으론) L5를 목표로 설계한 하드웨어이니 여기에 해당되지 않을까...요? 이건 나중 나중 편에서... :)
저더러 L2와 L4 이상의 차이를 구분하라면 제품 개발에 있어서 개발 가장 초기에 아이디어 데모 수준의 구현(L2)과 흠잡을 곳이 하나 없는 시대의 역작 제품(L4&5) 정도의 격차가 있지 않나 싶습니다. 기능만 보면 어차피 얘가 하는 거 쟤도 하고 다 거기서 거기인 것 같아도 완성도나 안정성, 신뢰도 면에서는 비교가 불가능한 대상이라는 거죠.
일반 대중을 상대로 이 구분에 큰 혼란을 주는 요소가 있는데, 기존에는 L4 이상의 실험차량에서만 볼 수 있었던 기능(feature)들이 Tesla의 Autopilot에 들어가기 시작했다는 겁니다. 차가 자기 혼자서 차선도 바꾸고, IC, 분기점에서 알아서 길을 따라간다니 얼핏 생각하면 완전 자율주행(L4&5) 시스템 같은 느낌을 줍니다. 하지만, 이 글에서 반복하여 강조했듯이 L2와 L4 이상을 나누는 기준은 '기능' 뿐만 아니라 '안정성'과 '신뢰도'입니다. 아무리 기능이 다양해봤자 신뢰도가 인간 수준을 따라잡지 못 하면 L2 시스템에 불과하고, 겉보기에는 비슷해보여도 이러한 L2 시스템을 L4 수준으로 끌어올리는 데에는 어마어마한 기술 투자와 시행 착오가 선행되어야 합니다. (참고로 다음 글에 대한 스포일러겠지만 현 Tesla 수준의 L2 시스템을 Waymo(당시 구글)는 2010년대 초에 이미 완성했습니다. 그럼 왜 안 팔았냐구요? 그건 다음 글에서...)
말 나온 김에, 다음 편 예고 갈께요. :) 다음 편에서는 L2의 의심할 여지 없는 최강자 Tesla와 L4의 양강 Waymo, Cruise의 기술력 현황 및 비교와 그를 통한 Tesla의 2020년 L5 시스템 완성 선언이 얼마나 현실성이 있는지 검토해보겠습니다.
Snq
헉 1분 만에 다 읽으셨어요?! 역시 논문 달인은 다르시다는!
저도 이거 공부해서 밥 벌어먹을 계획이지만, 제 생애에 안 이루어졌으면 좋겠어요.
내가 직접 운전하는 재미가 있는데, 그거 금지당하고 레이싱 트랙에서만 운전대 잡을 수 있는 미래가 오겠죠?
부릉부릉하는 가솔린 엔진의 시대가 저물고 전기차의 시대가 오는 것과 더불어서요.
백여년 전에 말 타고 다니는 것 좋아하던 사람들이 자동차의 등장을 바라보던 시선이 이랬을까요?
현재 분위기로는 L4에서 몇십년을 머물 수도 있을 것 같아서 (Tesla는 다른 생각이겠지만;;) 적어도 우리 세대에서는 운전 좋아하시는 분들은 그 재미를 충분히 만끽하실 수 있을 듯 해요. :)
기술적인 문제도 있지만, 사회적으로 받아들일 수 있을지도 고민해봐야 할 겁니다.
이제는 케케묵은 문제지만 내 자율주행차가 사고 상황에서 날 살릴지, 나와 충돌 예정인 상대방 차를 살릴지 선택해야 할 때 어떻게 프로그래밍하는게 좋은가? 상대방을 살리게 프로그래밍되어 있다면 내가 죽게끔 프로그래밍된 차를 내가 사야되는 이유가 있는가? 등은...공돌이의 영역을 벗어나는 문제네요 ㅠㅜ
보험이랑 법 관련도요. 사고가 나면 제조사 책임인가 탑승자 책임인가.
얼마전에 보니 자율주행차가 사고내면 운전자가 책임져야 한다고 법이 정해졌다더군요. 근데 어차피 내가 책임져야 하는 문제면 굳이 기계한테 운전을 맡길 필요가 있는지....자율주행차라길래 믿고 맡겼더니 사고나니깐 내 책임이다?
그래서 우리 생애 내에 현실화되진 않을 것 같습니다. 일부 몇몇 지역에서 구현은 되겠지만요. (캘리포니아라든가 실리콘 밸리라든가..)
그 누굴 살리고 누굴 죽게 놔둘 것인가 하는 문제는 예전에 관련 리서치 강연을 듣다가 "이건 의외로 간단한 문제다"라는 식의 설명을 들었는데 어디였는지 기억이 안 나네요.
책임 문제는 제 예전 글의 댓글에서도 얘기한 거지만 전 그래서 robo taxi가 깔끔하고 좋은 해결책이라고 생각합니다. (Rent도 말이 되지만 사실 상 robo taxi와 다를 게 없죠.) 이 부분에 대한 약간 기술적인 내용도 다음 편에서 살짝 언급할 계획입니다.
그러게요 ㅎㅎ 말타는 사람들이 차 탈려면 진짜 인정할때까지 시간이 걸렸겠어요.
요새 의료 진단쪽에서도 많이 고민한다고 하더군요.
의사들의 진단과, AI 진단이 비슷한 확률일경우... 누구말을 믿을지??
전 개인적으로 의사들의 실력차가 너무 천처만별이라, ai 진단을 믿을거 같아요.
자율주행 보편화 시기를 대략 10년후로 보던데 그동안 5g도 깔아야하고 혹시 언제쯤으로 예상하시나요?
'보편화'의 정의에 따라 다를 것 같아요. 특정 지역/루트 한정의 robo taxi나 무인 트럭 서비스라면 10년 안에 가능할 것 같고, L4 이상의 기능이 탑재된 승용차를 일반인들이 부담없이 구입할 수 있는 시점이라면 10년은 약간 빠듯하지 않을까 싶네요. 참고로 5G 같은 초고속 통신 수단은 +알파 요인이지 필수 요소는 아닙니다.
