2022년 보잉 777-X 개발 프로그램 현황과 B777-X의 미래는 ?

개발 기간이 길어지면서 출시 되자마자 중고가 된다는 것인데, 아, 이 이야기 잼나네요. 

정확한 인터뷰 기사는 다음과 같습니다.  2018년부터 제작중인 B777-X를 2025년에 인도받으면, 이것이야 말로 7년된 중고비행기가 아닌가?  보잉사에 한마디 해야겠는걸? 라는 주장인데 일리가 있습니다.  결국에는 보잉사로 부터 항공기 가격 디스카운트를 더 받아야 겠다는 말씀이겠지만요...

팀 클라크의 인터뷰 중에 은근히 에어버스 A350-900 50대의 주문에 대해서는 지연없이 인도받을수 있다고 은근히 보잉에게 우회적으로 비난합니다.  또한 30대의 B787 주문에 대해서는 취소 신공(?)을 행사할수도 있다고 보잉을 압박합니다. 

에미레이트 항공사도 억울한것이... 계획대로 2020년부터 새로운 광동체가 인도되었으면 쓰지 않아도 될 15억불을 들여서 기존의 A380, B773ER들을 2030년대 까지 기령 연장을 해야하니까, 기분이 좋지는 않겠지요. 

그나저나 보잉사가 B737 MAX, B787, B777-X 주력 세 기종에서 원하지 않는 프로그램 halt, delay, set-back을 다양하게 경험하고 있네요.  

이러니, 상업적으로 성공이 확실시 되는 B757의 후속 프로그램인 B797 NMA은 발표조차 하지 못하고 있지 않을까 합니다. 

- Boeing has already built the first twelve 777s for Emirates, and (Sir Tim) Clark said that by the time he gets the first one, it will be a seven-year-old jet.  He said: "They're basically second-hand aircraft. We will have to talk to them about that."

- He demonstrated that by signing off on orders for 115 Boeing 777s, plus 30 Boeing B787-9 aircraft. Emirates also has an order with Airbus for 50 A350-900s, which Clark can reasonably expect to be on time.

- However, it's on the 787 Dreamliners that Clark appears more pessimistic. He expressed his doubts about taking the thirty 787s Emirates has on order due to the program's extended production halt.  He said that he wouldn't be surprised if the airline dropped the 787s out of the mix completely.

- At some point, Emirates will need to replace its A380s and the 124 777-300ERs in its fleet. In the interview, he said that Emirates has been forced to allocate $1.5 billion to retrofit its current Airbus A380s and Boeing 777-300ERs to extend their lives into the 2030s.

A380 다 퇴역시킨다고 대대적으로 뉴스 나온 것으로 기억하는데 2030년대까지 끌고 갈려면 그 또한 곤욕스럽겠네요.

자세한 정보 감사드립니다.

보잉은 기존 757을 대체할 신기종 또한 절실한 상황인데.. 여러모로 쉽지 않아보이네요. 757 교체수요 또한 에어버스 321 Neo로 많이 넘어가지 싶습니다. 델타만해도 321neo를 인도받기 시작했으니까요.. 

B757이 70년대에 개발되었고, 80년대에 상업 비행을 시작하여서, 많은 사람들의 관심을 잃었는데 2020년대 쌀나라에서는 여전히 사랑(?) 받고 있는 항공기입니다. 다른 이유는 대한항공은 B757을 도입한적이 없으니까 더욱 관심 밖일수도 있겠지요.  

찾아보니까,  2022년 5월 현재, -200, -300 시리즈를 통합해서  델타항공 127대, 유나이티드 61대,  페덱스 119대, UPS 75대를 보유하고 있네요. 중국의 SF airline 이라는 화물전용 항공사도 B757-200F를 37대나 보유하고 있습니다.   화물 전용 항공사인 페덱스나 UPS는 단가가 낮은 (중고) 승객 전용 항공기를 화물기로 전용하여 사용하기 때문이라고 해도, 엔진 연료효율이 그리 좋지 않은 오래된 ( 게다가 20년 이상 연식의 ) 항공기인 B757을  United와 Delta에서 아직도 운용하는것은 의외라고 생각합니다. 

