이글이 다른분들의 input을 바라는 것도 아니었고,
다른분에게 도움이 되는것 같지도 않아서
크나큰 양해를 바라면서 지우겠습니다.
원래 내용은 왜 미국에는 고속철도가 없을까? 였고,
다른 전문가분들이 자세하게 원글로 써 주실것이라고 믿습니다.
전 내용은 잘 모르겠지만, 미국에는 왜 철도가 잘 안 되어 있는지 항상 궁금했습니다. 아마 항공사들의 기득권 때문인지, 아님 다른 이유가 있는지.각설하고 초고속 열차가 많이 생겼으면 좋겠네요.
인프라가 솔직히 미국은 선진국 같지 않아요.
얼추 생각해보면 고속열차로 4시간이상걸리는 곳이면 탑승하고 내리는 시간고려해도 비행기가 더 빠를거 같네요.. 동부를 제외하고 가능한 구간은 샌프란 - LA - 라스베가스 구간일거 같은데 LA-라스베가스 라인이 취소된게 많이 아쉽네요. 라스베가스에서 주일저녁에 LA 쪽으로 가다보면 졸음운전하다 뒤집혀진 차들 자주 보게되서 고속철만 있으면 편할거 같은데 안만드네요.. 그리고 휴스턴-달라스는 별효과 없을거 같아요.. 일단 두 도시 사이즈가 매우 크고 - 동부처럼 몰려있지 않음 - 대중교통도 발달하지 않아서, 그냥 차몰고 3시간 반정도 걸려서 갈거 같구요..
고속철도는 한때 선진국의 전유물이었지만 이제는 아니죠.. 중국, 모로코, 우즈베키스탄, 터키 등에도 있고 계속 확장중입니다.
관련해서 더 읽어보고 싶으신 분은 링크 참조하세요: https://uic.org/IMG/pdf/uic-atlas-high-speed-2022.pdf
교통을 공부하는 입장으로 이렇게 관련글을 보니 반갑네요ㅎㅎ 말씀하신 4시간이라는 threshold 외에도 기본적으로 접근성(accessibility) 문제도 철도와 연관이 크다고 생각합니다. 우리나라나 기타 철도 교통이 비교적 발달한 국가들을 보면 기본적으로 철도 교통에 대한 접근성이 뛰어난 편인데, 미국의 경우에는 아무래도 버스나 지하철 같은 대중교통의 발달이 적고, 철도를 이용한다고 해도 자동차를 이용하여 접근해야 하는 경우가 많죠. 그렇게 되면 non-car transportation로써 철도의 메리트가 확 떨어지게 됩니다. First/Last mile 문제가 해결이 안되면 고속철도가 등장하더라도 사람들의 사용을 장려하는게 어렵지 않을까 하는 생각입니다ㅎㅎ
열차는 가면서 중간 중간 서면서 가야 의미가 클 것 같은데요.
캘리포니아도 중간에 설만한 곳이 별로 없는 것 같습니다.
메갈로폴리스가 생성되어 있는 곳이 의미가 있는 것 같은데요.
미국에서는 동부의 보스턴 to 워싱턴 DC가 꼽히고요.
서부는 샌디에고, LA, 인랜드 엠파이어 정도 범위라고 생각이 됩니다.
이마저도 오렌지 카운티와 샌디에고는 20마일 정도 캠프 팬들턴 때문에 단절이 되어 있고요.
일반 열차로도 2시간여 걸리는 거리라 고속 전철은 의미가 크게 있을까 싶습니다.
베이지역도 그리 넓지가 않아서 기존 열차로도 커버 가능할 것 같고요.
베이지역과 LA간은 왜 고속 전철을 놓아야 하나 싶을 정도로 큰 도시가 없죠.
기존의 열차 수요가 좀 있던 곳에 고속 전철을 놓아야 의미가 생기는 것이 아닌가 싶기도 하네요.
