[업댓-계산방법]겨울철 EV 전기차들의 차종별 Range 감소 실측 통계치 - 심각하게 줄어듭니다.

추운 지역에서 Tesla 를 보기 힘든이유가 설명되네요. 콜로라도만 가도 자주 보기 힘들던데, 이정도면 캘리포니아 맞춤형 차인가요.

Musk 형님, 이제 다시 일해야 할텐데, 벌려놓은게 워낙 많아서.

그런가요? 여기 CA Bay Area는 Tesla가 정말 많이 팔렸습니다. 우리동네 돌아다니는 차 10대중 하나는 테슬라인듯.

CA 지역에 정말 많다는 뜻이었습니다. ^^

와 테슬라는 이정도면 거의 사기 아닌가요? 집단소송 한번 들어가야겠네요.

그나마 포드가 예상치와 실제 사용량과의 차이가 적은게 놀랍습니다.

저도 이정도면 집단 소송이 안들어가는게 신기할 정도 입니다. (언뜻 지지난 겨울 시카고쪽에서 range loss에 소송들어간다는 기사를 읽은 기억이 있긴 한데요.)

Mach-E의 데이타를 보면 아주~~ 준수해보입니다. 다른 차종 데이타도 많이 올라오면 재미있겠네요.

저 정도면 겨울에 추운 나라에서는 엄청난 disadvantage (거의 못 탈 정도) 같은데 뭔가 더 많은 데이터 축적이 필요해보입니다. 한국에서 겨울철 레인지 감소 측정 결과들이 좀 있던거 같은데 테슬라가 저 정도는 아니었습니다. 

폭설/강풍으로 체감온도가 영하인 제주에서 아이오닉6 렌트해서 타는데 레인지에 영향준다는 느낌이 별로 없네요

체감온도 말고 실제 (하루평균) 온도는 어땠나요? 배터리는 체감온도는 영향이 없거든요.

어제 오늘 1-3도였었습니다

밤에 길이 언걸 보면 영하였던 것같은데 밤엔 탈일이 없었으니..

이게 마모에서 봤었는지 기사나 잡지에서 봤는지는 정확히 기억은 안나지만 추운 지방에서 실제 주행거리 관련해서 각 브랜드 전기 차를 가지고 실험을 했는데 현기차가 성적이 아주 좋았던 기억이 있어요. 예전에 내연기관차 뻥연비로 이미지가 안좋을 때도 있었지만 전기차 만큼은 괜찮은 듯 합니다

배터리 히터로 히트펌프를 이용할수 있어서, 추운 기후에 좀 영향을 덜 받는다는 이야기가 있습니다. 다른 차는 그냥 전기 코일로 가열을 해야 되어서, 영향이 크죠. 

https://v.daum.net/v/20221220083402980

한국에서 측정한 것을 바탕으로 한 기사를 얼마전에 읽었습니다

100킬로 이상 차이 나는 차량 중에 볼트가 포함되어 있고

테슬라는 그나마 양반축에 낀다는 내용이더라구요

이거 보고 살짝 볼트를 사야하나 망설이긴 했습니다만

뭐 가격보고 가는거라....

언제나 폭풍님의 글 잘 감상하고 있고 좋은 정보 공유해주셔서 감사합니다

한국의 환경부에서 내놓은 수치가 그 기사에 있네요. 시간나면 환경부 발표자료 찾아봐야겠습니다.

감사합니다.

테슬라는 뭐 어떤 상황에서도 EPA 100% 달성은 커녕 예측조차 못하네요? 

제가 보아온 모든 (공정한 비교 실험) 결과를 보면, 테슬라는 EPA발표 수치보다 가장 현저하게 range가 떨어지는 브랜드였습니다.

그 실험 결과 모음은 여기에 -- https://www.milemoa.com/bbs/board/8451683

이 데이터는 다른 실험 결과와 다르지 않게 나오고 있어서, 그런데로 맞는 결과가 아닌가 싶습니다.

아니 세상에?? 기술력의 테슬라 아니었던가요?

저건 뭔가요 예측치는 거의 그냥 global constant 인가요 ㄷㄷㄷ 여름인턴 프로젝트도 저렇게 하면 욕먹는데요.

그리고 저는 가장 충격적인건 테슬라는 모든 모델이 모든 온도대에서 70%를 넘는게 하나도 없네요. 세상에나. 이럴거면 epa레인지를 낮춰야 하는거 아닌지...

테슬라가 합법적으로 EPA range와 효율을 adjust 해서 (올려서) 발표한다는 것은 이미 알려진 사실입니다.

다른 브랜드들은 adjust안하고 있는 것으로 압니다.

누가 기술력의 테슬라라고 했어요? ㅋㅋ

무엇을 갖다드려도 테슬라는 기술 없다고 하실 것 같긴 하지만 그래도 물어보셨으니 한 두 개 물어왔습니다.

https://youtu.be/Cv7xvWhROX4

https://youtu.be/FkHr71OSyRE

2022 모델3롱레인지, 출근 거리가 25마일이고  여름에 에어컨틀고 로컬로 출근하면 5-6% 배터리가 소모 되었습니다. 오늘 달라스 제 차 화면 외부 온도는 출근당시 14도였고 오는 내내 히터는 자동모드 71도, 핸들열선, 자동엉뜨 켜고 왔습니다. 출발당시 어제 완충하여 85%였고 도착하니 남은 배터리는 74%였습니다. 여름과 대비해 두배 가까이 닳긴 했네요. 아마 고속으로 하이웨이 달렸다면 더 많이 소모 되었을 것 같은데요..?다음주에 모델Y로 콜로라도 가는데 걱정 됩니다 갈 수 있으려나..

한국 차종 측정치가 있는지 궁금했는데, 링크를 타고 들어가보니 보이네요.