델타의 현재 B757 현황 -  놀라운것은 아직 은퇴 계획도 없습니다.  @토랭이님은 델타항공이 150여대의 에어버스 A321NEO를 주문하였기 때문에, 천천히 B757을 A321NEO 기종으로 바꾸지 않을까 하는 의견을 주셨습니다. 

United Airline B757-200 기종은 2026년 까지 써 먹는다고 하네요. 

게다가 B757-300은 더욱 오래 사용하기 위해서 기내 업그레이드도 예정이랍니다. 갈수록 태산? 

요즘처럼, 조금이라도 항공유 연료 효율이 낮은 기종들은 가차없이 도태시키는 시절인데... 불과 2년전에 수억불 (정확한 액수는 모릅니다만... 혹은 그 이상)을 들여서 기내 retrofit을 하였던 델타항공이 자사의 B777-200 시리즈를 가차없이 내쳤을때, 개인적으로 정말 놀랐습니다.  델타항공이 18대의 항공기 수명이 충분히 남은, 게다가 '델타원 좌석'으로 무장했던 B777-200 ER, LR을 은퇴시킨것에 대해서는 나중에 한번 글을 쓰고 싶군요.  아니면, 다른분이 써 주시려나?

나무위키에 따르면, 보잉 757에 장착된 엔진의 성능이 동체에 비해서 너무나 좋다고 합니다. 이 또한 대륙의 실수인가요?   보잉 757의 훌륭한 단거리 이착륙 성능과 알흠다운 이륙시 가속 성능을 가지고 있어서,  고도가 높고 ( 물론 공기도 희박하겠죠?)  짧은 활주로가 꽤 있는 중남미 노선에 안성맞춤이라고 하네요...  B757의 역사는  1970대 중반 개발 시작,  1982년 2월 첫 비행,  1983년 1월 이스턴 항공 상업 운항,  1981부터 2004년까지 총 1,050대 생산으로 나옵니다.

보잉 757의 성능 제원과 말씀하신 A321neo를 한번에 비교하면, 다음과 같습니다.

                                     757-200          757-300       A321NEO     

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좌석수 ( 2-class)                  200                 243             206

MTOW  (ton)                      115                 123              97

Range (nm)                        3900               3400            4000

Engine thrust (each, kN)            179 - 193 (RR)                147 (CFM, P&W)

수치상으로 비슷비슷하면서도, 어딘가 모르게 약간은 A321NEO의 수치가 B757에 성능수치에 비교했을때 부족한 느낌이 듭니다.  저만의 생각인가요?   ^_^     이것때문이라도, 아직도 B757의 정통 DNA를 가지고 탄생할 B797-NMA 프로그램을 여러 항공사가 기대하고 있겠지요. 

토랭이님의 의견에 감사드립니다. 

제가 잘못 알고 있거나 잘못 기술한 것이 있다면 알려주세요. 

제가 엔지니어가 아니라 설계나 세부적인 성능까지는 모르지만 델타에서 운영 중인 757의 경우 내부적으로 수명을 10-15년으로 내다보고 있습니다. 

지난 4월 첫 딜리버리 받은 321 neo의 경우 기존 757이 다니던 노선 일부에 투입되기도 하고, 아직까지는 여기저기 노선에 넣어보면서 옵티마이징을 하는거 같습니다. 사실 Etops가 아닌 국내선의 경우 757이 다니는 노선에 종종 739를 섞어서 운영하기도 하니까요.

델타 777의 경우 2대는 화물기로 직접 개조해서 필요시 엔진 같은 중요 파츠들을 운송하는데 쓰고 있습니다. 나머지 777들은 스토리지에 둔 건지 다른 곳에 인도했는지 한번 알아봐야겠습니다. 

757이 737만큼이나 사랑받는 기체는 맞지만, 아무래도 연식이 있다보니 유지보수를 하는 입장에서 중간중간 예고없이 터지는 지뢰같은 고장에 오버타임 메이커라고 부르기도 합니다. 

앞서 남겨주신 글도 잘 보았습니다 ^^ 항공인이다보니 다른 글보다 유난히 관심이 가더라구요. 아무튼 재밌는 뉴스나 소식 접하시면 자주 공유 부탁드립니다 ! 