Harrisburg - Pittsburgh 여기는 화물열차 때문에 진짜 가고 서고를 많이 반복합니다. 또 정차역은 왜 이렇게 많은지 정말 느립니다ㅠㅠ 제가 알기로는 피츠버그 - 콜럼버스 - 시카고를 연결하는 Hyperloop을 건설하려고 하는데 피츠버그에서 콜럼버스 20분이내 주파 시카고까지 1시간 이내 주파를 목표로 하고 있습니다. 가격은 $93구요. 이게 완성만 된다면 좋을텐데 언제 완성될지 모르겠네요ㅎㅎ
미국 인프라를 논할때 몇가지 고려되야되는것은
1. 인프라가 다른나라보다 오래됨 (특히 동아시아와 비교하면)
2. 여러가지 이유로 프로젝트 비용이 다른나라 보다 높다
3. 철저한 자본주의 나라다
일것 같습니다.
인프라가 너무 오래되서 상태가 정말 안좋은게 현실이고 현재 그것도 보수를 못해서 다리가 계속 붕괴되고 있죠. 그런데 나라에서 인프라에 할당하는돈은 부족하고 인력도 부족합니다.
그런 와중에 고속철을 지으려면 민간자본을 많이 끌어와야하는데 수익성이 날만한 구간이 동북부 DC-PHI-NY-BOS, SF-LA 빼고는 거의 없어보입니다. 물론 각지역 정치인들이 표몰이용으로 연구용역정도 하고 뉴스낼수는 있을것 같지만 실제로 완공까지 가기엔 비싸보입니다.
현재 미국 고속철은
캘리포니아 하이스피드레일 프로젝트는 진행중이고
플로리다 브라이트라인도 개통됬습니다.
브라이트라인 중 고속철도 구간이 아직 개통을 하지 않아 아직은 일반철도입니다. 올해 개통예정인 올랜도 공항구간 일부만 고속철도거든요;;
이게 철도만 고속으로 바꾼다고 해결될 문제가 아닙니다. 가령 NYC에서 DC사이에 고속철을 깔아서 1시간 30분만에 주파를 하면 과연 선풍적인 인기를 끌까요? 전 아닐것 같은데요.
고속철이 될라면 집에서 철도역까지 가는 인프라가 완벽하게 깔려야죠. 그게 아니면 철도역가서 주차하고 기차 출발하기 20분전 도착한뒤, 1시간 반 기차타고 NYC도착해서 또 목적지에 다른 교통수단으로 가느니 그냥 자차 몰고 가는게 훨씬 효율적입니다.
미국도시들은 얼핏보면 사이즈로 다른 나라들의 도시들과 비슷해 보이는데 문제는 그 인구가 서버번으로 너무 광범위하게 분산되어 있다는 거죠. 가령 보스턴만 해도 city limit안에 사는 사람들 수는 70만이 채 안되는걸로 알고 있습니다. 근데 광역메트로는 6백만정도로 추산되는데 보스턴 시내에서 이 광역으로 뻗어나가는 대중교통은 거의 없다고 보는게 맞죠. T라인까지도 차타고 거기 주차하고 시내가는 사람들이 천지인데 타도시에서 고속철타고, 다시 T로 갈아타고, T역에서 또 우버나 누가 라이드를 나오는 그림이라면 이게 될까요?
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KTX, STX는 지하철/버스와의 연계가 아주 잘 되어있습니다. 따라서 사람들이 자차를 이용해서 고속철도에 접근하지 않습니다. 지금 건설중인 GTX의 경우에도 지하철 역사를 활용해서 대중교통 연계를 잘 이어두고 있습니다. 그게 미국과 한국의 차이점 아닐까요?
한국에서 철도를 이용하는 사람들은 기본적으로 자동차를 쓰지 않겠다는 생각으로 그러는거죠. 그리고 서울역 수서는 지하철/버스로 접근성이 아주 뛰어납니다. 보스턴 근교 우스터에서 보스턴 시내 고속철도역(있다는 가정하에)을 가는것과는 차원이 달라요.
