이 글이 항공사를 욕하게 공격하기 위해서 쓰여진 것이 아님을 아셨으면 합니다.
무엇인가 이유가 있으니, 이런 가격이 책정되었을 터인데,
그 이유가 무엇인지 아시는 분이 계시다면 우문현답을 바라겠습니다.
7월 1일에 출발하고, 7월 31일에 돌아오는 뉴욕발 서울행 ( KE82 then KE81),
7월 1일에 출발하고, 7월 31일에 돌아오는 서울발 뉴욕행 ( KE81 then KE82),
국제선 성수기, 미주출발 성수기의 날짜가 약간을 다르지만, 가격에 큰 영향을 미치는것 같지는 않네요.
7월 1일 - 7월 31일 ICN <--> JFK 일등석 13,266,300 원
이등석 7,191,900 원
삼등석 2,417,900 원
7월 1일 - 7월 31일 JFK <--> ICN 일등석 $ 19,802.75
이등석 $ 5,387.35
삼등석 $ 2,852.75
오늘 달러 환율이 $1 = 1321원이니까, 7월 1일 인천출발편의 요금을 달러로 환산하면....
7월 1일 - 7월 31일 ICN <--> JFK 일등석 $ 10,042
이등석 $ 5,444
삼등석 $ 1,830
미국출발 삼등석 기준으로 클래스간의 일등석: 이등석: 삼등석의 가격비는 6.94 : 1.88 : 1
한국출발 삼등석 기준으로 클래스간의 일등석: 이등석: 삼등석의 가격비는 5.48 : 2.97 : 1
일등석, 한국 출발 기준으로 미국 <-> 한국, 한국 <->미국 일등석의 가격비는 1.97 : 1
이등석, 한국 출발 기준으로 미국 <-> 한국, 한국 <->미국 이등석의 가격비는 0.98 : 1
삼등석, 한국 출발 기준으로 미국 <-> 한국, 한국 <->미국 삼등석의 가격비는 1.55 : 1
이것으로 제가 생각하거나 다른분들이 도출할수 있는 결론은....
(1) 일등석은 뉴욕출발 인천행 왕복 일등석을 full fare 제 돈내고 타시면 호갱님.....
(2) 이등석은 뉴욕출발이나, 인천출발이나 또이또이 아니면, 미국 출발이 밴댕이 콧구멍만큼 유리하고
(3) 삼등석은 뉴욕출발이 50% 정도 비싸고
(4) 뉴욕출발편은 일등석과 삼등석의 가격차이가 7 대 1, 인천출발편은 가격차이가 5.5 대 1
(5) 항공사에 돈을 벌어주는 승객은 이등석 (비즈니스)이므로 양방향의 항공권이 비슷한 반면에
(6) 미주출발 한국행 일등석은 걸릴 승객은 걸려라 하는 모델이고
(7) 미주출발 삼등석이 인천출발 삼등석보다 55% 비싼 이유는 순전히 다른 서비쓰이다?
또, 어떤 결론이 도출되나요?
왜 뉴욕에서 첫 비행을 하는 노선이 인천 첫출발과 비교했을때 일등석 기준으로 두배가 비싸야 하나요?
진심으로 궁금합니다.
PS : 다시한번 말씀드리는데, 항공사를 싸잡아 욕하기 위해서 이 글을 쓴것이 아님을 아셨으면 합니다.
JFK출발 일정과 ICN출발 일정이 정확히 같은 비행기를 타는것은 아니죠?
그냥 단순하게 7/1 출발 & 7/31 귀환 날자에 한해서는 미국출발해서 한국 다녀오는 수요가, 한국출발해서 미국 갔다오는 수요보다 많은게 아닐까요?
시기에 상관없이 항상 저렇더라구요...
제가 뽑은 표본에 대해서 곰곰히 생각해 보았는데....
미친척 하고 미국 출발 왕복 ( 티켓 1 )과 한국 출발 왕복 ( 티켓 2 )을 사서 쉬지 않고 태평양을 왕복한다고 했을때...
가격차이에 대해서 생각해 보았습니다.
