네 해당 출처에서도 일반도로의 경사 규정은 6.84도, 산지도로는 9.64도로 나와 있습니다.

위 출처의 20~25도는 도로의 '급경사' 정의가 아니라 산지의 정의입니다. 도로의 급경사 정의는 따로 찾을 수가 없더라고요..

광각의 이유로 화면의 가장자리 부분이 굴곡되어 보일 수는 있습니다. 그래서 말씀하신 대로 화면 상의 수평을 기준으로 각도를 재서 왼쪽이 +10도라고 말하는 것은 의미가 없습니다. 하지만 우측의 경우, 난간이 꺾이지 전까지 부분을 수평면과 평행하다고 보고 그 부분으로부터의 상대각도를 재면, 어느정도 정확하게 볼 수 있습니다. 왜냐면 화면의 가장자리가 굴곡되더라도, 난간도 같이 굴곡되기 때문입니다.

약간 사선으로 찍혔지만, 화면에 가운데에 난간 부분이 찍힌 본글의 4번 사진을 보면 경사가 어느정도 있다는 것은 더욱 확실해 집니다. 광각의 굴곡효과가 화면 가운데에선 크게 일어나지 않으니까요...

석벽의 높이는 그리 중요해 보이지 않습니다. 아래에 썼는데, 처음 차가 전진방향으로 내려가기 시작한 지점에서는 얼마든지 높은 경사가 형성될 수 있으니까요. 일단 차가 움직이기 시작하면 경사가 비교적 완만해져도 차는 계속 가던 방향 가게 되어 있습니다.

죄송합니다. 일단, 저의 글에는 두가지 논점이 있는데, 그 중에서 중요한 것은 앞부분에 기술한, '현장 실험'에서 경사길에 대한 결론은 어느 정도 지어졌다는 것이었고, 두번째는 그것을 보충하기 위한 해석을 조금 넣은 것이었습니다. 즉, 더 중요한 이야기를 하고, 그것에 대한 보충 설명을 붙이면서, 마치 보충설명이 더 중요한 것 처럼 쓴 것이었습니다.

제 글 솜씨가 짧은 것에 양해를 구합니다.

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현장에서 재현된 실험에서 충분한 설명이 되었다고 생각하는데, 그것에 미련이 남으신 것 같아서 조금 쓴 것입니다.

엔지니어링 디시젼을 해야 할 경우, 정확한 조건을 맞추어서 행한 실험이라면 실험의 결과는 시뮬레이션이나 분석의 결과보다 우선합니다. 

그래서, 날고 기는 엔지니어가 날고 기는 HW & SW를 가지고 시뮬레이션을 수백번 돌려서 설계를 해도,

자동차 개발 단계에서는 수십 수백대(정확하게 몇대인지는 모르겠고)의 자동차가 벽에다가 들이 받아야 하고,

비행기 모양을 본뜬 쇳덩이는 wind tunnel에서 하염없이 맞바람을 맞아야 하고,

호숫가에 물놀이에 쓰면 딱 좋을 만한 조그마한 조각배는 어두침침한 물탱크(towing tank라고 불립니다.)를 이리 저리 끌려 다녀야 합니다.

현장 실사를 해보지 않은 상태에서 동영상만 가지고 판단하는 것에는 한계가 있습니다. 그래서 해석이 사람들 마다 갈리는 것은 어쩔 수 없는 일이구요.

SBS의 현장 답사와 재현 실험이 얼마나 잘 되었는지는 모르지만, 그것이 저의 눈에는 경사길에서 차에 기동에 대한 비교적 정확하고 충분한 설명이 되었다고 봅니다. 저는 문제의 펠리세이드는 경사길 때문에 기어를 거슬러 올라갔다는 것에 찬성합니다.

조금 더 보충드리면, 일단 차가 움직이기 시작하면 경사가 조금 완만해 져도 차는 계속 굴러갈 수 있는 것은 언덕길 운전을 많이 해본 분들은 경험으로 이미 알고 계실 것이라고 생각합니다. (평평한 H타운 사는 저이지만, 그냥 그런 줄로 알고 있습니다.)

