안녕하세요?
최근에 대한항공 A380을 탑승한 적이 있고, 기회가 되어서 추가로 글을 씁니다.
주제는 "과연 A380-800은 태어날때 부터, 실패를 안고 탄생한 비운의 기종이었나?" 인데...
왜 항공사에게 A380-800 항공기가 인기가 없었는지에 대해서
TOP 5 plus 2 이유를 몇년전에 글을 쓴적이 있고...
https://www.milemoa.com/bbs/board/8572702
스포크-허브 모델과 포인트-포인트 모델에 대해서는
https://www.milemoa.com/bbs/board/9487153
대한항공은 지정학적 위치를 이용해서....
태평양 노선에서는 스포크-허브 모델로 인천 - 미주 노선뿐만 아니라 동남아 - 미주까지 크게 커버하는 구조이고....
중국/일본의 중소도시에서 중국/일본 승객들이 인천을 거쳐서
대한항공/아시아나를 이용해서 미주/유럽/동남아/호주 노선을 손쉽게(?) 이용할 수도 있고....
빛이 있으면 어둠이 있고, 플러스가 있으면 마이너스가 있듯이....
중동항공사들이 그들의 지정학적 위치를 이용하여서
인천 - 두바이/아부다비/도하 - 유럽 ( 아프리카?) 각 도시에 인천-유럽/아프리카행 한국 승객을 뺏어가기도 하지요.
인천 - 몰디브 노선은 중동항공사가 꽤나 많은 쉐어를 가져가는것으로 알고 있는데... ( 아닌가요? )
최근에 터키항공 (TK)이 상당히 공격적으로 운항하던데... 이 얘기는 기회가 되면 나중에.....
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많은분들이 A380을 운항 (Operaton-wise) 할때마다 적자가 누적된다고 해서...
간단한 Operation cost 산수 계산을 했는데...
몇가지 가정이 있습니다.
1. 대한항공에서 운용하는 A388, B748, B773, B789 의 load factor는 revenue 만석 (100%) 입니다.
2. Fixed cost는 고려 하지 않습니다. ( 정비, 크루, 기체가격, 보험, 감가상각 등등등)
3. ICN - JFK non-stop 왕복만 고려했습니다. 티켓 가격이야 날이면 날마다 바뀌지만.....
예의상 F $10,800 C $5,800 Y $1,700으로 계산합니다.
대한항공 웹사이트에서 올해 7/1 - 7/31을 넣으니 위와 같이 나옵니다.
( 세금과 공항이용료가 포함되었는지도 모르지만...)
First class $20,000 은 뻥튀기 가격인가? 일전에는 이 가격도 본 것 같은데..... ^_^
'소바'님께 잘못된 정보를 드렸네요....
이코노미 $1,700 도 별로 현실적이지 않은것 같지만....
대한항공 웹사이트에 이렇게 나오니 할말이 없네요.
4. ICN - JFK 왕복의 비행시간은 총 30 시간 ( 14 + 16 )으로 계산합니다. ( https://flightaware.com/live/flight/KAL81 )
5. 일등석, 비즈니스, 이코노미 승객에서 제공되는 식사/주류/음료/담요서비스의 원가도 살짝 제외합니다. ^_^
대한항공 광동체의 좌석구성은 다음과 같습니다.
A388 F12 C94 Y301
B748 F06 C48 Y314
B773 F08 C42 Y227
B789 C24 Y245
한번 인천 - 뉴욕 - 인천을 100% 유상승객으로 비행하고 나면, 대한항공의 매출은 다음과 같네요.
사실, 화물에서 나오는 매출도 있겠지만... 여기서는 제외 ^_^
A388 1.186 million dollar (12 x $10800) + ( 94 x $5800 ) + ( 301 x $1700) = $ 1,186,500
B748 0.877 miliion dollar
B773 0.716 million dollar
B789 0.555 million dollar
Operation cost
제일 중요한 시간당 연료 소비는 다음과 같습니다. 단위는 kg/hour
https://alliknowaviation.com/2019/12/14/fuel-consumption-aircraft/
A388 11000 - 12000
B748 9600
B773 7500
B789 5600
인천에서 뉴욕 찍고 다시 인천으로 오면서 30 시간 동안 공중에서 태운 총 A1 제트 연료는 다음과 같네요.