L4 10년 이내엔 되죠?
운전 넘 싫어합니다. ㅎ
저도 사실 운전을 너무 싫어해서 자율주행을 관심을 가지고 파고들게 됐다능... ㅋㅋ (엔지니어이긴 하지만 자율주행과는 거리가 먼 산업에 있습니다)
10년 안에 완벽한 L4가 구현된 승용차를 사기는 좀 어려울 수도 있는데요. 운전 스트레스를 많이 경감시킬 수 있는 높은 수준의 L2는 보편화될 것 같아요. 문제는 이게 양날의 검이라... (요 문제는 다음 편에...)
전 지금 이미 닛산의 L2 시스템을 쓰는데, 고속도로 주행 만큼은 스트레스가 이전의 30% 이하로 줄었습니다.
저도 관련분야입니다. Safety 가 항상 이슈인데, (누워서 가거나 서로 마주보며 가면, 현재 에어백과 안전벨트가 특정포지션에선 무의미) 아직까지는 테스트중이고 큰 사건이 없어서 그냥 레귤레이션만 맞추고 있는 것 같습니다. 항상 듣는 질문이, 무인차 곧 될텐데 그러면 사고율 0% 되지 않겠냐... 인데.. 과연... 무인차 100%가 되면 당연히 주차공간도 필요없고, 땅값도 떨어지고, 차 살 필요도 없고, 교통체증도 없어지겠지만, 0%가 되긴 힘들것 같아요. 괜히 돈 더 주고 스포츠 퍼포먼스 차를 사는게 아닐텐데... 모터스포츠가 엄청 큰 시장인 것도 있고요...
근데 왜이렇게 job 구하기가 어려운지...ㅜㅜ
제가 원하는 자율주행은 도심같이 혼잡한 곳에서는 도시내 중앙처리서버 이런 것으로 완전통제 하는것입니다.
차주인은 그냥 네비에 가고 싶은 곳 찍으면, 중앙 시스템에서 알아서 움직이게 명령하면서 차주인은 아무것도 안/ 못하고 구경만 하는거죠.
도심 내의 수만대의 차가 질서정연하게 움직이고, 갑자기 뛰어드는 무단횡단 외에는 인간에 의한 사고발생 확률 0%를 목표로요.
그렇게 되면 가장 이상적이겠으나, 시스템 신뢰도를 거의 100%로 만들어야 하는 자율주행 시스템의 특성 상 중앙처리서버는 보조 역할 이상을 하기 힘들긴 합니다. 하지만 자율주행이 보편화되면 중앙 제어는 아니더라도 차량끼리 서로 신호를 주고 받으며 엄청나게 효율적이고 안전한 운행을 할 수 있는 자율주행 전용 구역은 충분히 가능한 미래 같습니다. :)
잘 읽었습니다. 다음 편 기대하고 있겠습니다:)
감사합니다. 이제 긴 글은 주말에만 쓸려고 마음을 먹어서 생각보다 오래 걸렸습니다. 2편 노력하겠습니다! :)
몇일전 제가 사는 동네 근처에서 한인 유학생 여자분이 길 건너다 턴하는 트럭에 치여서 사망했다고 뉴스에 나오더군요. 참 안타까웠어요.
개인적으로 여러가지 간섭(개인실력, 음식물, 전화, 문자, 음악 등등) 의 인간보단 자율주행(차 간 통신하는) 차령이 이 더 좋을거란 판단을하고 있는데... 그런날이 좀 빨리 왔음 합니다.
다음 각 회사별 기술현황 너무 궁금하네요. 애플은 차 사업 접었나봐요? ;;;
각 회사들이 비밀이랍시고 완벽하지 않은거 숨기고 테스트 중인데요..
가장 객관적인 자료는 작년 CA DMV 공식 리포트 입니다.
https://thelastdriverlicenseholder.com/2019/02/13/update-disengagement-reports-2018-final-results/
1등 구글 웨이모. 2등 GM. 3등 Zoox
꼴찌는 애플, 우버가 바닥이구요..
테슬라가 사실상 제일 꼴찌. 무인주행 실험차 댓수가 0대입니다. 삼성도 무려 2대.. ㅎㅎ
그런 사고는 최신 상용 수준의 L2 시스템만 보급돼도 충분히 방지할 수 있었을텐데 아쉬운 일입니다 ㅠㅠ
2편은 여러가지 자료가 많이 들어갈 것 같습니다. 애플은 비밀리에 진행하고 있어서 별로 구할 수 있는 자료가 없고, 공개 자료가 많은 Waymo와 Cruise (@프트도소토 님이 말씀하신 GM) 위주로 풀어볼까 해요.
넘나 재밌게 읽어씁니다. 감사합니다
응원 말씀 감사합니다. 글 쓰는 걸 좋아하긴 하는데, 읽는 분들이 어떤 글들을 좋아하실지 감이 없어서 써놓고 늘 조마조마(?)한데, 다행이네요!
얼마전에 테슬라에서 발표한 내용이였던거 같은데,
미래에는 내가 차를 안쓰는 동안, 자동으로 내차가 택시모드로 운행해서 돈 벌어고 그런 얘기도 하더라고요.
돈은 안 벌어와도, 주유나 충전 알아서 해오고, 베트맨 자동차처럼 부르면 내가 원하는 곳으로 오면 좋겠네요 ㅎㅎ
그 발표 및 Elon Musk와 Tesla의 근 몇년 간 PR 내용들이 제가 이 시리즈를 쓰게 된 계기가 됐습니다 ㅋㅋ
과연 그런 미래가 언제 올지!!!.....는 제 다음 글(+ 어쩌면 그 다음 글)을 보시면 감이 좀 잡히실 수도 있을 것 같습니다. ^^
무지 재밌네요. 다음글 기대할게요
감사합니다! 재밌는 분들이 계셔서 사실 얼떨떨하네요 ㅎㅎ (늠무 좋다는 얘기) 유익하게 느끼시기를 기대했지 재미있게 봐주실 것까지는 기대 못 했거든요.