찾아주신 양질의 자료 잘 봤습니다. 저도 EV 오너로써 많이 궁금했던 부분인데 알려주셔서 감사해요. 한가지 limitation 으로는 올려주신 자료 수집이 전체 model year 에서 수집된것 같아 배터리 수명의 영향도 있지 않나 생각되네요. 그럼에도 불구하고 테슬라의 퍼포먼스는 처참합니다..ㅠㅠ

올려주신 데이터를 보면 겨울철도 심각하지만 여름 (around 80~90F?)도 심각한데요? 모델3의 경우 여름철에도 EPA range의 60~70% 수준밖에 안된다고 보이는데 제가 이해하는게 맞을까요? 아니면 겨울철 수집한 자료지만 일교차가 엄청 심한 지역이라 daytime temp 가 80~90F 라는걸까요? 

그 데이터 그래프만 보면 생각하신 60-70%가 맞습니다. 하지만 너무 낮은 수치라서 좀 의심스러운 생각이 저도 드는데요, 발표한 회사에 좀 자세하게 캐 물어서 어떻게 데이타를 만들었는지 알아보려고 합니다.

얼마나 과학적으로 실험을 했나 궁금하네요.. 실제 실험내용은 없는 거 같구요.. 전기차 Energy consumption 은 Power consumption 과 연관되구..  이건 tractive force (F=ma+R) 와 관련 되니까.. acceleration 이 잘 나오는 차는 당연히 EPA rating 보다 연비가 안 나옵니다.. EPA rating 은 city cycle, highway cycle 사용하니까.. 이 싸이클에 optimize 시키면 당연히 EPA rating 은 잘 나오구요.. 몇년전 VW 이 이걸로 심하게 장난 친거구요..  제가 알기로는 모든 전기차는 battery size, AUX power 이용에 따라 비슷한 연비가 나옵니다.. 물론 회사마다 calibration 을 하니까 조금 차이가 있지만 이건 10%이상 날수가 없어요.. 그럼 노벨상 받을거예요. 아님 7 digit 받고 스카웃 되든지요..  차종에 따라 autopliot 프로세서가 다른 차보다 많은 경우 실제 연비가 조금 더 안 좋아질수 있구요.. CAV (connected and automated vehicle) energy consumption 에 대한 논문이 좀 있는데.. 이건 논문마다 차이가 좀 많이 납니다.  제가 전혀 과학적이지 않게 autopilot, naviation 등을 켜고 운전을 해보니까 전 차이를 거의 못 느꼈습니다.   겨울엔 battery 성능이 안 좋아지니까.. 당연히 연비가 안 좋구요..  겨울에도 battery preheat 한 상태에서 운행을 하면 연비가 여름과 비슷하게 아니면 살짝 적게 나옵니다.  대충 전기차는 30%정도 겨울 연비가 나빠 진다고 보면 되구요 (보통 modeling 할떄 30% 정도 줄어든다고 사용합니다).  ICEV 차량도 겨울에 10-15%정도 연비가 안 좋아진다고 합니다.

EPA range는 테슬라의 기술력으로 EPA 기준에 최적화시킨게 맞아보입니다. 그러곤 차에서 예측하는 수치는 실제 상황에 맞춰서 보여주는 것 같고요. 

위에도 말했듯이 테슬라는 EPA cycle test 결과에 '합법적으로' 다른 테스트 결과를더해  adjust하여 발표하는 2개 브랜드중의 하나입니다.

당연히 실제 주행거리와 많이 떨어지겠지요.

https://insideevs.com/news/492196/tesla-epa-wrong-range-ben-sullins/

사실 이 연구에 어떤 data를 어떻게 해석해서 결과를 산출해 냈는지 정확한 얘기가 없어서 저도 좀 미더운 면이 있는데, 여러 연구를 하는 이 회사의 profile이나 mission을 읽어보면 괜찮은(투명항) 회사 같습니다. 또 7000여개나 되는 차량을 통해 실측 데이타를 이용했다고 하니, 좀(?) 믿어봐도 될 것 같습니다.

또 다른 공정한 비교 테스트 결과들과 비슷한 트렌드를 보여주는 것도 신뢰성을 주는 요소였습니다.

관련 최신연구까진 아니고 지역별 전기차 소비전력 추정에 이용되는 NREL의 EVI-Pro 라는 모델에서 사용하는 battery discharge rate 입니다. 2014년 연구 기반으로 만들어진 값이라 현재와 다를수 있지만 battery discharge rate 자체는 크게 변하지 않았을까? 생각해봅니다 ㅎㅎ

NREL 연구는 regenerative braking 이 포함 안 된거 같습니다.. 온도가 떨어지면 battery discharing 도 문제지만... regen. braking performance 가 많이 떨어져서.. 실제 연비가 더 안 좋아지거든요.. 그리고 이상한게 낮은 온도 (-20-0) 에서 낮은 속도 (0-20 mph) 가 중간속도 (20-50 mph) 보다 battery discharge rate 이 높다는게 이상하네요..  비슷하든지 약간 낮아야 될거 같아요.. 아무래도 낮은 속도(가다서다가 반복되는 경우)가 regen. energy 높아지거든요..  아무튼 추우면.. EV 연비는 아주 안 좋아지는거 같아요..

추운 지역에서 -15C 이하 찍는 날보다 더운 지역에서 35C 이상 찍는 날이 더 많을텐데, 이대로라면 더운지역도 문제가 많겠네요

혹시 이 battery discharge rate의 definition이나 link 좀 부탁할 수 있을까요?

찾아봤는데 이 테이블은 잘 안찾아지네요.