서울-부산간 고속철도가 그나마 되는 건, 항공이라는 경쟁수단이 사실상 아무런 의미가 없는것과 함께, 양대도시가 철도역 기준으로 대중교통이 거의 완벽하게 구비되어 있기 때문에 자동차를 안가지고 갈 만한 사람들의 기대를 충족하기 때문이겠죠. 게다가 한국의 높은 기름값은 덤이구요.
이 모든 조건이 미국에서는 충족되기 어렵습니다. 2인만 동반해서 뉴욕-DC를 간다고 쳐도 그냥 차로 움직이는게 시간-비용 그리고 목적이 도착이후 여정의 ㅅ수월성에서 고속철보다 훨씬 나을거라 봅니다.
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미국 대도시의 면적은 우리가 상상하는 것보다 훨씬 큽니다. 제가 사는 곳만 해도 인구는 서울의 15%수준인데 메트로 면적은 서울보다 훨씬 크죠. 씨티 중심가에 고속철도역 하나 만들어놓는다고 나머지 서버번으로 뻗어나가는 "신뢰할"만한 교통망이 생길까요? 제 미국생활 경험으로는 그럴가능성은 아주 낮을거라 봅니다.
서울-부산 구간이 되는 건 단순히 교통이 있어서가 아닙니다. 그 교통이 매우매우 신뢰할만한 수준이라는 거죠. A라는 사람이 서울이나 근교에서 철도를 이용해 부산에 내린후 부산의 어느지점에 갈때, 네이버지도에서 예상시간 찍어보면 대략 실제도 거기서 +10분정도하면 거의 맞아 떨어집니다. 그만큼 한국의 지하철기반 대중교통은 신뢰할만한죠.
미국 대도시에 지금도 그런 교통수단이 없는데 고속철도가 들어온다고 그게 생길 이유가 없죠; 이미 공항과 서버번을 연결하는 대중교통이 거의 전무한 대도시가 한트럭인데 철도가 들어온다고 그걸 만들어야 이유를 해당도시들이 왜 찾아야 하는지 저는 납득할 수가 없네요.
보스턴 근교 사시는 분은 이용시 보스턴 시내역으로 안가시죠;; 아셀라 경우 Route128이라고 고속도로 연계 역사가 따로 있습니다. 근교 대응 역/시내 대응 역 2원화되어 있는거죠. SRT로 보면 수서가 시내, 동탄이 근교라고 볼 수 있겠네요.
아셀라의 경우 고속철도라고 부르기 어려운 수준 아니던가요. 보스턴 - DC가 6시간 후반대인데 이러면 차로 가는것과 시간상으로도 크게 차이 안나고 철도역에 도착해서 기다리고 쓰는 시간까지 포함하면 차보다 빠르다 할수 없지요. 이 정도면 정말 차 안가지고 가겠다는 사람 대상으로만 장사해야 하는데 참고로 부산의 하루 평균 KTX승객수가 19년 기준 3만2천명이죠. 미국 동부에서 고속철이 하루에 이정도 수용할 정도의 승객을 끌어모을까? 저는 회의적으로 봅니다.
아셀라 보스턴-DC타시는 분은 잘 없어요. 뉴욕-DC, 뉴욕-보스턴 수요죠. 해당구간에서 철도 비중이 항공보다 높아요.
뉴욕-보스턴, 뉴욕-DC의 여객항공승객을 다른 교통수단과 비교하는건 별 의미가 없어보이네요, 서울에서 대구에 사람들이 비행기타고 가지는 않을테니까요.
고속철도 개통전엔 서울-대구도 항공수요 상당했어요. 고속철도가 밀어낸겁니다. 중국에서도 고속철도 개통후 단거리 국내선 폐지되었습니다. 일본도 한국 비슷하게 오사카-도쿄는 항공과 철도가 경쟁하지만 도쿄-나고야는 철도 개통후 항공수요 사라졌죠.