좋은 글 감사합니다.
읽어주시고, 댓글까지 남겨주셔서 감사합니다. :)
L5 기다리는 일인입니다...
너무 재밌어서 글이 짧게 느껴져요!! 각 레벨이 의미하는 미세한 차이까지 자세히 설명해주셔서 정말 감사합니다. 다음편 기다리고 있을게요!
재밌고 유익한 글입니다!
계속 써주세요! ^^
감사합니다! 아마 총 3편 내지 4편이 될 것 같습니다. 기대해주세요. :)
와 헐퀴님 유익한 글 너무 감사드립니다. 내공이 ㄷㄷㄷ... 다음 편 기다리기가 현기증 나네요.
내공이라뇨 과찬의 말씀입니다. 그저 이것저것 관심있는 것 많고 잡지식이 좀 있는 호사가일 뿐입니다 ㅎㅎ
다음 편에 대한 pressure가 많아서 감사하기도 하고 부담도 살짝 되네요 ㅎㅎ
제가 하고 있는 업무와 관련된 부분인데 마모에서 보니 신기하네요. 종종 보던 단어를 보니 더 놀랍구요 ㅎㅎ 유용한 정보 감사드립니다.
개인적으로는 2020년까지 테슬라가 L5 달성한다는 것에 회의적입니다. 아 물론 단순히 프로토타입을 만들어서 보여주는 것이라면 가능할수도 있겠습니다만.. 일반인들이 구매할 수 있을 가격으로 L5 가능한 차량을 양산하려면 최소 20년은 필요하지 않을까요;; (제 생각에는 30년 걸리지 않을까 싶습니다) L3는 10년 안에 가능할 것이라고 생각합니다만..여전히 해결할 문제들이 많죠..(기술적 요인 이외에도요)
앗, 또 다른 관련업계 종사자 회원분이! 더욱 조심스럽게 글을 써야겠네요 ㅎㅎ
테슬라는의 이번 Autonomy day event의 내용에 관해서는 다음 편에 쓸 내용을 아끼기 위해 + 공개 정보들을 최대한 많이 공유한 상태에서 합리적인 토론을 하기 위해 말을 아끼겠습니다 ㅋㅋ
자율 주행 시스템이 곧 되나보다 하고 막연하게 생각해왔는데.. 재밌고 유익한 글 감사합니다. 다음 글도 궁금하네요
전 구글 데모를 처음 들었을 때부터 정말 이거다! 싶어 계속 기다려왔는데 말씀처럼 바로 눈앞에 있는 것처럼 얘기하더니 이게 생각보다 오래 걸리더라구요. 그래서 답답해서 이것저것 관련 자료를 리서치하다가 여기까지 왔습니다 ㅎㅎ
헐퀴님 궁금한게 있는데요.. 현재 L2 가능한 차량이 테슬라 말고도 많이 있는건가요?. 스키장 가실때 L2 차량이 편하다고 하시는거 보니 벌써 상용화가 된듯한데 저는 5년전 차 바꾸면서 후방 카메라 있는것만도 좋은 기능이다 했던 차알못이라.. 넘 신기하네요 현재 L2 기능이 그럼 어느 정도 되는지 그런 차량의 가격은 어느 정돈지 아주 간단히만이라도 말씀해주실수 있으실까요?
의외로 정말 많이 보편화돼있습니다. 일단 대중적인 브랜드들 중 Honda, Toyota, 현대, 기아는 모든 차량에 적용이 가능하다고 보시면 되구요. 심지어 옵션을 하지 않아도 기본 장착인 브랜드들도 있습니다.
테슬라를 제외한 L2 시스템은 기본적으로 Adaptive Cruise Control + Lane Keep Assist 입니다. 즉, 최고 속도를 지정해주면 앞차량과의 거리를 적절히 유지하는 수준에서 가능한 속도를 스스로 유지해주고, 앞차가 속도를 줄일 경우 브레이킹까지 걸어주며, 카메라에 보이는 차선을 따라 핸들 조향까지 해줍니다.
여기서 브랜드들마다 달라지는 점들이 몇가지 있는데 (1) ACC가 stop and go를 지원하느냐? 다시 말해, 정체 도로에서도 스스로 정지까지 한 뒤에 버튼 하나 눌러주면 앞차 따라 재출발하는 기능이 되느냐? (2) 저속에서도 LKA가 동작하느냐? (3) 고속에서 LKA가 어느 정도 안정적이냐? 등이 차이가 납니다.
저는 닛산 차량을 타는데 (1), (2) 모두 지원이 되고, (3) 고속에서의 LKA는 커브가 아주 심하지 않은 고속도로에서는 꽤 안정적으로 동작합니다. 출근 거리가 20 마일 정도 되는데 그 중 90%가 고속도로인지라 정말 편하죠. 하지만 제 경험상 ACC + LKA 둘 다 잘 되면 물론 좋기야 좋지만, ACC의 체감 효과가 정말 큽니다. 장거리 운전하실 때 ACC만 잘 돼도 발을 편하게 쉴 수 있고, 따라서 허리 자세도 훨씬 균형이 잡히기 때문에 피로도와 스트레스가 절반 이하로 주는 느낌이거든요.
L2 시스템 간의 비교는 자료가 많지 않아서 저도 직접 경험한 몇개 차종들만을 대상으로만 기술할 수 있는지라 아쉽게도 관심있으신 차종들을 직접 시승을 해보시는 것을 추천해야할 것 같습니다. 어쨌든 요즘 정말 웬만한 대중 차량들은 정도의 차이는 있을지언정 어떤 형태로든 L2를 지원한다는 것만은 사실입니다.