737MAX 의 2건의 추락사고 이후에 FAA의 감항인증 절차가 엄청나게 까다로와진데다가 과거 보잉에 일임했던 인증도 모두 FAA에서 제대로 실시한다고 합니다. 그래서 보잉입장으로는 FAA를 맘대로 움직일 수 없으니 이러지도 저러지도 못하고 고객만 놓치게 되는 상황이 된거죠. 다 보잉이 자초한 일입니다. 

전에 제가 A380이나 B747이 운용 항공사들에게 '개밥의 도토리 같은 찬밥신세'가 된 이유는? 이라는 질문을 했을때 @인가닌가님이 정확하게 ETOPS 라는 답을 간명하게 해 주셔서 깜딱 놀랐는데,  역시 내공의 힘이 상당하십니다.  이번에도 정답입니다.  B777-X가 기본 계획에서 6년이나 늦어진 이유는 여러가지가 있겠지만, FAA와 보잉사간의 관계가 그야말로 추운겨울 북극의 바닷물처럼 꽁꽁 얼어있기 때문이라고 저도 생각합니다.   

몇가지 이유를 더 보태자면.....  이 역시 짙은 색안경을 끼고 코끼리 뒷다리를 한아름 껴 안으면서 이것이 어느집 기둥인가 하는 것과 별반 다르지 않겠지만....

[1] 들리는 풍문에 따르면, B777-9 ( 혹은 777-X) 시험 비행중에 기수 앞부분이 예고없이 상승하는 (들리는) 경우가 있었다고 합니다.  어디서 많이 들어본 레파토리이죠?  보잉이 B737MAX에서는 이 문제를 공식적인 발표, 정식 메뉴얼 업데이트 없이 자체적으로 MCAS 소프트 웨어로 해결했다가 그야말로 최악의 사고가 생겼는데.....   보잉에서는 비슷하게 소프트웨어로 B777-X의 nose-up 문제를 해결하겠다고 했는데, FAA에서는 '니네 보잉이 그 길로 가겠다면,  우리 FAA는 이전과는 다르게, 이번에는 모든것을 하나하나 꼼꼼히 챙기고. 살펴보고, 실험해보고, 또 확인하겠다'라는 입장이어서 FAA 허가에 은하수의 별 만큼의 시간이 필요할것이라는 예상입니다. 

 Perhaps most notable is an incident during a December 2020 test flight when the aircraft performed an “uncommanded pitch event” when the nose of the aircraft pitched abruptly up or down without pilot input. Boeing has yet to confirm that it fully understands and has corrected the problem that occurred that day. 

[2] 나무위키에서는 ( 그쪽에도 전문가가 꽤 있지요),  (1) B787의 생산정지 문제, (2) 미 대통령 전용기 차세대 에어포스 원 손실분, (3) 23년까지 B777-X 생산라인 shut-down (?) 때문에..... 2025년까지 늦어진다고 합니다요. 

인증 절차가 늘어짐에 따라 첫 상용 비행 계획도 연기될 것이라는 예상은 많았으나 한동안 보잉 측에서는 2023년 4분기 즈음에 인증이 완료되면 즉시 고객에게 인도를 진행함으로써 2023년 내 첫 상용 운항을 달성할 수 있을 것이라고 주장하고 있었다. 그러다가 2022년 4월, 다른 문제들이 함께 산적하면서 결국 2025년 내 첫 상용 운항으로 목표를 공식적으로 수정했다.# 계획 변경의 원인은 787 드림라이너의 생산 관련 문제[11]와 VC-25B 예산 초과 문제[12]로 인한 777X에 투입 가능한 개발 역량과 금전적 자원의 부족으로 인한 늦춰진 계획에 맞춰, 2023년까지 본 기종 생산라인도 정지시키기로 했다.