7월 1일 뉴욕 - 인천행 비행기를 타고 (KE82) 다음날 인천에 도착해서 Ticket 1
7월 2일 인천 - 뉴욕행 비행기를 타고 (KE85) 당일 뉴욕에 도착해서 Ticket 2
7월 3일 뉴욕 - 인천행 비행기를 타고 (KE86) 다음날 인천에 도착해서 Ticket 2
7월 4일 인천 - 뉴욕행 비행기를 타고 (KE81) 당일 뉴욕에 도착하면 Ticket 1
이렇게 하는게 항공사에 수익이 가장 많아서 그런게 아닐까요? ==333
P.S. 자꾸 뭐가 아니라고 강조 하시니까 이제 이게 반어법인가 싶습니다;;
이게 맞을거예요. 보통 이런 다이내믹 프라이싱 적용할때 가장 수익 많이 나는 티켓 가격이 얼만지 컴퓨터로 계산해서 돌리는거라... 그리고 이런 계산에는 나라별로 대한항공 선호도가 다른거, 그 나라 고객의 구매력 같은 것도 고려할거구요. 회사 전반적인 노선 전략 같은것도 고려할거에요.
[1]
강호의 도의가 있었고
백두산 호랭이가 거북선, 솔, 88 담배를 폈을 때....
그나라 국적기가 본토에서 출발하는 항공편이 제일 비쌌고,
외국 취항 항공사의 같은 노선은 상대적으로 저렴한 것이 그 바닥 룰로 알고 있었는데요...
태평양 횡단 한국 출발은 대한항공이 제일 비쌌고, 노스웨스트, 유나이티드, VASP는 대한항공에 비해서 상대적으로 저렴했고,
태평양 횡단 미국 출발은 노스웨스트, 유나이티드가 비쌌고, 대한항공이 (90년대 이후에는 아시아나가) 제일 저렴한 적이 있었는데....
지금은 대한항공이 미주노선에서는 미주, 한국 어디에서 출발해도 항공권이 가장 높게 형성되어 있지요.
언제부터 강호의 도의가 땅에 떨어졌나요?
[2]
이등석 (비즈니스석)은 미주출발이나 인천출발이나 같은 가격을 책정했는데...
일등석은 인천출발에 비해 미주 출발이 2배 가까이 비싼것에 대해 이해가 쉽게 되지 않아서 글을 썼습니다.
같은 거리, 양방향에 대해서 한쪽 ( 뉴욕 시작)의 항공권이 $19,000로 해야지만, 최대 수익 모델이라고 하면 할말이 없지만서도...
비수기때는 절반도 못채우는 일등석을 어떻게 해야 수익을 최대로 하는지 궁금합니다.
[3]
졸지에 거짓말쟁이 양치기 목동 소년이 되었군요.
[1] 대한항공 고정 수요가 어느정도 있다고도 생각할수 있는게 아닌가 싶습니다. 이게 한국출발 수요만으로도 비행기를 충분히 채운다는 계산일수도 있겠고 대한항공 탑승하는 미국발수요는 미국항공사에비해 어느정도 비싸도 관여하지 않고 탑승할 사람들은 한다는 계산일수도 있겠고요. 항공사도 여러 추측만하지 정확한이유는 모를수도있고요.
[2] 미국출발 일등석 가격을 인천출발에 맞춰도 수요증가가 거의 없다더라 라고 생각해보면 어떨까 싶습니다.
이건 딱히 비행기만 그런건 아니지 않나요 ?
항공권 가격이 수요와 공급, 성수기와 비수기를 기본으로 책정된다면 이해가 쉬울것 같은데....
제가 생각하는 예가 적절할지 모르겠지만..... 최고급 호텔 스위트 기준으로 아래와 같이 말할수 있나요?