문서보다 이거 보시는게 편할것 같네요!

https://afdc.energy.gov/evi-pro-lite/load-profile/assumptions

아 이제 알았습니다. 이 테이블은 거시적인 시각에서 EV 교통량과 효율을 infra level에서 분석하려고 모델링한 것이군요. 예를 들어 특정 도로의 교통량(속도)가 얼마일때 EV들의  에너지 소비량이 어느정도 인지 가정하려고 만든 테이블이군요. 그래서 고온에서는 에어콘 사용이, 저온에서는 히터사용이 이미 테이블에 포함되어 있고, regen-braking도 포함되어 있다고 보여집니다.

하지만 저온에서의 range가 줄어드는 첫번째 이유는 배터리의 이온/화학물질의 움직임/활성이 줄어드는 데에 있습니다. 그래서 100%인, 예를 들어 4.2V까지 충전해도 사실 배터리의 화학물질은 100%변화되지 않아서 예를 들면 사실은  80%만 충전되는 것이죠, 그리고 방전도 전압만 보면 3.3V로 0%까지 떨어졌지만 사실 화학물질 상태는 (예를들어) 20%정도 남아있지만 움직이질 못해서 20%는 못쓰게 되어, 사실상 capacity가 상온의 60-70%로 줄어드는 것이죠. 이건 배터리의 문제니까, 뭐 EV 제조사가 어쩔수 없고, 다만 배터리 히터가 잘 만들어져 있으면 좀 해결할 수 도 있는 문제라고 봅니다. Tesla 3같은 경우는 배터리 히터가 없는 상당히 저렴한 engineering design이어서 저온 성능이 나쁜건 당연한거 같기도 합니다.

테슬라 모델3에 배터리 히터가 없다고 하신 부분에서 정확히 어떤 기능을 말씀하시는건지 궁금합니다. 슈퍼차저 이용 시 빠른 충전을 위한(배터리 온도를 올려주는) 배터리 프리컨디셔닝이라는 기능은 있습니다.

저도 여러 Model 3 분해/분석 유툽 비디오를 보고 배운건데요, Model S/X는 배터리 coolant 라인에 (전용)히터가 달려있는데, Model 3는 히터가 달려있지 않다는 사실이었습니다. (예 https://www.youtube.com/watch?v=vgfXyLLaO7I )

coolant를 공유하는 시스템이기에, power electronics(예 모터 인버터)에서 나오는 열로 coolant를 데우고, 그 coolant가 한 바퀴돌아 reservoir 탱크로 와서 다시 배터리로 가게해서 간접적으로 배터리를 데울수도 있겠지만, 라인이 많이 돌고, 또 coolant 라인이 단열도 안되어있는 그냥 플라스틱 관이라서 얼마나 효율이 있을지는 의문입니다. (이 또한 차의 전체 시스템을 다 켜야만 동작한다는 단점도 있구요.)

이걸 먼로가 아주 효율적인 디자인이라고 극찬을 했답니다. 다른 전기차는 배터리 라인, 모터 라인 두개의 쿨런트가 있어서, 낮은 온도에서 배터리만 덥히는게 가능한데, 모델 3는 모터의 폐열로만 배터리를 데울수 있습니다. 

그 나이든 아저씨가 뭘 그렇게 잘 아는지, 이런 차는 좋고, 저런차는 나쁘고.. 엉터리같은데 말입니다. 

좋게 말하자면 "경제적으로 효율적" 이라고 봐줄까요? 모델3는 여러면으로 보면 아주 경제적으로 만든 면이 많습니다.

테슬라는 항상, '효율'과 '필수 요소 삭제'를 혼동하는 것 같은 느낌이 있습니다. 기존 디자인에 억메이지 않으니 효율적이라고 주장 하지만, 사실 포드나, GM이 수많은 집단 소송등으로, 다시는 하지 않는 나쁜 악습을 반복하는 느낌도 많거든요. 

역시 아직 전기차는 시기상조일까요? 이런 문제가 아직도 존재하고 있으니....

첫째 원인은 ion type의 배터리에 있으니 solid-state 배터리가 나오면 좀 나아지지 않을까요?

전기차 owner 로서 가장 당황스러운 것은, dashboard driving distance 와 실제 possible driving distance 간의 gap 이 너무 크고 예측하기 어렵다는 것입니다. 300마일 정도 로드트립을 예상하는데 full 충전상태에서 내차의 battery 를 절대 믿을수 없는 상태인것이죠.

extra compensation battery 같은게 하나더 있으면 좋을텐데 하는 생각이 듭니다.

모델3 3년, 5만마일 탔는데요

어제 제가 10F-20F사이에 왕복 150마일 거리를 다녀왔는데요, 히터 갈때는 1단, 올때는 Auto로 따뜻하게 왔어요. (엉뜨 2단)

10시간정도 밖에 세워두고 (센트리 모드 7시간정도 작동), 점심 식사 3마일 왕복 (점심을 차에서 먹어서 30분정도 히터 틀음),

아침에 90%충전해서 출발시 대시보드에 230마일 적혀있었고, 집에 도착하니 45마일 남았네요. 

30F에서 45-65%감소, 25F에서는 50-75%감소가 측정되었습니다. <--저의 경우에는 평소보다 걱정은 많이 했는데 나쁘지 않았어요.

평소에는 출퇴근 왕복하는데 30%정도 사용하는데, 오늘은 5%정도 더 사용했네요.

아, 감사합니다. 이런 실측 데이타가 사실 많이 공유되었으면 좋겠습니다.

혹시 Standard range 이신가요, 아니면 Mid / Long?

그리고 아침에 출발전 24시간동안 차가 (사실은 차의 배터리가) 10-20F환경에서 계속 노출되어 있었나요? 아니면 거라지 안에 있었나요?

롱레인지구요, 차고에서 충전하는 상태로 있었어요. 출발전에 예약으로 히터랑 배터리 예열 끝난 상태였구요.

비약이 심한 조사같습니다. 