A388 345,000 kg ( 중간값 11,500으로 )
B748 288,000 kg
B773 225,000 kg
B789 168,000 kg
사용한 항공유를 돈으로 환산하면.... https://jet-a1-fuel.com/price/united-states
2023년 1월 23일의 항공유는 톤당 $1183.40 이니까..... 킬로당 항공유는 $1.183
A388 $ 408,135
B748 $ 340,704
B773 $ 266,175
B789 $ 198,744
인천-뉴욕-인천의 구간에서 총매출액에서 항공유가 차지하는 비중을 계산하니....
재미있는 수치가 나옵니다.
A380-800 기종이 30시간 하늘에 떠 있을때의 비용이....B748, B773, B789와 비교했을 때....
항공유가 차지하는 비율이 총 매출액에서 최소입니다.
물론, Hard data가 아닌 웹사이트에 찾은 수치를 이용한 것이 꺼림직 하지만...
항공사들이 0.1% 까지 따지면서 원가절감을 위한 노력을 하는 것을 감안할때....
A380-800이 '항공유를 낭비할 정도로 시대를 지난 항공기체'라는 조롱은 다시 한번 고려해야 할 듯....
A388 34.4 % ( $408,135 / $1,186,000 )
B748 38.7 %
B773 37.1 %
B789 35.6 %
( 총 매출액 ) - ( 운항 경비 )가 인천-뉴욕-인천의 왕복때마다
계산될수 있는 최대한의 회사측 운항 이익 (?)이 되나요?
여기서 부터, 수십 수백개의 항목이 추가로 공제되겠지만.....
( 공항 게이트 사용료, 공항 비행기 주차, 이/착륙 서비스, 다른 나라 영공 이용료, 등등등등등등등등 )
A388 $ 777,865
B748 $ 536,296
B773 $ 449,825
B789 $ 356,256
강조하지만..... 위의 이익이 나오기 위해서는 모든 좌석이 유상승객 ( revenue )으로만 이루어 져야 합니다.
A380-800이 가지고 있는 원초적인 문제는 일년 내내 좌석을 꽉꽉 채울수 있는 노선이 그리 많지 않다는 것이
문제의 시작이고 문제의 마지막이라고 생각합니다.
2023년 현재, A380-800 을 가지고 규모의 경제 ( 무조건 총 질량으로 승부?)로 승부할 수 있는 항공사는
전세계에서 에미레이트 항공 (EK) 뿐이지요.
마지막으로 다시 한번 말하고 싶은것은...
대한항공은 아직까지도 좌석 밀도에 대해서 상당히 관대하다고 생각합니다. 물론 미래에는 바뀌겠지만요....
같은 A380을 가지고 다른 항공사에서는 다음의 좌석 configuration 도 가능합니다. ( PY 프리미엄 이코노미)
영국항공은 대한항공과 비교했을때, 오히려 비즈니스3석, 이코노미 2석이 많으면서도.....
55석의 프리미엄 이코노미도 추가로 설치합니다.
이말은 영국항공의 A380은 그야말로 빡빡하게 모든 등급의 (F,C,PY, Y) 좌석을 배치했다는 말쌈....
재미있는(?) 사실은, 영국항공이 전세계 처음으로 비즈니스석에 180도 접혀지는
완벽하게 누울수 있는 좌석을 설치한 선두 항공인데...
현실은 ??? .....
혹자들은 말하더군요.... "BA's first class seats are THE BEST business seats in the WORLD"
( 제가 직접 경험하지 못했으므로.... 인용합니다. )
에미레이트 F14 C76 Y429
에미레이트 F14 C76 PY56 Y338
영국항공 F14 C97 PY55 Y303
대한항공 F14 C94 Y301
시뮬레이션을 돌렸을때, 영국항공의 좌석구조가 ( F, C, PY, Y) 최대 매출을 뽑아낼수 있더군요....
예를 들면 인천-뉴욕 왕복에, 일등석 $11000 불, 비즈니스 $5800 불, 프리미엄 이코노미 $2700불, 이코노미 $1700불......