와.. 대단하네요 세상이 정말 빨리 변하고 있는거 같아요. 좋은 정보를 재밌게 잘 들었어요 감사합니다!!
유익한 글 재미있게 읽었습니다. 다음 글이 기대되네요!
감사합니다. 기대에 어긋나지 않도록 노력할께요! :)
먼저 좋은 글 감사드립니다.
관련 산업은 아니지만 엔지니어링 전공으로 생각하자면, '구현이 가능한 기술'과 '상용화 가능한 기술'의 차이는 생각보다 굉장히 크다고 생각합니다. L4 또는 L5는 프로토 타입으로 만들자면 현재도 '가능'하다고 생각합니다. (다만 특수한 조건 하에서만 가능하고 자원도 엄청 많이 필요할겁니다.) 이러한 기술을 '상용화'하려면 필요한 것들이 정말 많습니다. 분야에 따라 차이는 있겠지만 기술의 안전성과 신뢰성은 기본이고, 경제적으로 소위 마진을 남길 수 있는 생산력 또는 수율이 따라줘야 하고, 이를 뒷받침해주는 규정과 법적인 문제들 (이거는 정치적인 문제도 포함되겠죠), 최종적으로는 소비자들의 저항 또한 해결되어야 합니다.
개인적으로 테슬라가 주장하는 거는 약간 허황된 느낌을 받고 있습니다. 얼리어답터 또는 뭔가 특별하고자 하는 사람들, 투자자들을 대상으로 일정 수준의 기술을 가지고 주장하는 '뻥카'의 레벨이 굉장히 아슬아슬 합니다. 얼런 머스크가 '내가 말하는 (구라인듯 구라아닌 구라같은) autopilot 인데 뭔가 완전 허황된건 아니고 될것 같지 않아?' 라고 말하는 느낌입니다. 사실 기술력이 완전 없는것도 아니고, 그동안 보여준게 있기에 항상 관심이 가는것도 사실입니다. 이전 글에서 여러 논의가 있었지만 저는 이러한 측면에서 엘런 머스크를 '사기꾼은 아니지만 웬만한 엔지니어링 관련된 지식을 갖추고, 최신 트렌드를 잘 파악하는 눈치빠르고 말잘하는 기술 영업인'이라고 생각합니다. 물론 투자자나 소비자들의 심리를 잘 파악하고, 시장이 돌아가는 분위기, 주식관련된 상황 등에 대한 눈치도 대단하다고 생각합니다.
기술 수준에 관한 말씀 100% 동의합니다. 읽는 분들이 다 같은 엔지니어링 종사자라면 쉬운 설명이 가능했을텐데 일반 지식인분들을 가정하다보니 계속 비유할 수 있는 예를 찾게 되는 것 같아요. :) 자율주행 시스템은 게다가 단순히 상용화 가능한 정도가 아니라 그야말로 완벽에 가까운 시스템이어야 하기 때문에 그냥 그럴듯해 보이는 데모 몇번 보고 오! 다 됐네! 하면 아주 크게 오판하는 거죠.
정말 L2만 되어도 운전이. 무척 편합니다.
겨울에 매주 스키장을 가는데; 왕복 2-3시간
운전이 두렵지 않습니다. L4, L5가 되면 정말 좋을 텐데요.
다음편 좀 빨리 굽신굽신
아 정말 테슬라 CEO (갑자기 이름도 기억이 안나네요 하도 허황되서) 진짜 2020년까지 말씀하신 L5 는 거의 제가 어렸을대 내가 죽기전에 영원히 죽지 않는 알약이 개발될거야 수준의 구라 수준으로 느껴지네요 (본인도 구라인거 알면서 일부러 회사 주가 방어등 어떤 목적을 가지고 저러는건지 아닌지가 개인적으로 궁금합니다 ㅡ,ㅡ ) 달 여행이니 뭐니 화성 이런건 입에 담기도 싫네요 ㅋ
이상 지극히 사견이었습니다 휴 허세도 어느정도 허세까지는 애교로 봐주지만 뭐
그런데 차량만의 개발이 아니라 사실 이런것들 구현이 쉽게 되기 위한 도시 자체의 신호체계 도로 체계 등 어떤 기본적인 인프라 전체의 혁신이 같이 이루어 져야 더 실현이 쉬워지는게 아닐까 생각이 드네요 정말 영화속에나 가능한 이야기 내 살아생전에는 불가능 할테니 그냥 신경끄고 살려고요 ㅠㅠ
제가 마모 공인 Elon Musk 안티팬이긴 하지만 이번 Autonomy day 발표 내용은 이건 또 다른 차원이라고 생각합니다. 자세한 썰은 나중에...
근래 이 근방(Bay Area)에서는 고속도로의 차선 도색 작업이 이뤄지고 있습니다. 차선 구획을 새로 나누는 게 아니라, 그냥 기존 도색이 더 선명하도록 그 위에 덧칠하는 작업이요. 진짜 제가 여기 산지 10년 만에 처음이다 싶은데... L2 지원 차량 운전자로써 반갑고 고맙기도 하지만, 이게 아마도 작년에 여기서 Tesla Autopilot을 과신했던 운전자가 사망했던 사고와 전혀 무관하지는 않은 것 같아서 한편으로는 참 여러모로 씁쓸하기도 합니다 ㅠㅠ
북가주 Bay Area 에 살아서 그런지 테슬라 많이 보는데 지금도 그냥 대놓고 자는 사람들 꽤 있던대요. 차는 저절로 움직이고 사람은 의자 제쳐놓고 자고요.