롯데 소공동 호텔 스위트에서 일박하고, 메이바흐타고, 롯데 잠실 시그니엘 호텔 스위트에서 다음날 일박하면 $ 10,040
롯데 잠실 시그니엘 호텔스위트에서 일박하고, 메이바흐타고 롯데 소공동 호텔 스위트에서 다음날 일박하면 $ 19,800
항공권을 순서에 상관없이 사용할수 있다면 그런 예가 되겠지만 왕복 항공권은 순서대로 사용해야 하므로 서울에있는 롯데 호텔과 뉴욕에 있는 롯데 호텔 가격을 비교하는거랑 더비슷하다고 봐야할듯 싶습니다.
서울에서 출발하는 사람은 뉴욕에 호텔이 필요한거고요.
뉴욕에서 출발하는 사람은 서울에 호텔이 필요한거고요.
둘다 롯데호텔이지만 전혀 다른 상품....
이게 맞는거 같습니다. 두 항공권을 같은 상품으로 취급하셔서 이해가 안되시는거 같은데 서울 출발이 더 싸다고 뉴욕 사는 사람이 서울가서 비행기 탈 수 없잖아요
가격비가 같아야 할 이유가 없지 않나요...? 항공사는 항상 이윤 최대화를 위해 가격을 책정 하기도 하고, 심지어 하나는 인천에서 뉴욕을 이동하는 티켓이고, 하나는 뉴욕에서 인천을 이동하는, 서로 다른 서비스를 제공하는 상품이니까요.
그런데, 이등석(비즈니스석)은 귀신같이 양쪽의 가격을 맞추었습니다.
비즈니스석이 JFK-ICN 노선의 돈을 벌어주는 효자 클래쓰라면,
비즈니스석을 맥시멈으로 항공기에 집어넣고
프리미엄이코노미, 이코노미석을 설치하는것이 더 효과적이 아닐까 하는 생각이 주마를 스쳤습니다.
2010년도초반 이야기이긴 하지만요. revenue management 사람들과 일한적이 있는데. 뱅기 가격은. 비행기의 load factor, 마켓에서 다른 항공사가 어찌하고 있는지 (competitiveness), 마켓의 demand 여부 (corporate market? or leisure market?), 그리고 holiday의 여부에 따라서 결정합니다요. 그리고 말씀하셨듯 출발지 기준으로비행기 값도 다르죠. 같은 노선이라도요. 그게.. 미국이 point of origin 이면 미국 항공사들과 경쟁한다고 생각하고, 한국이 origin 이면 한국 항공사들을 보겠죠. YQ도 point of origin 에 따라서 다른쟎아요.
요즘은 그걸 dynamically 하겠지만 모델에 들어가는 factor는 비슷할듯하지만. 뭐. 옛날 얘기였어요 ^^
Simple 한 개념으로 생각하면 dynamic pricing 이 아닐까요? 수요, 공급, 경쟁사의 가격을 고려하여 항공사에게 최대한의 이익을 줄 수 있는 가격을 책정하는 것으로 알고 있어요.
노선별 성수기 기준으로 봐야 하지 않을까 싶어요. Peak Season by Route | 대한항공 (koreanair.com)
미국->한국 성수기: 5/18~7/1, 8/4~8/13
한국->미국 성수기: 7/15~8/5, 8/19~9/3
즉, 미국->한국 왕복은 성수기(7/1) + 성수기 (7/30) 인 반면
한국->미국 왕복은 비수기(7/1) + 비수기 (7/30) 입니다.
물론 마일리지 차감이지만, 레비뉴 역시 성수기 티켓은 비수기보다 비싸다는 점을 생각한다면, 가격 차이가 나는 것은 맞다고 봅니다.
다만 비지니스/일등석 좌석의 차감이 다른 부분에 대해서는 조금 더 생각해 봐야겠지만, 이건 클래스 비교, 실제 그 시기의 회사 출장 수요 등을 생각해 봐야할 것 같아요. 기본적으로 항공사는 출장=비지니스, 부자들=일등석이라고 보지 않나 싶어요. 그래서 출장에 맞추는 비지니스는 시기에 비해 가격 차이가 아주 크지 않지만, 이코노미/일등석은 성수기/비수기의 차이가 크다고 생각합니다
제가 성숙이 ( 성숙씨) 이것도 고려해서 가격을 찾아보았는데요....