사진은 M3LR로 출발시 9도, 도착시 14도 조건에서 실내온도74도, 30마일 가량을 주행한 표입니다. 단순 계산으로 완충-완방시

*수정: 270마일 주행 가능하네요. 25%정도 손실입니다. 

동감합니다.

3LR 이신가요? 100% 기준 250마일정도로 나오는군요. 

네 맞습니다. 고속도로 주행이고 이 날 최고기온 섭씨 -5도 정도 였습니다.

역시 주행시작전 12시간정도 동안 차가 어떤환경(온도)에 노출되어 있었는지 알려주실수 있나요?

실외주차, 섭시 -5도 에서 -15도 사이입니다.

혹시 출발전 12시간동안 차가 밖에 (온도 9F) 주차되어 있었나요? 아니면 거라지같은 실내에 있었나요?

저도 차이가 너무 많다고 느껴서 측정방법/조건등을 이 회사(Recurrent)에 문의하고 기다리고 있는 상황입니다.

6-9도였습니다. 

겨울철 range loss는 어느정도 예상되지만 70F에서도 테슬라가 EPA 근처에도 못간다는 데이터때문에 이 자료 자체에 신뢰성이 의심됩니다. 70mph highway test에서도 EPA의 90%는 뽑는데요?

https://www.edmunds.com/car-news/electric-car-range-and-consumption-epa-vs-edmunds.html

https://insideevs.com/reviews/433010/tesla-model-y-70mph-highway-range-test/

https://www.reddit.com/r/CCIV/comments/sbh3li/insideevs_real_world_range_test_and_comparison/

저도 측정/계산 방법이 궁금해서 이것을 발표한 회사에 문의를 해 놓고 기다리고 있습니다. 정보가 생기면 update하겠습니다.

거의 모든 EV들이 가지고 있는 문제죠

https://www.consumerreports.org/cars/hybrids-evs/how-temperature-affects-electric-vehicle-range-a4873569949/

올리신 그래프를 보면 다른 차종들은 모두 적어도 고온에서라도 공인주행거리를 거의 만족시키는데 모델Y만 50마일이상 차이가 나네요. CR이 직접 진행한 테스트의 결과이니 신뢰성에 문제는 없을 듯 싶은데 모델Y만의 문제일까요?

 기본적으로 테슬라 레인지가 뻥튀기가 심한것은 여러 테스트 결과에서 일관적으로 나오는거 같습니다. 3은 Y보다는 덜 뻥튀기된걸로 알고 있습니다 ^^ 본문 자료보다는 CR 자료가 더 신뢰도가 있어보입니다. 

예 미국내에서는 CR이 거의 최고 신뢰가 가는 소비자 테스트죠.

그래도 공정한 비교 테스트를 한 여러 회사/국가들의 결과를 보면, 거의 항상 테슬라가 EPA마일에서 제일 떨어지는 것을 봤습니다. 다른 모델들 다 비슷했었습니다.

테슬라의 EPA vs. 실측의 괴리는 좀 심하긴 하죠. 다른 제조사 비웃을때 우리는 레인지가 압도적이다 우리의 모터와 배터리 기술은 10년 앞서있다라고 하지만 현실은 글쎄요. 자율주행도 베타 버전 소비자 우롱 수준이고.

개인적으로 테슬라 생각보다 추운 날씨에 많이 떨어지지 않는거 같아요

어제 아틀란타 체감온도가 -5F까지 실제 온도 10F 정도 

오늘 실제 온도 15F 체감온도 6F 정도 입니다.

그제께 풀로 충전하고  어제 일이 있어 하루종이 밖으로 돌아 다녔습니다.

전 90% 충전으로 설정 되어있어 풀리 충전하면 298-307 정도 평소네 나왔습니다.

어제 그렇게 충전하고 약 170마일 이상 사용했고 집에 돌아 왔을때 98마일 남았었습니다

약 20-30분 가서 차 주차하고 샤핑하고글 4번 반복했습니다.

그리고 어제 다시 90% 충전하고 오늘 아침에 보니 298마일 나왔고 

정확하게 10마일 다렸는데 지금 287 마일로 나옵니다.

좀있다 또 돌아 다녀봐야 알겠지만 생각 보다 배터리 손실이 적은거 같다는 생각입니다

참고로 실내 온도는 68도 운전대는 자동츠로 설정 되어 있습니다

역시 운행전에 약 12시간 동안 차가 어떤 온도에 주차되어 있었는지 알려주실 수 있는지요?

충전을 위해 전날 집 그라지에 있었습니다.

그 이후 운행 하는 동안은 전부 밖에다 주차 했습니다. 평균 밖에 주차 한 시간은 각 30-60분 정도 였습니다

제차 그라지가 창문이 많고 약간 그늘 쪽에 있다 보니 밖에 온도와 아주 큰 차이는 나지 않습니다, 

정확안 온도는 측정해보지 않았지만 약 10도 내외 차이가 나지 않을까 하네요

텍사스 달라스 지역에 살고 있는 2022 Bolt EUV 오너 입니다.

보통 킬로와트당 4.6 정도 나오던 range 가 엇그제 갑자기 15도 대로 찍으면서 2.8 정도로 내려갔습니다. 

장거리 겨울에 뛰실 일 있으시면 EV 만 가지고는 쉽지 않습니다.

겨울에는 레인지도 문제지만 차징도 느려집니다. 그것을 꼭 인지하고 EV를 선택하시면좋을거 같습니다. 그리고 레인지는 초반에 달궈지는데 오래걸려서 그렇지 많이 달궈지고 히팅을 끄고 그럼 평소처럼 나오긴하지만 그건 응급상황에나 쓰는거고 안그럼 편안한 컨디션으로 쓰면 여름에 2배정도씩 파워를 씁니다. 특히 테슬라같은경우는 겨울에 EPA의 반만 갈수 있다고 생각하고 Tessie 같은 앱을 쓰면 더 현실적인 레인지를 보실수 있습니다. 