몇달 전에 술 취해서 자율주행(?)하던 테슬라 안에서 자던 사람이 티켓 받은게 뉴스에 나왔는데 그게 바로 이 동네여서 알고지내는 동네 경찰에게 물어보니 시경찰이 티켓 준건 아니고 셰리프가 줬는데 바로 옆에 붙어서 싸이렌 울리고 경찰차 불빛 번쩍이는데도 안일어날 정도로 만취한테 였다고 하더라구요. 그래서 어떻게 차 세웠냐고 물어보니 그냥 경찰차를 앞으로 하고 천천히 속력을 줄였더니 그 테슬라도 경찰차에 맞춰서 속력을 줄이고 앞차가 정지하니 테슬라도 같이 정지했다고 하더라구요. 그 시각이 새벽 2 시인가 그래서 다행히도 하이웨이에 차들이 많이 없어서 101한가운데서 그랬는데도 문제 없었고요.
저도 빨리 L4 되었으면 좋겠습니다.
그게 L2 시스템의 한계이자, 위험성인데 이번 글에서 다룰까 하다가 그냥 다음 글에서 왜 선도업체들은 L2 시장을 건드리지 않는지 부분에서 퉁쳐서 다룰려고 마음을 바꿨습니다. L2 시스템은 양날의 검이자, slippery slope가 될 risk가 엄청 큽니다. 훌륭한 시스템일수록 오히려 더 위험한... 거기다 Tesla 특유의 사기와 진실 사이에서 줄타기하는 Autopilot PR도 문제를 악화시키구요.
이런 글 너무 좋아요, 좋은 글 감사합니다!!
감사합니다! 가끔은 이런 인생에 별 도움 안 되는데 쓸데없이 진지하기까지한 글도 올라와줘야... ㅋㅋ
L4/5 의 가장 실현 여부의 큰 문제는 기술적인 문제보다 liability 이슈라고 봅니다.
사고나 문제 발생시 누가 어디까지 어떻게 책임을 질 것인가? 에 대한 논의의 답이 안나오고 있어요.
테슬라, 모빌아이, 웨이모 등지에 계신 분들하고 이야기 해봐도,
매니저급들도 한결같이 하는 소리는 지금은 그것을 논의할 레벨은 아니라고 하지요.
결국에 이것이 법적으로 사용이 허락되는 문제에 대해서는 상당한 시일이 걸릴 것 같습니다.
재밌는 것은 해당분야에서 일하시는 분들하고 이야기를 하다보니, 모두들 일관적으로 말씀하시는 부분이...
지금 이대로 계속 디벨롭이 된다면 사람의 직관적인 운전 능력은 예전에 비해 많이 떨어질 거라 본다는 부분입니다.
아주 심플한 예로, 백업카메라가 일상화된 요즘 어느 차량을 타도 백업카메라가 있다보니
요즘은 상당수의 운전자들은 백업카메라 없는 차량을 운전할때 후진시에 상당히 신경이 쓰입니다.
저도 개인적으로 애까지 생긴 뒤에는 왠지 뭔가 있는거 같기도 하고 의존성이 늘어서 이젠 없으면 운전하기 좀 그렇더라구요.
앞으로 L2 가 전 차종에 깔리면서 제너레이션이 바뀔때쯤이 되면, 여기 편의성에 익숙해져서 젊은 사람들의
운전 스킬은 많이 다운될 것이고, 그렇게 되면 L4/5 가 자연스럽게 사회에서 받아들여지지 않을까 한다는 겁니다.
이렇게 되면 L4/5 가 대다수의 차량에 깔리게 될거고 이렇게 되면 사고의 위험성도 현저하게 줄어들 것이구요.
그래서 다들 시간이 해결해주리라 보고 있는 느낌도 상당히 받았습니다. 뭐 그래도 liability 이슈가 해결되지 않는건
마찬가지지만요.
20년까지 L5 급을 구현하겠다는 엘론의 멘트는 뭐.. 말도 안되는 소리긴합니다... 기술은 둘째치고 법적으로 허용이 될리가 없어요.
사실 개인적으로는 웨이모가 가장 큰 기대가 되긴 합니다. 자세히 언급하긴 좀 그렇지만, 상상이상으로 구현이 잘 되어있어요.
예전에 우버 자율주행차량 테스트를 두어번 타봤었는데, 기술 격차에 많이 놀라기도 했구요.
(1년 정도의 시기적인 차이가 있으니 아무래도 그럴 수 밖에 없긴 하겠습니다만.. 이정도면 이분야에선 강산이 변할 시기긴 해요..)
그럼에도 불구하고, 개인적으로는 엘론의 허황된 망상가 (허언증?) 기질이 마켓을 뒤흔들고,
세상을 바꾸고 있는것은 분명한 거 같습니다. 그런 의미에서는 개인적으로는 응원하고 싶습니다.
누가뭐래도 경험 하나도 없는 회사가 이렇게 매력적인 차를 뽑아내서 이만큼 온 것도 대단한 거고..
앞으로도 거침없는 행보를 보이고 있고요. (지금 엄청 고전중이고 앞으로도 험난한 고전이 예상되지만)
이 사람이 없었으면 이렇게 재밌는 일이 많지는 않았을거 같아요.
주식 홀더 입장에서는 이젠 좀 조용히 해줬으면 합니다만..
덧. deep learning 이 엄청난 혁신, 전 컴퓨터에 직관력을 부여했다는 측면, 을 이룬것에는 의심의 여지가 없습니다만,
결국엔 만능 해결사 역할을 하지 못하고 오히려 크리티컬한 bias 된 결론으로 이끌어갈 수도 있다는 것에 대해서는 의심을 하고 있습니다.
저희 의학 커뮤니티에서도 엄청난 관심을 받고 지금 회사들도 앞다투어 새로운 기술을 소개하고 있습니다만,
결국에는 liability 이슈로 귀결이 됩니다. 만약에 컴퓨터가 최종 판단을 했는데, 잘못된 경우 누가 책임을 질 것인가?에 대한 이슈죠.