위쪽 난간은 지평선과 평행하고, 아래쪽 꺽인 난간 (이는 도로의 경사와 상관 없고요)은 20도 이상이고, 시작지점의 경사는 15도 이상이라고 생각합니다.

석면쪽 난간 말씀하셨던 건가요? 석면쪽은 지평선과 거의 평행하다고 봅니다

아 이건 아닌 거 같군요... 석면쪽엔 난간이 따로 없군요

3:30 화면에서 정면에 보이는 석면 위치로 1m라고 판단하시면 안됩니다. 이 전체 정면샷에서 보면 결국 턴을 마친 직후의 차량 중심점의 위치는 저기 도로에 그어진 하얀 선 (고맙게도 스타트라인처럼 그어져 있네요) 에서 크게 떨어지지 않은 위치일 것이고, 이는 1m 하강한 부분이라고 볼 수 없습니다. 기껏해야 20cm정도 되겠네요.

3:35에서 석면 높이를 2.5m~3m라고 상정한 근거는 다음 화면 둘 입니다. 결국 블랙박스의 각도는 고정되 있으니, 높이를 예측할 수 있는 물체가 화면상 같은 위치에 왔을 때 상대적인 높이를 비교해 보면 됩니다.

이는 사고난 운전자의 블랙박스 화면을 석벽의 마지막 부분과 지나가던 사람이 블랙박스상 같은 위치에 왔을 때를 비교한 것으로, 성인 여성의 키를 1.6~1.7m로 잡으면 석벽의 높이를 2.5m~3m로 보는 것도 무리가 없어 보입니다.

차 속도는 영상내 속도 계기판을 참고했습니다.

소비자들의 기대치가 너무 높아도 안된다는 말씀이신것 같습니다. 저는 박명장이 말한대로 이번 사고가 국내 즉 한국에서 일어나서 망정이지 외국 특히나 소비자 보호가 막강한 미국에서 일어났다면 큰 소송감이 되지 않았을까 생각하거든요. 

불편해하시는 분들이 많은 이유는 제 생각엔 사실들이나 방향성 등은 모두 밝혀져서 더 이상 새로운 얘기가 나올게 없는 상황에서 반대 되는 의견 마다 아니라고 답을 달아 놓으시니 불편하다고 느끼는게 아닐까 싶네요.

이런 사고를 예방 하기 위해서 BMW 같이 시동을 끄지 말아야 할지 아니면 전자식 브레이크를 다는게 더 합리적이고 효과적일지는 제조사들이 찾아야 할 문제겠죠.

그런데 어떤 비용을 지불하더라도 **이번건과 같은 사고**를 막기 위한 안전 기능이 추가 되어야 한다는 점에 이견이 있는거 같네요. 이번 사건은 몇 가지 알람이 동작 하였는데, 많은 운전자들이 이 정도면 충분하다고 생각하는 거죠. 그런데 이걸 다 무시한 운전자를 위해서 또 다른 기능을 추가해 줘야 하나? 하는 의문이 드는것 같습니다.

전자식 브레이크가 물론 좋지만 이번 사고 같은 경우는 다시 일어날 확률이 낮다면, 이 기능이 우선시 되야 하는 기능일까요? 물론 이 기능이 추가 되면 좋겠죠. 그것도 사실일껍니다. 하지만 현재 자동차 안전을 높이기 위해 더 우선 순위가 높고 중요한 일들이 있는 상황에서 이 문제만 물고 늘어지는게 맞는 걸까요?

음주 운전자도 운전할 수 있는 안전한 차를 만들어야 할까요, 음주 운전자를 운전 못하게 해야 할까요? 물론 미래에는 결과적으로 음주 운전자도 운전할 수 있는 (자율 주행으로) 차가 나올 수도 있겠죠. 그런데 현재 어디 우선 순위를 둬야 할까요? 일단 음주 운전자는 운전 못하게 막는 것 부터 시급한거죠.