그런데, 프리미엄 이코노미를 이코노미에 1.6배에 내놓으면 수요가 있을까요? ^_^
A380은 항공수요가 허브공항 위주로 움직이던 시대의 마지막 유산이라고 봅니다. 지금은 그보단 중장거리 직항노선 위주로 항공수요가 늘어나니깐, 초대형 여객기보다는 중형 (예컨대 보잉의 드림라이너) 여객기의 수요가 더 늘어난 것 같아요. 환경규제도 무시할 수 없구요...
항상 재미있는 글 올려주셔서 감사합니다 ㅎㅎ
당장 B748 승객 수를 A388에 넣어보니 A388 수익이 $579,865 로 B748의 수익인 $647,296 ($988,000 - $340,704 = $647,296 아닐까요?) 보다 낮아지네요. 물론 A388의 이코노미 좌석 수가 B748보다 적기 때문에 똑같은 수의 티켓을 팔수 없지만요..
즉 B748 보다 많은 승객, 그것도 비즈니스 승객을 더 태울 경우만 A388이 이득이네요
똑같은 가정을 대입한다면.. 레비뉴 만석인 B748에서 이코노미 승객 13명을 잘 구슬려서 비즈니스를 끊게 하고 거기에 새로운 비즈니스 승객을 6명 더 태우는 경우 A388을 띄우는게 더 경제적이겠네요 ㅎㅎ
몇가지 제약 사항이 있는것 같습니다.
1. A380은 허드 공항에서 허브 공항으로 사람을 채우는데는 문제가 없겠지만, 매출 자체는 더 작을수 밖에 없는게, 경유편의 요금이 더 낮아야 해서 A380항공편에 떨어지는 수입 자체는 더 작아야 할것 같습니다. 예를 들어, 오스틴에서 마드리드까지의 직항편이 $2000이라면, 뉴욕을 경유해서, 히드로를거친 다음, 마드리드까지 간다면, 뉴욕과 히드로 사이에 BA가 A380을 띄우면 A380자리는 만석으로 만들수 있겠지만, 전체 티켓 가격이 $1800은 해야경쟁력이 낮아질테고, NY to Heathrow는 많아야 $1000정도가 아닐지.
2. 공항의 입지/구성: A380이 뜨고 내릴수 있는 공항 자체가 많이 없어서, 그 공항이 허브로서의 입지/구성이 되어야 할것 같습니다. Heathrow같은 경우, 유럽의 입구로서 입지가 있고, A380이 내릴수 있게 구성되어 있어서 많이들 들리는것 같습니다.
3. 공항의 capacity문제: A380같은 항공기가 빨리 뜨고 내리려면, A380은 보딩 브릿지가 여러개가 되어야 하는데, 공항에서 준비를 제대로 해야 할것 같고, 터미널에서 많은 승객을 한꺼번에 핸들링 할수 있는 시스템이 갖춰져야 하는데, 히드로도 영, 많은 승객이 타고 내리는데 시간이 꽤 걸렸습니다.
그리고 당연히 환승 고객이 많을텐데, 히드로에서의 환승 경험이 나쁜 편에 속했기 때문에, A380을 타고 환승을 하는 것보단, A787같은 항공편으로 직항을 가는게 훨씬 낫다고 생각하겠죠.
흥미로운 내용이네요.
A380의 한계에 대해서도 잘 이해가 된 글인 것 같습니다. 라이너스님 계산대로 A380이 존재 그 자체로 효율이 떨어지는 것이 아니고, 크기만큼의 효율을 못 뽑아내는게 문제네요. 꽉꽉 채울 수만 있다면 돈을 버는 기종인데, 그 꽉꽉 채우기가 힘든 것이 문제입니다. KE의 경우 LAX, JFK 노선 돌리는 것 괜찮을 것 같은데, 그러기엔 항공기 대수가 많고, 적게 운용하자니 고정비가 늘어나지 않을까요? 암튼 A380이 꽉꽉 채우기 힘든 이유는 잘 아시겠지만, 아래와 같지 않을까 합니다.
1. A380을 받아주는 공항이 한정되어 있음.
2. A380 이후로 효율이 좋은 항공기 (좌석수는 적으면서 연비도 좋고 멀리 날라가는 비행기. 예를 들면 B787이나 A350. 자동차로 보면 프리우스.)들이 탄생. 그로 인해 (그와 더불어) 항공산업이 Point to Point로 급격히 변화. 엔진 성능도 좋아져서 ETOPS 향상.