[3] 최근에 제가 찾은 재미있는 글은, 모두가 아는 사실이고 본문에도 썼지만,  현재 하늘을 날고 있는 B737 MAX와 B787 Dreamliner의 산적한 문제를 해결하기 위해, 모든 역량을 쏟고 있기 때문에 ; 다른 말로 얘기하면, 보잉사의 가장 똑똑하고 재능있고 유능한 엔지니어, 과학자, R&D 인력들이 위의 두 프로젝트에 투입되었기 때문에, 미래에 하늘을 날 B777-X에 자본과 두뇌를 사용할 겨를이 없다고 저는 해석하는데....  궁금하시면 한번 읽어보시고 제가 놓친것이 있다면 알려주세요. 

https://www.aviacionline.com/2022/04/gambito-de-boeing-sacrificar-el-777x-para-salvar-el-max-10-2/

다시한번 @인가닌가님의 전문 소견에 감사드리고, 님의 글과 댓글을 종종 접했으면 합니다. 

"에어버스사의 엔지니어와 중역들이 속으로 좋아하고 있겠군요."

제가 이해하는 이쪽 업계의 생리로는 주주들은 좋아해도, 엔지니어나 중역들은 별 감흥이 없을겁니다. 딱히 본인 할 일이 늘것도 아니고 줄어 드는것도 아닌데요. 인더스트리에 인력풀도 그밥에 그나물인 마당이라, 엔지니어든, 중역이든 경력이 쌓여 이직하려면 결국 선택지는 뻔한데 마냥 좋아만 할 것도 아닐겁니다. 다만 플랜트에서 생산직으로 종사하시는 분들 입장에서는 비행기 오더가 쌓이면 향후 3-5년간 미래가 안정적으로 느껴져서 좋아 하실겁니다. 그리고 앨라마바 Mobile 지역 경제도 좋겠고요. (비행기 오더 들어오면 플랜트 근처 자동차 딜러쉽들이 특히 수혜를 많이 본다고 들었습니다.)

여담으로, 어제 오전에 CNN business 쪽에서 읽은게 보잉이 해드쿼터를 시카고에서 버지니아 알링턴 쪽으로 옮긴다고 하더군요. 

https://www.cnn.com/2022/05/09/business/boeing-headquarters-move/index.html 

의도가 디펜스에 집중하는건지, 아니면 FAA에 영향을 미치려는건지.. 생산/엔지니어링 프로세스를 보완하여 더 좋은 품질로 기업 이미지 개선을 시도하기 보다는, 로비의 힘으로 위기를 이겨내려고 하는거 같아 보이네요. 

디펜스 쪽 강화가 아닐까요? 이제 민간 항공 사업은 별 기대하기 어려우니까요... 항공사야 최적화를 통해 어떻게 살길을 찾아보겟지만 제조사는 생산량이 줄어드는 상황에선 답이 없죠...

본사가 옮긴다고 해서, 아시다 싶이, 뭔가 크게 달라지지는 않죠. 여러가지 얘기가 들리는데. 지금 CEO 도 대학교를 버지니아에서(VT) 나와서, 로비쪽 강화를 조금 더 중요히 생각 하는것 같습니다. 두고 봐야죠. 

"에어버스사의 엔지니어와 중역들이 속으로 좋아하고 있겠군요."   --- 저의 정제되지 않은 생각인데... 증거는 없습니다.

제가 에어버스 항공 제작사를 다니고 있지 않아서 단정할수 없지만, 제가 에어버스사의 세일즈 부문에서 일을 한다면, 저라면 지금쯤 춤을 추고 있을것입니다.  2000년대 초반부터 2018년까지 보잉 777-300ER 때문에 A380-800이 당한 수모(?)와 초라한 생산실적, 투입된 비용 대비 누적된 손실, 고물가격으로 상각처리된 기존의 생산시설 등을 생각하면 'Revenge is a dish best served cold'라는 문구를 연상할것 같은데요.... 이 또한 저의 근거없는 문구입니다.  

몇년후에 경쟁사로 ( 에어버스에서 보잉으로 ?) 이직을 해야하기 때문에 작금의 상황이 별 감흥이 없을것이라는 logic을 저는 솔직히 이해하기가 어렵습니다.  지금 다니는 회사에 대한 애사심이 콩알만큼만 있다고 가정하면, 우리 회사가 잘 나가고 경쟁회사가 죽을 쓰면 은근히 기분이 좋지 않나요?  솔직히 까놓고 얘기해서, 제가 다니는 회사의 경쟁 상대는 3M 인데,  우리는 3M 회사를 '800 lb 거대한 고릴라' 같은 녀석들이라고 부르면서 일하는데요..  물론 3M의 직원들은 제가 다니는 회사의 존재조차 모르겠지만  ^_^ .  코비드 때문에 2020년 3M의 전체 매출액이 전년대비 15% 감소했다는 뉴스를 들었을때, 저는 솔직하게 속으로 좋아하고 웃었습니다.  우리 회사는 전년대비 10% 밖에 매출 감소했는데....  이럴때 쓰는말이 오십보 백보인가요? 3M에 근무하거나 주식을 같고 계신분이 있다면 함부로 얘기를 해서 죄송합니다. 