7월 3일 - 7월 14일까지의 여정을 짜면 2023년 기준 미국, 한국의 양쪽의 성숙씨를 피할수 있습니다...
일등석은 한국출발 1300만원 미국출발 19800불
이등석은 한국출발 701만원 미국출발 5380불
삼등석은 한국출발 289만원 미국출발 2502불
마일리지와 달리 레비뉴는 날짜를 기준으로 딱 인상/인하 하는게 아니라서 그런게 아닐까 싶어요.
참고로 개인적으로는 가격의 상관관계를 보려면 완전 비수기의 편도+편도 & 왕복 표로 비교해 봐야 한다고 생각합니다.
비수기인 10월로 대한항공만 볼 경우
JFK->ICN 의 경우, 이코노미 (951~1174, 하루만 1365불이니 제외), 비지니스 (3225~3416), 일등석 (12500) 이고
ICN->JFK 의 경우, 이코노미 (873~942), 비지니스 (3113~3238), 일등석 (5521) 이고요.
전체적으로 비지니스는 가격 차이가 없고, 이코노미는 유의미한 수준의 차이는 있지만 10% 이내니 그렇다고 봅니다 (비행시간 차이도 있으니까요). 일등석은 "미국 사람들 = 봉" 으로 보는거 같지만 말이지요 ㅋㅋㅋ
실프님의 견해에 감사드립니다.
제가 검색한 10월 대한항공 뉴욕-서울 일등석 왕복 가격은 여전히 $19,800으로 나오는데, 혹시 제가 무엇을 잘못 입력했나요? 실프님이 말씀한대로, 대한항공에서는 뉴욕출발 revenue 일등석 손님을 "봉"으로 여기는 것에는 격하게 동의합니다. 그런데, 10월달 뉴욕-인천 이코노미는 1617불, 인천-뉴욕 이코노미 항공권은 176만원 ( $1353 ) 인데, 정말 비수기때에는 미국출발 삼등석이 20% 정도만 비싸네요. ( 7월달의 55% 차이에 비하면 양반이네요 )
혹시 실프님은 구글 플라이트를 검색하였고, 저는 대한항공 웹사이트를 검색해서 그런가요?
감사합니다.
7월 3일은 미국출발기준 성수기입니다. 의도하신대로 같은 날짜에 주중/주말 맞춰서 shoulder season으로 잡으면 요금 자체는 이콘 기준 한-미가 편도당 600불, 미-한은 편도당 570불정도로 거의 차이가 없고, 다만 유할이 한국출발은 편도 120불, 미국출발은 260불정도라 여기에서 300불정도 차이가 납니다($1480 vs $1800). 비즈니스는 같은 조건으로 하면 오히려 한-미($5350)가 미-한($5220)보다 미세하게 비싸고요. 퍼스트는 미-한이 두배 비싸긴 한데 현실적으로 큰 의미가 있는 데이터포인트인지는 잘 모르겠네요.
좌석이 클래스별로 나눠줘 있는거 아닌가요? 예약 시점에 따른 클래스별 가격차이로 보이는데요. 고수님들 의견 부탁드립니다^^
음.. 한국에서 미국을 오는 사람과 미국에서 한국을 오는 사람의 차이가 아닐까요?
보통 대한항공 특히 ICN - JFK 노선기준 한국인이 대다수이니, 전자는 다양한 분류 (여행, 유학생, 출장) 등등이 해당하고, 후자는 이미 미국에 거취를 두고 있는 한국 사람이니 선택지가 더 적어서 더 비싸게 부르는거 아닐까요? 미국에 있는 한국인들중 어차피 대한항공 탈 사람은 가격이 좀 있어도 탄다 이런 느낌일것 같습닌다.
당연히 복잡한 모델이 있겠지만 결국 날짜에 따른 수요와 수요의 종류에 따른 가격과 운영이 아닐까요. 바가지나 엿먹이려고 하는게 아니겠지요. 물론 이윤을 극대화 하려는게 바가지라면 바가지겠지만요..