실제로 컨퍼런스에서 ML 관련 연구가 발표되면, 질문은 다들 한결같이 "어떻게 컨펌하실건가요?" 입니다.
자율주행자동차 이슈는 이와 유사하게 일반적으로 틀려도 별 문제 없는 일반적인 문제와는 다른 문제입니다.
watson 이 실제로 md anderson 에서 trial 을 하다가 고전을 한 것도 (뒤에 여러가지 이유가 있긴 합니다만.) 시사하는 바가 있다고 봅니다.
앞으로 많은 것을 바꿀 기술임에는 분명하지만, 어딘가 분명한 돌파구가 필요한 것도 분명하죠.
물론 liability도 큰 이슈이긴 한데 그게 기술적인 문제보다 더 크다고 단정내리기는 힘듭니다. 특히 L5는요. (Liability 이슈를 가벼이 보는 것이 아니라 기술적인 장벽들이 아직 일반 대중이 느끼는 것보다 한참 많이 남아있다는 것입니다.)
이 문제는 현재진행형이긴 하지만, 결국 소비자가 구매 후에 기능 수정, 추가를 하지 않았다는 가정 하에 제조사가 책임을 지는 방향으로 흘러가고 있다고 봅니다. Volvo 같은 경우 아예 이미 공언을 했죠. 물론 자율주행 시스템 범위 밖에서의 문제로 사고가 발생해도 (이를테면 타이어가 터진다던가?) 전적으로 책임을 질 것인지에 대해서는 실제 시스템 출시 후에 봐야 확실해지겠지만... 혹은 아예 robo taxi 위주로만 사업을 하면 소비자의 저항감은 훨씬 줄어들겠죠. 제가 그래서 주구장창 robo taxi... robo taxi... ㅎㅎ 사실 Tesla의 robo taxi 계획은 이 부분에서도 참 답이 없는 게, 일반 오너의 차량들을 당장 내년에 robo taxi fleet에 포함될 수 있도록 한다니... 그러다 사고가 나면 누가 책임을?? 그것만 봐도 얼마나 계획 없이 공언한 내용들인지를 알 수 있죠. (하고 싶은 말은 더 많지만 다음 글을 위해 참습니다.)
하지만 Elon Musk가 Tesla에 대한 거시적인 가치 판단은 이 자율주행 시리즈 글에서는 좀 피하고 싶습니다. 이미 예전 글에서 많은 분들이 참여하셔서 충분히 얘기도 나누고 서로의 견해 차도 확인했구요. 이 시리즈에서는 자율주행이라는 제한된 주제에 포커스해서 옆길로 새지 않고 심도 있는 얘기들을 나눌 수 있기를 바라는 마음입니다. :)
마지막에 쓰신 "자율주행자동차 이슈는 이와 유사하게 일반적으로 틀려도 별 문제 없는 일반적인 문제와는 다른 문제입니다."라는 글귀는 제가 훔쳐다가 본문에서 인용하고 싶네요 ㅎㅎ 제가 이 글을 쓸 때 가장 전달해드리고 싶었던 요점이 한 문장에 담겨있는 것 같습니다.
제가 사실 의학쪽 AI 에 관심이 많습니다.
와이프가 의료계통 있다보니, 항상 개인실력차에 대해서 이야기를 하곤 합니다. (어떻게보면 운전자의 운전실력도 마찬가지겠죠.)
어떤 질병이나, 사고시 수술이나 약 투여를 결정할때, 과연 나를 담당할 의사를 믿을것인가? 아니면 AI 가 진단한 대로 수술또는 약을 받을것인가..
개인적으로 의사는 공부해야할 시간이 몇십년인고, 또한 임상의 경험 또한 제한적인 반변에, AI 는 24시간 쉬지않고 공부를 하고, 수많은 임상데이타를 받았을경우, 웬만한 의사보다 낫지 않을까 생각하거든요.
에일리언 치료기 같은 세상은 언제 올까요? ㅋ 캡슐에 들어가서 다 해결.
20년 전에 처음 모뎀 천리안 을 접했을때 자율주행은 상상도 못했습니다
앞으로 20년안에는 충분히 가능할것 같아요
좋은 글 잘 봤습니다
저도 자율주행에 관심이 많다보니 추후에 차 구매가 좀 꺼려지긴 하더군요. (4~5년뒤에 구매 or 리스예정)
지금 당장 사서 10년 동안 탈 생각이라면 (10년뒤에 나온다는 가정하에) 모르겠으나 만약 5년뒤에 자율주행 차량이 나온다면 페이먼트 5년 끝나자마자 팔고 다시 구매해야하는 상황에 막대한 손해를 볼것 같기도 하구요. (중고차 폭락 예상)
자동차 역사에 가장 급격한 변화가 있을것 같아 소비자 입장에서 기대 반 걱정 반 이네요.
요새는 운전 보조 시스템이나 안전 장치 및 차량 내 전자 장비의 발전 속도가 너무 빨라서 10년 타기가 정말 힘든 것 같아요. 그런데 기술적인 부분이 빨리 해결되더라도 L4 수준의 상용차를 구매할 수 있는 시점은 4-5년 뒤보단 좀 더 늦지 않을까 싶은 생각입니다. 일반 상용차를 자가 보유 하는 형태로 가면 여러 회원님들이 지적해주신 liability 문제가 꼬이구요. 현재 Tesla를 제외한 거의 모든 업체가 L4+ 자율 주행을 위해 사용 중인 Lidar라는 센서가 그 정도까지 가격 다운이 되려면 좀 더 남은 것 같아서요.
개인적으로 L2는 이제 기존 양산차 업체들도 기술 수준이 슬슬 무르익는 것 같아서 교체에 적절한 시기가 됐다고 판단합니다.
와우!!! 명문이네요!!
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내가 매일 높이뛰기 연습을 해서 조금씩 기록이 좋아진다면 나는 언젠가 새처럼 날 수 있을까? 그건 아니지 않냐...