항공수요가 사라진것과 항공수요의 파이가 얼마였나는 완전히 다른 이야기입니다. 서울 대구에 하루에 비행기 5번-6번보내서 600-700명 실어나르던 것이 고속철들어오고 하루에 100명수준으로 떨어지면 한 80% 항공수요 급감한것 맞지요. 그런데 과거에 600-700명자체가 하루 서울-대구 유동인구의 전체에서 그 비율이 보잘것 없는 수준이라고 보는게 맞지 않을까요.
아래는 나무위키 대구국제공항 부분입니다.
1990년대 서울(김포)과 각 지방 도시 간의 노선 운항편수를 비교해 보면 제주나 부산보다는 당연히 훨씬 더 적었고어차피 제주는 넘사벽이니 비교불가, 대구보다 인구가 적은 울산, 광주와 비슷하고 포항보다 약간 많은 정도였다. 게다가 광주의 경우 1993년부터 A300(대한항공), B767(아시아나항공)같은 중형기가 투입되었지만, 대구는 1997년에야 그것도 일 1~2회 정도만 대구시의 요청에 따른 생색내기로중형기가 들어갔으니 실제 이용객 수는 광주 쪽이 훨씬 더 많았다. 물론 대구는 활주로 문제로 1996년 이전에는 중형기가 들어갈 수 없긴 했으나, 활주로 보강이 끝난 1997년 이후에도 한두편 생색내기 수준으로만 투입되었던 것을 보면 확실히 광주보다는 이용객이 적었다. 즉, 대구↔서울 간 대중교통에 있어서 항공편은 그냥 탈 사람 타는거고, 대부분은 철도/버스를 이용할 뿐이었다. 게다가 호남권은 열차 횟수가 상대적으로 적었던 영향도 있다.
무슨일이 있는지는 모르는데, 궁금해서 찾아보니
NEC FACTS AND FIGURES
The Northeast Region:
The Northeast Corridor is heavily traveled:
위의 자료에 따르면 northeast corridor 철도를 일정구간이라도 이용하는 승객이 일일 750,000명 이상이고.
The NEC is shared by intercity, commuter, and freight operations and moves more than 365 million passengers and 14 million car-miles of freight per year.
이 철도노선을 이용하는 승객수는 년간으로는 365,000,000 (3억6천5백만)명이라고 하네요.
https://www.fra.dot.gov/necfuture/about/facts.aspx
여기서 찾았구요
뉴욕이나 샌프란시스코가 그나마 고속철도 운영될만한 이유이긴 합니다. 차로 다니기 별로인 동네라;; 한국 같은 경우에는 서울, 부산 등 대도시에서는 대중교통, 지방 소도시에서는 도착해서 렌트카 식으로 이용도 요새 꽤 보편화되었습니다. 대중교통이 워낙 열악하니 렌트카가 수요를 어느정도 흡수했어요.
저도 이게 문제라고 봅니다
철도타러 차 몰고 가서 철도 내려서 차 렌트 해야하니 너무 불편하겠지요
이게 카쉐어링 앱으로 시간 제약없이 무인이 가능해지면서 생각보다 편해요. 안동이나 경주 같은 관광지는 차량 수요가 높은지라;;
뉴욕을 자차로 오는분이나 렌트하고 다닐분이 얼마나 있을까요>? 저같으면 대중교통, 우버, 리프트, 시티바이크 이용할것 같아요.
맨하탄에서 주차비에 주차자리 찾을생각하니.. 머리가 아픕니다.
잡담 항목이라고 하더라도 게시판에 글을 올리는 것 자체가 다른 회원의 input을 기본 전제로 하는 것인데, 나와 다른 의견이 나왔다고 해서 본문과 댓글의 내용을 삭제하시는 것은 의아할 뿐입니다.