10월달 뉴욕-인천 인천-뉴욕의 왕복편 ( 10/3 - 10/24 )과 각각 편도의 네 구간, 세 클래스 가격을 꼼꼼히 비교해서 가격을 계산해서 제 나름대로 끝내주는 결론을 만들었는데, 그만 그만..... '댓글등록'을 하기전에 가격차이 항목 글꼴에 예쁘게 색깔을 입혀야지 했다가, back ( previous) button을 잘못눌러서 글을 통채로 날려서 '의기소침'하고 있고 '반성'중에 있습니다. ^_^
편도 + 편도를 끊은것과 한번에 왕복노선을 예약하는 것을 비교하면 오직 뉴욕출발 일등석만 편도 - 편도로 예약하는것이 좌석당 약 $1,500 정도 저렴하고, 나머지는 (일등석 인천출발, 이등석, 삼등석은 양쪽 공항 출발 ) 하우스 (항공사, 왕복권)가 언제나 이기는 것으로 나오던데요. 한국출발 일등석 왕복은 $ 10,000 인것에 반해서, 한국 출발 일등석편도+ 돌아오는 리턴 일등석 편도의 두 티켓을 따로 사면 $ 18,287 이 되니까 말도 안되는 계산이고....
일등석은 뉴욕출발이 인천출발과 비교했을때 100% 가까이 비싸고, 삼등석은 뉴욕출발이 50% (성수기) 20% (비성수기) 정도 높게 형성되어 있지만... 비즈니스석은 뉴욕에서 출발하나, 인천에서 출발하나 시기에 관계없이 출발공항에 관계없이 거의 비슷합니다.
이 말인즉슨, 태평양 횡단 비즈니스 좌석에 대해서는 양방향 노선에 거의 고정된 가격이 책정되어 있으므로, 일등석, 삼등석을 예약하려는 잠재적 손님에게 비즈니스 항공권의 확실한 가격 메리트를 줄수 있는 마케팅이 녹아 있나요? 원래 이등석의 주요 고객은 항공권가격에 일희일비 하지 않는 회사가 발권을 해주는 해외출장이 목적이므로, 회사공무용 수요가 항공권 성수기/비성수기 가격에 그리 민감할 것 같지는 않은데....
어디서 주워들은 풍월은 2022년 2분기 대한항공 passenger load factor는 80% 였고, 코비드가 터지기 전 잘 나갔던 2019년 2분기에도 83% 였다고 하네요. 22년 2Q의 80%는 아직도 수많은 노선들 ( 취리히, 이스탄불, 마드리드, 프라하등 유럽쪽, 중국쪽, 일본 중소도시 쪽이 아직도)이 운휴하고 있고, 가장 수요가 많고 이익이 될수있는 노선만 선택적으로 항공기를 투입했지만, 22년 2분기에 대한항공이 운항했던 항공기의 20%의 좌석은 돈을 벌지 못하고 빈 상태로 있었다는 얘기인데.... 이 수치도 평균값이므로 일등석, 이등석, 삼등석에서 균일하게 20% 좌석이 텅텅 비었는지, 아니면, 삼등석 10%, 이등석 20%, 일등석 30%가 비었는데 평균하면 20% 가 되나요?
항공사로서는, 승객 수요와(demand) 공급 좌석 (Supply)을 바탕으로, 성수기에는 비싸게 받고 비성수기에는 항공권이 저렴한 것은 이해가 쉽게 되는데, 같은 날에 태평양을 동쪽으로 가는것과 서쪽으로 가는것이 100% (F) , 또이또이 (C), 50 -20% (Y) 차이나는 것에 대한 근본적인 궁금함이었습니다. 다시 말하면, 같은날 뉴욕출발편의 수요가 인천출발에 비해서 워낙 세고 많다면, 일등석/삼등석에 했던것처럼 이등석 ( 비즈니스석)도 인천출발에 비해서 50% - 100 %가 더 비싸야 하는데, 그래야지만 항공사 입장에서는 최대의 매출과 맥시멈 수익을 보장할 것 같은데....
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