보잉과 에어버스의 관점 차이 (fundamentally, philosophically) 그리고 MU 5375 & AF 447

손님만석님이 지난 3월에 일어난 중국동방항공 MU 5375 편의 추락사고에 대한 업데이트를 올려주셨네요.

 

공식 prelimenary report도 나오지 않은 상황에서,  어떤 추론도 아직은 하지 않으려고 합니다.

Final NTSB report를 읽고 얘기해도 달갑지 않은 반론을 경험을 한지라...

 

단지, 손님만석님이 올려주신 기사를 보고 몇가지 단상이 있어서 잊어버리기 전에 몇글자를 남기려고 합니다.

 

항공제작사 보잉과 에어버스가 같은 클래스에서 서로 경쟁하는 협동체 (737 vs 321), 광동체 비행기 ( 330 vs 787......   350 vs 777 )를 만들지만, 

서로의 비행기 설계 및 원초적인 DNA는 서로 다르다고 생각합니다.  비행 특성도 서로 다르구요.

 

보잉은 B737, B747, B757, B767, B777, B787이 같은 철학을 가지고 태어났고,

에어버스의 A300, A321, A330, A340, A350, A380 역시 그들만의 같은 철학을 가지고 설계되었습니다.

 

그러기 때문에, 보잉 면장을 갖고 있다고 해서 에어버스를 조종할수 없고, 기종 전환 훈련에 수십시간 혹은 그 이상의 이론, 실제 교육이 필요합니다.

A321에서 A330에서 A350으로 기종 전환이 보잉의 B737에서 B787, B777보다 더 빠르고 쉬운것은 항공업계 깨알같은 비밀 ( ? ) 인가요?

 

그 중에서 두 항공 제작사의 제일 구별되는 다른 접근 방법은 조종간 ( yoke, sidestick)의 작동방식인데, 서로의 장점도 있고 단점도 있다고 생각합니다.

그리고 보잉과 에어버스는 서로 자기들의 조종방식이 더 우월하다고 믿고 있는것 같습니다.

 

보잉의 기체는 yoke라고 불리는 전통적으로 생긴 조종간이 있고, 왼쪽의 조종간을 움직이면 오른쪽의 조종간도 똑같이 움직입니다.

에어버스의 기체는 side stick이라고 불리는 조종간이 있고, 왼쪽의 조종간을 움직인다고 해서 오른쪽의 조종간이 움직이지 않습니다.

 

보잉 737-700 cockpit - 일부로 water-marker 가 없는 사진을 골랐는데, 문제가 생길까요?  향후 문제가 있으면 알려주세요. 바로 지우겠습니다. 

 

 

에어버스 321 cockpit

 

 

2009년 6월에, 에어 프랑스 AF 447 ( A330-200 기종 )이 브라질  리오 데 자네이로에서 프랑스 파리까지 멀쩡히 운항중에, 대서양 ( 남쪽 ) 한복판에서 난기류를 만납니다.  설상가상으로 속도를 나타내는 피토 튜브도 얼어버린 상태에서 계기판은 그릇된 숫자를 나타내고, 에러 메시지가 나오고,  3명의 운항승무원중 제일 선임기장이 자리를 비운사이 ( 임무 교대 ), 두명의 운항승무원들은 혼란에 빠지고, 잘못된 판단과 조종행위로 말미암아서 12분만에 비행기는 대서양 바다로 추락하게 됩니다.  설상설상 가상가상으로 3명의 운항승무원중 제일 비행시간이 적은 승무원이 PF (pilot flying)의 역할을 하고, 이 승무원이 오른쪽에 위치한 조종간 ( side stick )을 뒤로 잡아당겨서, 가득이나 난류인 기단을 지나가는데 비행기의 고도는 비상식적으로 상승하여, 결과적으로 비행속도를 잃어버려서 ( 비행속도가 감소해서 ),  최첨단 A330-200는 기수가 들린체, 평행으로 고도를 잃고 추락하게 됩니다.

 

왜 이 얘기를 했나하면, 몇년 후에 사고 원인이 발견되고 많은 전문가들이 만약에 왼쪽과 오른쪽의 사이드 스틱이 같이 움직였다면, 왼쪽에 앉았던 두번째로 비행시간이 많았고 ( 오른쪽에 앉아있던 승무원보다는 더 선임이었던 ) 왼쪽의 운항승무원이 쉽게 비행기가 상승하고 있음을 인지 하고 correct counter measurement 를 하지 않았을까 하는 결론이 나온적이 있습니다.  아무리 오른쪽의 사이드 스틱을 뒤로 당겨서 ( 상승시키려 해도 ), 왼쪽 사이드 스틱이 앞으로 밀어지면 ( 하강시키면 )....  오른쪽 사이드 스틱의 명령은 offset되기 때문이지요.

 

다시 시계추를 2022년으로 돌려서 중국 동방항공 MU 5375 편 ( 보잉 737-800 )으로 가면....

오늘자 기사에서는 누군가가 고의적으로 yoke를 급하강으로 ( 앞으로 주욱 밀어서, flight data recorder에 따르면 ) 했다고 하는데 , 다른쪽에 앉아있는 운항승무원이 아무리 본인 앞에 있는 조종간으로 상승시키려 해도 ( 본인쪽으로 뒤로 젖히려 해도 ).... 

 

보잉 항공기의 조종간은 이때부터는 힘싸움이 됩니다. 

둘중에 커다란 ( 더 큰 ) force로 조종간을 유지하고 있는데로 비행기는 움직이게 되겠지요. 

 

불과 10년전에는 에어버스의 비행철학 ( two side sticks independently operating ) 때문에, AF 447을 구할수 있는 기회가 없었다고 했는데, 

10년이 지난 2022년에는 보잉의 비행철학 ( two yokes depnedently operating ) 때문에, MU 5375 를 구할수 있는 기회가 없었다고 한다면,

 

'운명을 관장하는 그리스 세 여신'의 짖궂음으로 돌려야 하는지...

 

잘 못 기술한것이나 추가로 생각나는 것이 있다면 추가로 원글을 살리는 방향에서 고쳐나가겠습니다.

 

다시 한번 탑승 희생자와 그 가족들,  객실 승무원들과 그 가족들의 슬픔에 진심어린 유감을 표합니다.