이번에 (동부) 크리스마스 처음 테슬라 렌트해서 끌어보았는데 이런이유였군요.. 좀더 비싸도 개스비로 세이브할거같아서 테슬라로 했는데, 오히려 돈을 더 낸거같아요. 270-280 마일 탔고 50%로 시작해서 가는도중에 두번 충전했네요...  괜히 초반에 테슬라예측/측정만보고 계획짰다가 시간도 돈도 더 들었던 여행인거같습니다..ㅠ 중간에 충전소 가다가 끊길거같아서 추워죽겟는데 히터도 다 끄고 노래도 끄고 걱정하면서 운전했네용..ㅋㅋㅋ큐ㅠ

https://www.businessinsider.com/tesla-owner-stranded-christmas-eve-car-wouldnt-charge-in-cold-2022-12

테슬라 모델3이나 y가 아닌 모델 s 사용자인데,

추위에 슈퍼차지에서도 충전이 안되어서 크리스마스 계획을 취소했다고 합니다.

틱톡에 올린 비디오에 같은 문제를 가졌다는 사람들이 많이 있었고,

혹시 해결책을 찾았냐고 물어보는 테슬라 오우너들도 있었다고..

10-15도 언저리에서 400마일 운전 하고 총 세번 sc 사용했는데 전혀 문제 없었읍니다. 심지어 속도 또한 차징 스테이션 스펙보다 높게 나오기도 하더군요. 

수년전에 스키 룸(?) 메이트가 테슬라가 아침에 충전이 매우 느리게 되어서 (1kw) 스키 스케줄 다 망치고 열받아 펑펑뛰는거 바로 옆에서 봤습니다.

그런데 이게 항상 그래서, 테슬라 처분하고 마즈다 몰고 오더라구요.

동부 Bolt EV 2021형을 몰다 이번에 Bolt EUV 2023년형으로 업그레이드 받았어요.

겨울에 확실히 레인지 줄어듭니다.

제가 찾은 방법은 (겨울이든 아니든) 레인지를 유지하려면 그 뭐라그러죠? 차 내부 디스플레이를 끄면 좀 오래 유지 됩니다.

2021년형에는 Low Power Mode라고 해서 디스플레이 끄는게 있었는데 2023년형에는 있는지 아직 확인을 못했네요.

2021년형은 디스플레이 끄면 확실히 레인지 유지됐는데 2023년형은 그런지 아직 장거리를 안해봐서 확인 못했구요.

저희는 보통 장거리를 가도 아는 길로 가고 해서 디스플레이를 딱히 켜놓지 않아도 됐고 테슬라처럼 모든게 디스플레이로 작동되는게 아니라 가능했습니다.

혹 모르는 장거리를 가도 그냥 폰 거치대에 놓고 폰으로 구글맵 보며 운전하고요.

테슬라 레인지는 정말 온도와 상관없이 일관적인 거짓말 같아보여요 ㅡㅡ

배터리가 온도에 영향을 많이 받는건 당연한 사실인거고, 그걸 커버하기 위해서 thermal management를 하는데 당연히 이것도 공짜는 아니겠죠 (추가적인 에너지는 쓰는거죠).

주행거리가 저렇게나 차이나는건 문제가 있어보이네요. 이상적인 상황에서 제일 먼거리가 아니라 제일 짧은걸로 주행거리를 정해야 하는거 아닌가 싶은데요. 

또 신기한건 댓글에서 테슬라 오너분들의 의견도 문제 있음 없음으로 갈리는게 보이네요.

이게 참 엔지니어의 딜레마였을거 라고 생각합니다. 저온에서 배터리 (실질) 용량이 줄어드는데,  배터리 히터를 많이 쓰면 배터리 히터가 배터리 전기를 쓰니 용량을 줄어뜨리는 효과를 가져오니까요. 당연히 엔지니어가 실험을 많이해서 몇도에서 배터리 히터를 켜는 것이 가장 효율적인지 결정했을거라 생각하빈다.

LEAF경우는 배터리 히터가 약 5F정도 에서 켜진다고 읽었습니다. 그러니가 상당히 낮은 온도에서 켜지는 거죠. 이 정보에서, 약 20-40F정도(영상5-영하5도정도)에서 배터리 히터를 켜는 것은 별로 도움이 안되었을 것이라는 것을 추측해 봅니다.

시험조건, 또는 데이터 해석조건에 따라 range가 많이 차이나는 것은 잘 알려져 있는데요, 표준적인 실측 공개 데이타가 있었으면 좋겠습니다. (EPA는 공개 실측 데이타가 아니죠.)

테슬라 오너님들이 많이 댓글 달아주셔서 한가지 궁금하게 있어서요. 

테슬라는 고속주행 시 로컬 주행하는 것보다  EPA가 더 나빠지나요? 

예를들어 같은 20마일을 달렸을 때 70마일로 정주행할 때와 40마일로 정주행할때 편차가 어떻게 되는지 궁금해서요. 

저속으로 (가다서다 평균 20 마일) 달리면 연비가 아주 잘 나와요.. 20마일을 가도 레인지가 10마일 정도 줄어드는 경우도 있구요.. 

전기차에 대해 오해하시는게 테슬라는 연비가 아주 안 좋고.. 현대는 아주 좋다고 생각하시는 분들이 많은데.. 전기차는 그냥 battery size 에 따라 거리가 나와요.. 테슬라는 다른 차보다 좀 더 가속력이 좋아서.. 실제보다 전기를 더 많이 쓰는 거구요.. 현대 아이오닉도 sport 모드로 해서 다니면 연비 실제 보다 많이 안 좋게 나옵니다.. 당연히 70 마일 이상 달리면 연비는 실제 주행예상거리보다 많이 떨어지구요.. 그리고 충전을 90-15% 정도 유지하니까.. 실제 테슬라 Y 레인지가 320 마일이여도.. 탈수 있는건 240 마일 정도이구.. 겨울에는 이게 좀 더 줄어드는 거구요..  다른 차도 다 비슷합니다..