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이건 정말 모든 선두주자들이 직면한 문제인 것 같습니다.
직관적으로 가능해보여도 정작 해보면 힘드니까요.
Innovation과 사기 중간의 줄타기이기도 하고요.
90% 완성도에서 95%의 완성도로 올라가는 것보다
99,9%의 완성도에서 99.99%의 완성도로 올리는 것이 몇만배 더 힘든 경우도 많죠.
아무튼 재미있게 잘 읽었습니다.
다음 글도 기대되네요!
옛날 중국 쿵푸 영화중에 스승이 나무를 심어 놓고 제자를 묘목서부터 뛰어 넘게 해서 그 나무가 10미터 이상에 되었을때도 그 제자가 넘는 영화가 있었어요. 그 제자가 넘을 수 없는 한계가 분명 있을텐데 말이죠. 높이뛰기 비유를 들으니까 그 영화가 생각 나네요.
"90% 완성도에서 95%의 완성도로 올라가는 것보다
99,9%의 완성도에서 99.99%의 완성도로 올리는 것이 몇만배 더 힘든 경우도 많죠."
+10000
L2와 L4+ 시스템의 개발 난이도 차이는 이 한말씀으로 정리된다고 봅니다. :)
좋은 글 잘 보았습니다. 그런데 사실 이런 L0, 1, 2, 3, 4, 5 레벨 구분은 실제 무인주행차 개발하는데는 별 의미 없죠. 전형적인 문과를 위한 구분이라 보셔도 무방. ^^
감사합니다. :)
그런 면이 좀 있죠. 0, 1은 애초에 그냥 구색 갖추기였고, 3은 무의미해졌고 (고속도로 전용으로 만들고 L3라 주장할 수 있긴 한데 이건 다들 다른 이유로 포기) 4와 5 사이는 패러다임이 바뀌는 수준의 차이가 아니라 마지막 상징적 허들에 가까우니...
오 감사합니다. 재밌네요. 더욱 많은 글 올려주세요.
여담으로 L2 가 괜찮은 자동차 브랜드/차종은 Tesla 를 제외하고 뭐가 있을까요?
재미있는 주제 잘 읽었습니다.
아마도 다음 편에서 나올것 같은데. 테슬라와 웨이모/크루즈의 HW에서 근본적인 차이는 일단 라이더의 사용유무가 아닐까합니다. 테슬라는 이거 없어 비전으로 하겠다고 하는것이고 이는 상용화에 따른 비용과 관련이 있지안나합니다. 반대로 기술적으로 앞서있다는 웨이모/크루즈가 테슬라만큼 상용화가 되있는 차를 출시하지 않고 웨이모 택시 등으로 접근하는것도 이때문이 아닌가하네요. 비전만으로 L4//L5가 가능한지에 대해서는 이견이 있을것 같고요. 사람은 비전만으로 운전하니까 충분한 컴퓨팅파워와 알고리즘으로 (사람에 필적하는) 라이다 없이 가능하다라고 할수도 있겠고. 테슬라가 (정확히는 엘런이) 멀쩡항 레인센서를 비전으로 구현하겠다고 없애버려서 오토와이퍼기능을 개판으로 만들어버리고 아직도 해결하지 못한걸로 봐서 이게 쉬울것 같지않고 결국은 라이더가 필요한것 아닌가 하기도 하고요.
또다른 차이는 컴퓨팅 파워인데요. 릴라이어블하게 작동하는 엄청난 컴퓨팅 파워가 필요하면서도 전기차의 경우 밧데리에 부담을 아줘야하기때문에 전용칩이나 비슷한 범용칩이 필요핱테고요. 태슬라의 경우 전용칩으로 이를 해결하려하고 있고요. 테스트 장비에서는 컴퓨터를 몇대씩 얹어서 다녀도 되디만 상용에서는 이게 불가능하니까요.
테슬라 모텔3 대량생산이 지연되고 있을때 스페이스x는 로켓도 만드는데 테슬라는 자동차도 생산못하고 있냐라는 비아냥을 들었는데요. 반대로 수익을 낼수 있는 대량생산이 가능한 차를 만드는 것이 쉽지만은 않은것 같네요.
여러가지 이유로 엘런이 대차게 까이고 있고 최근에 보이는 갈지자 행보는 기존에 테슬라빠에게도 욕을 먹고 있는데요. 정상적인 기업 (구글이나 GM)에서는 이렇게 경영하면 안되고 이렇게 죽기 살기로 할필요도 없고요. 아마 엘런이 이렇게 미친짓하지 않았으면 진작에 망했거나 중국에 넘어가지 않았나 생각도해봅니다. 물론 그의 경영행태가 옳다라고 하는것은 아닙니다.
감사합니다!
Lidar의 필요성에 대해서는 3편 쯤에서 다룰까 생각 중입니다. 아마도 아직 정답이 없는 질문이니 만큼 다양한 의견이 많이 나올 수 밖에 없을테고, 따라서 논쟁이 치열해질 것을 반쯤 기대, 반쯤 각오하고 있지요. :) + ㅠㅠ
컴퓨팅 파워와 칩 개발은 뭐... 갠적으로는 Elon Musk가 자주 쓰는... 위기에 몰렸을 때 급히 그럴듯한 미끼를 던져서 신경을 분산시키는 distraction 수법이라고 봅니다. 눈에 보이는 실적이나 데모가 있다면 굳이 칩 하나에 이벤트의 1/3을 썼을까요? 사실 Autonomy day 전체가 재앙에 가까운 Q2 실적에 대한 distraction event였죠.
Elon Musk에 대한 평가는 저와 정확하게 같으십니다. :)
무식한 질문입니다만
기름떨어지면 주유소도 알아서 가나요?
좋은 글 감사합니다. 헐퀴님도 그렇지만, 마모에 엔지니어 분들이 상당히 많다는데 새삼 놀랐습니다.