3. 그래서 굴릴 수 있는 노선이 한정되어 있음.
4. 설계문제로 화물도 많이 못 싣고, 화물기로 개조도 불가능.
4-1. 잡설로, 위의 4에 관련하여, 애초부터 A380F라는 화물전용기 개발 프로젝트도 다 폐기되어 버림. 그럴일은 없겠지만, 디자인 다 뜯어 고쳐서 설사 개발된다고 해도 payload 증가분만큼 volume이 증가하지 못해 payload/capacity가 많이 떨어짐. 화물기 만들어봐야 돈을 못버는 구조임. (payload/capacity가 B777F 대비 80% 수준)
5. 비행기는 땅에 붙어있는 시간이 적을 수록 돈을 버는데, A380은 하기 시간도 길고, 땅에서 잡아먹는 시간도 꽤 많은 것도 은근 영향을 미치지 않을까 추측.
6. 주기료, 이착륙료 등도 비싸고, (자주는 아니지만) 회항 발생시 버리는 연료도 많음.
6. 그래서 로드팩터 낮은 상태로 운행할때 손해가 커짐.
A380이 시대적으로 운이 좀 나빴던 것도 있는거 같은데 (혹은 에어버스의 예측실패), 결국 현재로써는 실패로 결론이 나지 않나 싶습니다.
저도 SIN-SYD의 A380 첫 상용노선도 타봤고, 530마일짜리 초단거리 노선에도 A380 타보고, 해당 기종 총 14번 정도 타면서 이래저래 추억이 많은데, 곧 역사속으로 사라질 거 같아서 섭섭하긴 하네요. (근데 웃긴건 A380 14번 타면서 모두 거의 만석이었네요 ㅎㅎ)
재미있는 분석 감사합니다. 키트캐트님께서 말씀하신대로 허브 공항 위주 노선의 유산인 기종이지요. SIN/BKK/HKG 위주로 환승객이 많던 시기에는 꽤 매력적이었지요. 한 번 내리는 비용이 비싼 바쁜 공항들에선 이왕 내릴거면 가장 큰 A380을 운용하는 게 경제적이었을 겁니다. 예전 카이탁 공항이나 LHR같은 공항은 한 번 내리는 데 세스나든 B747이든 $80,000 이상 냈다고 하니 더 많은 승객들을 태울 수 있는 A380이 이득이었겠지요.
지금이야 Turkish, Emirates, Etihad 등 여러 옵션이 있었지만 2000년대 중반까지만 하더라도 호주-유럽같은 경우에는 웬만해선 SIN, HKG, BKK 환승이 많았으니 싱가폴 항공이 A380의 첫 구매자였던 것도 우연이 아닐 겁니다^^. 중국 내로 들어가는 것도 거의 대부분을 PEK/SHA로 내려서 국내선을 갈아타야 했으니 뭘 날려도 만석인 항로이니 A380같은 대형 항공기가 유리했지만 지금은 웬만한 대도시는 다 미국, 유럽으로 직항이 있지요.
지금도 A380을 날렸을 때 나쁘지 않은 operation cost인 항로들이 꽤 있을 겁니다. SIN-LHR, SIN-SYD, SYD-LAX, ICN-JFK 같은 노선이 그렇겠지요. SIN-LHR같은 경우는 싱가폴 항공 뿐만 아니라 콴타스가 fifth freedom flight을 운용할 만큼 load factor가 높고 A380을 굴릴만큼 인기있는 노선입니다.
항공사마다 다르겠지만 route을 신설하거나 유지하기 위해서는 annual load factor가 7x-80% 이상 되어야 하는데, 아마 아직도 A380이 날아다니는 항로들은 100%에 가까운 load factor와 비싼 연료비를 감수하고서라도 운용하는 우리가 모르는 business decision이 있지 않을까 싶습니다.^^
다만 B787-8, 787-9, 787-10, A350-900, A350-1000, B777X같은 훨씬 효율적인 항공기들이 나오니 A380이 오래 버티진 못하는 게 맞겠지요. Toulouse에 A380 생산이 끝나기 전에 못 가본 게 아쉬울 따름입니다.
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