전기차는 다 비슷하다고 하기에 테슬라는 다른 전기차에 비해서 EPA range 뻥튀기가 눈에 띄게 심한게 문제로 보입니다. 배터리 용량대비 테슬라가 전비가 다른 차에 비해 나쁘지 않다는 동의합니다만.. 애초에 과장광고를 통해서 소비자들에게 잘못된 인식을 준게 문제라고 저는 봅니다.

과장광고는 문제죠. 동의합니다. FSD만 봐도 그렇구요. 다만 테슬라 중에서도 모델Y 가 유독 그런 것 같고, 모델3는 꽤 괜찮습니다.

https://luvlyday.tistory.com/70

위와 같은 자료들 보면 아시다시피, 전기차의 전비는 대략 20~30마일 정도 속도에서 가장 높게 나오고 그 이후는 꾸준히 줄어듭니다. 속도가 높아질수록 모터나 배터리의 과도한 열 발생이 에너지를 낭비하기도 하고, 무엇보다 속도에 따라 급격히 올라가는 공기 저항의 영향이 크다고 하더군요.

정확히 테스트해보지는 않았습니다. 경험에서 보면 고속도로에서 정속주행하면 주행가능거리가 크게 나빠지지 않습니다. 비슷하거나 오히려 올라가는 경우도 있어요. 그리고 여기에는 바람의 영향, 타이어 공기압의 영향, 공조기 온도 등 추가로 영향을 주는 요인들이 있습니다.

로컬과 달리 고속도르는 회생제동을 사용하지 않기 때문에 그 부분도 같이 생각해볼 만한 요소이지만, 적어도 정속주행하면 예측대비 실제 주행거리에 큰 차이는 없습니다. 테슬라 맵이 로컬주행이냐 고속주행이냐에 따라 꽤 똘똘하게 예측하지 않나 생각이 드네요.

전기차 14대, 시속 160km로 계속 달려봤습니다.

https://youtu.be/fYEGI6hbUp8

요근래에 떠서 한번 봤는데, 고속 트랙주행(그래도 평지보다는 가혹한) 환경에서 Model 3는 나쁘지 않고, Y는 꽤 떨어지는 모습이 보였습니다.

아이오닉도 생각보다 오래가서 놀랐고, EQS, iX가 대단하네요. 뭐 가격대도 다르고 배터리도 크고... Lucid같은게 있었으면 좀 경쟁이 됬을텐데.

아무튼 인증거리 vs. 실제 거리는 Tesla가 좀 gap이 있네요. EQS, iX는 인증보다 잘 나오고요. 아우디, 볼보는 알려진대로 고만고만 하네요. 

저도 Model 3, highway를 주로 다니는데, 막 밟으면 좀 떨어지긴 하는데 그렇다고 엄청나게 차이 나진 않더라고요.

Teslafi로 모니터링 하는데, 긴 구간은 보통 80% 초반 효율-로컬은 90% 육박하는걸 보니 역시 전기차 특유의 무거운 배터리 달고 장시간 운전은 효율이 처진다라고 생각하고 있습니다.

비싼 가격에, 충전의 귀찮음, 보험료 상승 등등 하면 뭐 과연 어느부분에서 소비자가 이득인가 명확하진 않습니다.  

먼저, 저는 EV 차량은 현재 없지만,  다음에 차를 구매하다면 전기차를 제일 후보로 두고 싶을정도로 관심이 무지하게 많습니다. 

실제 경험이 아닌것에 양해바랍니다.  

원글에서 @폭풍 님은 실외기온의 20F 정도일 때

(1) EV 차량의 계기판에서 알려주는 '주행가능거리'  

(2) 추운날 실제 도로를 주행했을때 '실제주행거리'

요 두녀석의 차이가 발표에 따르면 차종에 따라서 10-20% 차이부터 심한경우에는 40-50% 차이가 났다고 말씀하신것으로 이해합니다. 

말인즉슨,  아주 추운날  EV차량의 250 마일 주행이 가능하다고 계기판에는 나와서,  "그래 한 150 마일 운행하고, 그래도 남은 주행가능마일이 100 마일일때, 다음 수퍼차지 스테이션에서 충전하고 또 가야지! "

이런 계획으로, 추운날 장거리를 운행했다가는 고속도로에서 150마일 운행도중에 배터리가 모두 방전할수도 있다 (방전 된다?)라는 이야기로 저는 이해했는데.... 제가 제대로 이해한것인가요?

또, @어쩌다사장 님도 추운날 배터리 충전에 문제가 생길수 있다고 하셨는데....

유투브를 보다가, 모델3을 가진 사람이 -14F 추운날에 일부로 이틀동안 수퍼차지 스테이션에 주차하여

배터리를 일부로 꽁꽁 얼린다음, 충전을 시도했을때 원치않는 문제가 생길수도 있다고 이해했는데...

물론, 위의 예는 억지로 상황을 만들어서 과장이 아주 많이 들어간 것으로 이해 했습니다. 

EV 자동차 설계 엔지니어들은 똑똑한 사람들이니, 이러한 문제들에 대한 해결책이 있으리라 생각합니다. 

"EV 차량도 없는 주제에 무슨 헛소리냐 !" 라고 반박해도 할 말은 없지만...

가솔린/디젤/하이브리드/수소 이외에도 전기차 역시 미래에 자동차 엔진에 한 부분을 차지할것이라고 믿습니다.  