테슬라가 자율주행차를 판 적은 전혀 없어요. EAP (인헨스드 오토 파일럿)은 여전히 레벨 2이고 명시적으로 운전자가 전방주시와 핸들은 잡고 있어야 해요. 안타깝게도 언론이 무식하게 AP를 자율주행으로 보도하면서 소비자들도 자율주행으로 오인하고, 여기에 일런 머스크도 약간 방조를 하고 이런 오해가 벌어진 것이죠. 그런데 테슬라 사용자들도 EAH가 자율주행이 아니라는 건 너무 잘 알고 있어요. 레벨 3은 현재 수퍼 크루즈 정도가 여기에 해당되죠. 사람은 전방은 주시하되 핸들에서 손은 뗄 수 있어요.
라이다 얘기를 하자면 이것 역시 할 말이 많은데 짧게 말하자면, 라이다가 있으면 당연히 좋죠. 하지만 라이다의 문제도 상당히 많이 있어요. 그리고 테슬라처럼 카메라 기반 비전과 레이더만으로 인지를 하는 것 역시 제약이 아주 크죠. 하지만 요즘 점점 2차원 사진만 가지고도 뎁쓰를 예측하는 딥러닝 네트웍이 논문으로는 나오고 있죠. 컴퓨터이션 파워도 문제가 되는데 이건 충분히 해결이 가능할 것이라 생각합니다. 구글도 엣지 TPU도 만들고 있고, 리던던지 가지면서도 성능 괜찮은 차량용 딥러닝 인퍼런스 칩은 곧 제대로 나올 수 있을거에요.
한줄요약: 테슬라의 EAH 광고가 무모하고 소비자의 오해를 많이 불렀지만 그렇다고 비 라이다 기반 방법이 터무니 없는 것은 아닙니다.
아참 그리고 저는 테슬라가 지금 6천불에 파는 FSD(풀셀프드라이빙)이 1-2년 내에 될 거라곤 생각하지 않습니다. 다만 신호등을 인지해서 사용자에게 경고 주는 기능 정도는 되겠죠.
이미 올린 2편이나 이번 주말을 목표로 하고 있는 3편을 참고하시면 아시겠지만 전반적으론 비슷한 시각을 갖고 계신 것 같아요.
하지만 Tesla 사용자들이 EAH가 L4 이상의 자율주행이 아니라 L2급의 운전보조 수단이라는 걸 정말 잘 알고 있는지, 혹은 그 기대치에 맞춰서 Autopilot을 안전하게 쓰고 있는지에 대해서는 저와 생각이 많이 다르신 듯 하네요. 크고 작은 사고 사례들이 증명해준다고 봅니다. 그리고 전 언론이 무식하게 보도해서가 아니라 Tesla 쪽에서 혹은 Elon Musk가 마치 Autopilot이 자율주행인 듯한 홍보를 많이 해온 데에 그 근본 원인이 생각합니다. 언론들은 오히려 경고를 많이 해왔죠. 특히 첫 사망사고 이후...
슈퍼 크루즈는 여전히 L2입니다. L3의 정의 상으로도 그렇고, 캐딜락에서도 driver assistance feature라고 호칭하죠. :)
auto pilot=자동 운전 ~ 자율주행, EAP= 향상된 자동운전 으로 변역됩니다. 다른 회사에서 쓰는 assistance나 cruise control보다 의미가 강력하죠.
보통 사람들이 가지도 있는 잘못된 이해가 여기서 출발한다고 보고요. 실제로 테슬라를 소유하기 전에는 무엇이 되는지 무엇이 안되는지 보통을 잘 모르고 기술적인 부분에 약하신 분들은 마케팅에 넘어가서 테슬라를 원하시는 분들이 많습니다.
반면 일단 테슬라를 가지면 무엇이 되는지 않되는지 그리고 이게 완전한 자율쥬행이 아니라는것을 대부분 알게됩니다. 때문에 몇천불 더내면 언젠가는 완전자율주행이 될거라는 또다른 기대를 갖게되죠. 따라서 테슬라 소유주가 이게 자율주행이 아닌 반자율주행이라는 것을 몰라서 사고가 나는것이 아니라 알지만 경고를 지키지 않고 방심하거나 태만해서 나는 사고라 생각됩니다.
잘 풀어서 설명해주셔서 감사합니다. 이 글의 목적도 그러했습니다. Tesla 오너가 아니면서 Tesla Autopilot에 대해서 오해가 있으신 분들 + Tesla Autopilot을 오남용(ㅋㅋ) 하고 계신 분들에 대한 안내랄까요?
Autopilot에 대한 오해는 말씀대로 작명이 정말 크고, (잘 아시겟지만 많은 업계 인사들이 이것이 의도된 작명이라 보고 매우 비윤리적인 행위라 생각합니다.) Elon Musk도 아주 애매한 말들로 마치 Autopilot이 FSD 목전에 와있는 듯한 느낌적인 느낌을 심어준 것도 만만치 않다고 생각합니다.
말씀하신 사고 사례 케이스에 하나 더 추가하자면 Tesla 초보 오너들이 사고 직전까지 가는 경우가 많더군요. 실제로 작은 사고들도 나구요. 최근에 본 건 Navigate on Autopilot이 켜지면서 IC에 진입하려고 하길래 여읔시 Tesla! 하며 지켜보고 있다가 차가 IC 입구를 잘못 찾아서 island인가에 꼴아박았다는;;;
오 이런 글이 있었군요. @헐퀴 님 좋은 글 감사합니다. 선스크랩하고 글 읽었습니다. 자율주행은 지금 제가 연구/일하는 것과도 많이 동떨어진 것이 아닌 application인지라 주의깊게 보게 되네요. 자동차회사에서 인턴한 적도 있었구요. 좋은 글 감사드리고 다음 글에서 뵙겠습니다. ㅎㅎ
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