아닙니다. 제 글에 대해서 저정도의 반대가 있다는 것은, 제 글에 무엇인가 문제가 있지 않나 생각이 들었고
동시에 다른분들에게 혼란을 드리고 싶지 않아서 지웠습니다.
잘못된 정보를 퍼트리면 안된다는 것이 저의 소신입니다.
만약에 이곳에 계신 어떤분이
진심으로 미국에서 고속철도는 불가능하다고 믿고 계시다면,
이곳에서 댓글로 반대논리를 펼치기 보다는,
본인이 이해하기 쉽게 본글로 게시판에 써 주었으면 합니다.
허접한 제 글에 의견을 주신분들에게 감사드리고,
정확한 다음글에서 뵙겠습니다.
올려주셨던 글 많이 도움이 되었어요. 원글은 주요 도시간 비즈니스 수요에 관한 내용이 주된 컨텐츠 같은데 댓글들의 관심이 달랐을 뿐. 나무위키 링크로 주신 4시간의 벽은 철덕이라면 누구든지 관심있어 하는 주제지요.
그냥 제 경험 잠시 나누자면, 철도같은 기반 인프라가 바뀌면 해당 종착구간의 삶이 많이 바뀝니다. 최근 기준으로는 중앙선 준고속구간 개통이 완료된 안동이 그 대표적인 사례이구요. 직선화를 위해 구도심의 역사를 외곽으로 옮겼고, 그러면서 구 역사 옆에 있던 버스터미널도 이전을 했지요. 그런데 중앙선 준고속화가 늦어지면서 버스 터미널이 생뚱맞은데 몇년을 있었지요. 어쨌든 장기적으로 시의 중심은 안동 신역사와 고속터미널이 연결된 곳으로 이동했구요. 여담이지만 안동에는 공항이 없는대신 인근 예천 공군기지에 예천공항이 있었습니다. 중앙고속도로와 중부내륙고속도로의 개통으로 수요를 완전히 잃어버리면서 없어졌지요.
이야기가 좀 엇나갔는데, 하고 싶었던 이야기는 비즈니스 수요가 (여행자나 거주자에게는 잘 보이지 않지만) 인프라를 결정하는 중요 사유가 된다는 부분에 대해 잘 배웠다는 감사의 마음을 드리며... 제가 저장을 해놓지 않았기 때문에 일부라도 내용을 개정해서 다시 올려주시면 감사히 보도록 하겠습니다.
어지럽지 않게 하는게 지우는 것일지 안 지우는 것일지요
제글들도 제법 오류가 많은데 다 그냥 놔둡미다, 답글로 정정을 다른 분들이 해 주셨고 제가 원글을 지우면 어디에서 오류가 나서 반론을 제기했는지 모를 것 같더군요
완벽한 글만 올리자면 이 게시판이 훵 할겁니다
전문적인 지식은 없어서 얼마전 본 CNBC 영상 두 개만 공유합니다.
https://youtu.be/Qaf6baEu0_w
"왜 미국에는 고속철이 없을까?" (3년전 영상)
댓글에도 언급된 고속철도 인프라 이야기를 주로 하네요.
https://youtu.be/qr6NHVddYow
"왜 미국 기차표값은 비쌀까?" (3개월 전 영상)
지우셨지만 저도 항상 궁금했습니다.
10년이 넘게 제가 사는 동네에 암트랙이 들어온다고 했다가, 말았다가, 했다가 말았다가 하는데요.
학생들 입장에서 이웃 동네 가는데 비행기 안타고 가면 좋겠다고 생각했어요.
근데, 학생들 이야기를 좀 더 들어보니, 택시타고 버스터미널(?)가면 편하게 이웃도시 시내까지 간다고 하더라구요.
지하철이 아닌만큼, 암트랙이 들어오면 그 정류장까지 택시타고 가야하고, 내려서도 또 택시타야 한다구요.
그러면 비행기가 낫지 않겠냐 하더라구요.
덕분에 다른분들의 댓글도 보고 많이 배웠습니다. 감사합니다.
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