이 자료의 수치가 의미하는 것은 제대로 이해하셨다고 보입니다. EPA 340mile인 차에, 완충하고 계기판에 "300mile(90%)"이라고 떴는데, 추운 겨울날 주행했더니, 170마일 주행하고 배터리가 0%가 되었으면, 그래프에서 실제 range가 50%로 찍히는 것이죠.

제가 이 연구의 실측조건/계산에 대해 궁금해하는 것은  1)온도가 외부 공기온도인지, 아니면 배터리 온도 인지. 2)온도가 운행중에 변했을 가능성이 많은데, 어떤 온도 대표값을 선정했는지. 3) 예를 들어 25F의 온도에서 배터리 80%에서 50%까지 운행했으면 이것을 어떻게 적용했는지 (단순 extrapolation or other extrapolation), 4)어떻게 차에서 예측한 percentage%를 실제 %로 전환했는지 등등등, 꽤 많은 의문거리가 남아있습니다.

배터리를 고속충전하면 항상 배터리 화학물질이 더 많이 손상되는데, 특히 저온/고온에서 더 많이 손상됩니다. 그래서 모든 제조사가 저온/고온에서 충전속도를 느리게하여 배터리를 보호하고 있습니다. 이거는 뭐 거의 배터리의 기본 지식 수준이라서 놀라울 것도 없습니다. 20년전의 좋은 랩탑/휴대폰 충전기에도 많이들 있던 기능입니다.

테슬라가 한국에서 주행거리를 부풀려서 (최대 2배 가까이 부풀렸다고 하네요) 과징금을 낸다네요.

아마 과징금 이후에는 적어도 한글 판매 페이지애서는 주행가능 거리를 수정하지 않을까 싶습니다.

https://youtu.be/I23aaJzJmfw

저도 기사 봤는데, 한국이 가혹주행(?) 환경이긴 해요. 사실 왠만한 기름차들도 연비 잘 안나오는게 한국이라 놀랍지는 않긴 합니다만 50%라...

테슬라 특정 조건이 아무래도 CA에서나 가능해도 좀 개선이 필요한듯 해보이는데 말이죠.

시험 조건을 봤는데 여러날 걸쳐서 드라이브 한 건 좀 더 현실적인 가정인 것 같은데. 100프로 충전을 채우운게 아니라 적당량 충전을 하고 extrapolate 한건 실제와은 오차가 좀 클 수도 있을 것 같습니다.

"겨울철 EV 전기차들의 차종별 Range 감소 실측 통계치"를 보려면 같은 보고서 안에 있는 아래 그래프를 봐야합니다.  아이러니하게도 EPA range 측정 방법이 제조사별로 표준화 되어있지 않다보니 EPA range를 비교점으로 삼는게 의미가 없습니다.

실제 주행환경 기준, 겨울철 주행거리 감소에 영향을 주는 (거의) 유일한 요소는 battery thermal management system이 얼마나 잘돼있냐 밖에 없습니다. 아래 그래프를 보시면 thermal management가 잘 돼있는 차종 (e-tron, I-Pace)등이 선방하고, 그렇지 않은 차종 (Mach-E, Bolt, ID4) 등이 고전하네요. Leaf는 사실상 thermal management 없다시피한데 그에비해 데이터가 잘 나왔습니다만, random error일수도 있으니 confident interval을 한번 보고싶네요.

첨부하신 그래프에서 테슬라가 낮게 나오는 이유는 테슬라의 Dashboard range가 (EPA range) x (battery state of charge) 이기 때문입니다. 다른 브랜드들은 (최근 consumption 기반으로 추정한 range) x (battery state of charge)고요. 물론 테슬라의 dashboard range 표기 방식이 좋다는 것은 아니고요, 테슬라가 30F에서 EPA대비 50%밖에 못간다고해서 테슬라가 딱히 겨울철에 더 문제가 있는건 아니라는 말씀입니다. 테슬라는 여름에도 EPA 대비 안나오는건 마찬가지거든요.

추가로, Leaf에서 99%->100%가 오래걸리는건 충전속도를 줄여서 그렇지 해당구간에서 실제로 에너지가 더 들어가는게 아닙니다. 110v로 충전하시면 더욱 그렇게 보일거고요. 다른 차종들도 비슷합니다. Leaf가 이 테스트에서 특별히 불리할 이유는 없어보입니다.

제가 알기로 EPA의 측정방법은 US안에서 표준화되어 있고, 이 수치를 제조자들이 차의 첫번째 광고 팩터로 사용하고 있으니까 EPA range가 모든 비교의 기준이 되는 것은 당연해 보입니다.

LEAF에서 99%->100%예는 실제 충전기에서 들어가는 전기량을 측정한 것이구요, 처음 30분 정도는 full speed로 충전되고 그후에는 당연히 속도가 느려집니다. 50->51% 로 충전되는 에너지 양보다 10배이상 더 들어갑니다. 저는 LEAF를 10년에 걸쳐 3대를 운행하고 있어서 아주 여러번 측정한 결과입니다.

예를 들어 말씀드릴게요.

긍정적으로 평가하신 Mach E Premium AWD SR가 EPA range 211 mile, 여기에 65% 곱하면 137 mile입니다.

반대로 Model Y Long Range가 EPA range 330 mile, 여기에 49% 곱하면 161 mile입니다.

테슬라가 더 멀리가네요? EPA range의 49%밖에 못가는데도요?

'겨울철 range 감소'를 분석하려면 '겨울이 아닌 철의 range'와 비교해야한다고 봅니다. Recurrent 리포트에도 제가 링크 건 그림이 (20F vs 70F) 맨 처음으로 나옵니다.