당장, 호주의 콴타스 항공이  시드니 (브리스베인, 멜번)-런던,  시드니-뉴욕, 파리, 리오데자네이로, 케이프타운등의 울트라 초장거리 노선인 'Sunrise project'에서 에어버스 A350과 보잉 B777-X를 고려하다가 최종적으로 12대의 A350-1000 기종을 공식적으로 주문했습니다.  물론 20시간 이상의 노선을 운용할 항공사가 그리 많지는 않지만, 앞으로 2025년 이전에 초장거리 노선을 고려할 항공사가 있다면 서류상으로만 존재하는 보잉사의 항공기보다 직접 실전에 투입이 결정된 에어버스의 A350-1000 항공기를 높게 고려하지 않을까요?

제가 가능한 중립적으로 생각하고 쓴 특정단어, 특정문구, 특정사실에 대해서,  언제나 반대의 입장에서 받아드리고 생각하고 반박 답글을 쓰는 분이 계신다는것에 대해서 예상하지 못했습니다.  아니면 당사자가 직접 생각하고 쓰고 싶어하는 항공산업, 항공기, 항공사고 주제에 대해서 직접 대문글 (발제문)을 쓰시면 더욱 좋을 터인데... 세상에는 너무나 다양한 스펙트럼의 의견이 있다는것을 받아들여야 하는데...  후유... 갈 길이 멀군요.

물론 비지니스 쪽에선 덩실덩실 춤 출 사람들도 있긴 하겠죠. 세일스 실적당 커미션 받는 분들이나, 연봉보다 PS/PI로 더 챙기시는 디렉터급 이상은 더 없이 좋을겁니다. 다만 그건 비지니스쪽 얘기고요.

업계에서 엔지니어로 오래 있다보니, 예전 동료가 경쟁사 가있기도 하고요 (우산장수 짚신장수 아들둔 심정? 나의 성공은 내 친구의 실패?), 제가 어느순간 경쟁사로 와, 옛 회사랑 경쟁하는 입장이 되기도 하고요. 한쪽에선 잡아먹을듯 경쟁 하다가도, 다른 쪽에선 혐업으로 prime/sub가 되고, 그것도 컨트렉마다 갑을관계가 바뀌기도 하고요. 이런걸 여러번 겪다보면 그냥 회사 간판 자체에 대한 신경이 무뎌지더라구요. 대신 신경을 쓰게 되는건, 내 할 일이 많은가, 그리고 그에 대해 충분한 금전적 보상을 받는가 (+수 틀리면 몸값 올려 경쟁사로 갈아 탈 수 있을까?) 를 많이 생각하는거 같습니다.

이직에 관련된 얘기는 아무래도 뒷소문이 나는게 무섭기 때문에 아주 가까운 동료들 아니면 잘 안나누긴 하는데, 가끔 그런 대화를 나누게 되면 다들 생각하는게 대동소이한 거 같아요. 

사실 이렇게 일선 엔지니어에게 애사심 따위가 없어진거는, 한 회사 진드거니 오래 있는거 보다 경쟁사 사이에서 몇번 이직 하는게 몸값 올리는데는 훠어얼씬 빠른 웃픈 현실에 문제가 있는거 같습니다. 그리고 회사에서 비지니스 효율과 profit을 우선적으로 생각하면서, 일선 엔지니어 따위야 발란스 시트에 넘버에 불과한... 언제라도 필요에 의해 lay-off와 rehire를 반복 할 수 있는 expendable에 불과하다고 여긴다는 걸 (직접이든 간접이든) 몇번 경험으로 겪어보면 자연스래 사라지게 되고요. (특히 보잉이 이쪽으론 유명한듯요.)