언제나 그랬듯이 한국에서 베타테스트 돌리듯 일찍 출시하고 다 해결해서 수출하겠죠.

근데 전 그래도 굳이 일본차는 안찾을 것 같네요. 

뭐 이정도 기사야.... 이래선 안되는 거긴 하지만, 그렇다고 놀라운 일도 아니고... 또 한편으로는 우리나라 소비자가 더 예민? 까다로운? 것은 사실이라고 하니... 이성의 목소리님 말씀과 비슷하게 저도 차라리 좀 기다렸다가 사더라도, 이런 이유로 일본차를 선택하지는 않을 것 같습니다.

제가 2019 신형 싼타페 오너였습니다. 기사에 나온 것과 정확히 동일한 증상이 있었어요. 언덕길에서 속도를 좀 내려면 rpm이 4000까지 올라간 다음 기어 변속이 이루어집니다. rpm을 2000-2500으로 유지하려면 빨리 달리질 못해요. 저는 처음에 차 크기 대비 엔진 출력이 모자라서 (2.4엔진) 그런줄 알았고요. 그래서 2.4 말고 2.0터보 엔진 장착 차량은 괜찮지 않을까 생각했었어요. 그런데 기사를 보니 디젤 차량도 이런 현상이 있는걸로 보아, 엔진 출력 문제라기 보다는 신형 8단 변속기의 변속시점 세팅 문제인 것으로 생각되네요. 

언덕길에서 rpm 올라가면, 기어를 수동 모드로 놓고,  shift up을 해주면 정상 운행 됩니다. (rpm이 2500정도로 내려가고 속도도 적당히 유지가 됩니다.) 즉, 하드웨적인 문제는 아니고 그냥 최적 변속 시점 프로그래밍 문제로 판단되고요. safety 관련된 문제는 아니라서 recall 대상도 아니고, 운전/운행에 심각하게 영향을 미치는 문제는 아니라고 보여집니다. ECU 및 TCU 세팅 변경으로 해결될거라 보여지네요. 

아무래도 8단 신형 변속기를 처음으로 SUV에 도입하다보니 나오는 문제같은데, 조만간 해결이 될 것으로 보여집니다. 하지만, 신차 출시된지 벌써 1년이 넘게 지났는데, 아직도 해결을 못한건 문제긴 하네요. 

기사에 나오는 진동문제는 디젤엔진 한정 문제 (한국내 판매차량)라서 미국 판매 싼타페하고는 상관이 없구요. 원가 절감하려고 엔진 마운트를 하나 적게 쓰다보니 엔진 진동이 흡수가 안되고 차체로 전해지는 문제가 있다고 하네요. 무리한 원가 절감때문에 발생한 문제라 현대 쉴드는 어렵고 (그럴 생각도 없고요), 페이스 리프트에선해결 될거라 보입니다.

풀 모델 변경시 이 정도 문제는 한국차, 일본차, 미국차, 독일차를 막론하고 거의 다 있어요. 그래서 사실 제일 좋은 차 구매 패턴은 출시 된지 3-4년 지난 차를 적당한 할인과 함께 사는 것이죠. 초기 불량도 어느정도 다 잡혔고, 경제적인 구매도 가능하고요. 

지프나 혼다도 9단변속 문제 해결못하지 않나요? 이거 힘든듯

DCT 변속기 문제인가요?

dct가 거의 모든 브랜드에서 문제던데요.  조금씩.개선은 되던데 여전히 문제인가봐요.

현대 8단 변속기의 문제라고 생각합니다. 아직까지 미션의 체결 과정에 어려움이 있는지, 터진건 산타페만 현재 이슈가 되고있지만, 현대 8단 dct들어가는 다른 차량들도 변속에서 굼뜬다거나 답답함이 많이 보고되고있거든요... 아직까지 완성도 측면에선 부족해서 6,7단이 나은 선택이 될것같아요 선택가능시에는.

비슷한 증상 2011 씨에나에서도 곧잘 경험합니다. 

제가 출근하는 루트에 언덕 올라가기 시작 부분에서 가속해서 올라가다가

RPM 3000, 시속 45mph 정도 다다랐을 때에 언덕이 완만해지며 거의 평지가 되는데요, 

원래대로라면 쉬프트 업되면서 속도는 올라가야 되는데,

윗단으로 변속이 안올라가서 악셀을 그만큼 그대로 밟고 있으면 속도가 더 이상 안올라갑니다. 

그럴 때는 악셀을 더 밟아서 아싸리 4000까지 올려서 변속이 되도록 합니다. 정신차려!  

(위에 ex610님의 경우와 다르게 토요타 변속기는 쉬프트 레버로 윗단으로 올려도 실제 변속기 단수는 멍청한 차가 결정합니다.)

불편하긴 한데, 그냥 아직은 변속 로직이 멍청 멍청하구나 하고 말아버리고 있습니다.