EPA range 평가법이 표준화되어있지 않다는건 앞에서도 직접 말씀하셨던 것 같은데요. 테슬라가 실주행대비 EPA range를 아주 낙관적으로 잡는 편이고, 유럽계 회사들은 보수적으로 잡습니다. 이 때문에 "테슬라가 겨울에 EPA 대비 50% 밖에 못가므로 다른 차종대비 겨울에 불리하다"는건 실사용자에게 의미 없다고 봅니다.

그리고 Leaf 99%->100%가 실제 배터리에 쌓이는 에너지가 10배 이상 더 많다면, 주행하실때도 100%->99%로 10배 이상 더 많이 갈 수 있으시던가요? 당연히 아닙니다. 99% -> 100%가 오래걸리는 이유는, 다시한번 말씀드리지만, 충전기가 (EVSE 말고 실제 차 내부에 들어있는 충전기요) 배터리팩으로 보낼 수 있는 에너지가 줄어들어서입니다.

말씀하신 예의 절대적 range에 대해서는 모델 Y가 많이 가는거 당연하구요. "여름철 대비 겨울철 감소량"을 보려면 말씀하신게 맞습니다.

하지만 제가 발췌한 그래프는 "EPA 대비 온도별 실제 range"이구요, 이 업체가 이 그래프에서 Y축의 수치가 나타내는 것은 이 "EPA 대비 range"가 맞습니다.

기준을 뭐로 잡았냐의 차이 인데요. 이 업체는 EPA기준으로 잡았구요. 저도 이거에 대해서 별로 특히 틀렸다고 생각하지 않습니다. 제조업체가 차를 광고할대 제일로 내세우는게 Range이구요 사용자들도 이 숫자를 기억하는 분들이 대부분 아닌가요?

EPA range 측정방법은 밑에 정확히 기재되어 있구요. SAE J1634에 각각 cycle의 자세한 스펙이 명시되어 있습니다. 다만 EPA가 측정을 해서 발표를 하는 것이 아니라(일반적인 실제상황에서) 제조사사 EPA 측정방법대로 정확히 측정하여 그 수치를 EPA에 제공하고 있습니다. 제조사가 거짓말해서 큰 벌금 먹는 경우는 종종 있습니다. (예 현대차 뻥연비 사건)

https://www.fueleconomy.gov/feg/pdfs/EPA%20test%20procedure%20for%20EVs-PHEVs-11-14-2017.pdf

혹시 말씀하신거(99%-만충까지 차에는 10%의 energy가 들어가도 배터리에는 1%만 들어간다는것) LEAF대해 증명하실수 있나요? 제차에서 계기판 99%에서 충전 끝낸 것과 만충할때 까지 한것과 비교하면 만충한 것이 5%정도 더 갑니다. 아주 쉽게 증명할 수 있습니다. 한번 CA Bayarea에 오시면 제가 증명해 보여드리겠습니다. 시간은 꽤 걸리겠네요, 두번 해야 하니까.

측정 방법 업데이트 잘 봤습니다. 여전히 테슬라에게 불리하게 적용될 수 있는 배터리 프리컨디셔닝, cabin protection, 센트리모드의 작동 여부에 대해서는 언급이 없네요. 극단적으로 말해서 이렇게 편파적으로 측정하면 테슬라는 (센트리모드 켜고) 1년에 1마일도 달리지 못하고 배터리를 전부 소모한다고 주장할 수도 있습니다. 덧붙여 말씀하신것과 다르게 테슬라는 주행중이지 않을 때 센트리모드와 cabin protection만 끄면 누설되는 전류량이 그렇게 많지 않습니다. 센트리모드와 cabin protection으로 인해 소모되는 배터리는 leakgage power라고 간주하면 안됩니다. 반박자료 링크합니다. 겨울에 NYC에서 37일간 세워놨을 때 배터리 소모량 5%: https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/zyxgi9/battery_drain_stats_on_2022_model_3_lr_unplugged/

위 측정방법과 70F에서의 주행거리를 고려할 때 최소한 센트리모드와 cabin protection 둘 중 하나는 켜놓고 측정했다고밖에 생각이 안 듭니다. 당연히 배터리를 많이 소모하는 카메라와 공조기능인 만큼 거리는 짧아질 수밖에 없기 때문에 공정한 비교를 위해선 모든 기능을 끄고 거리만을 측정해야 한다고 생각합니다.

그리고 예측 range를 여러 날에 걸쳐서 측정한거면 차트에 나온 dashboard range는 어떻게 계산이 된건가도 불분명합니다. 맨 처음 충전이 끝난 직후 예측 range만을 표시한거면 이 또한 정확한 데이터를 반영하지 못한 것입니다. 여러 날에 걸쳐서 주행 외적인 이유로 소모된 배터리를 고려하여 (특히 테슬라의 경우, 센트리와 cabin protection) 예측 range가 항상 바뀌는데 이 점이 제대로 반영되지 않았기 때문입니다.

이 회사의 측정방법을 이해한 이후에는 이게 편파적이라고 생각하지 않습니다.

이 테스트 방법은 일부러 pre-conditioning등등을 켤수가 없구요, 그냥 일반 사용자들이 평균적으로 사용하는 방법이 측정에 이용되었을 뿐이므로, 그냥 실제 user의 이용방법에서 실측된 데이타라고 밝히고 있고, 그리고 그말과 표현에 무리가 없다고 생각합니다.

(그리고 다른 제조사 전기차들도 차를 껐다고 전원이 완전히 꺼지지 않습니다. 일부 컴퓨터/기능은 계속 켜져있습니다. 예, BOLT의 connect service)

차 계기판의 예측 range에 대해서는 이렇다할 정확한 설명을 듣지 못해서, 저에게도 미스테리 입니다.

그냥 실제 user의 이용방법이란게 어떤걸까요? 전 여전히 그 "평균적인 사용방법"이란게 모호하다고 생각합니다. 테슬라 유저가 평균적으로 센트리모드나 캐빈 프로텍션을 쓰나요? 그 근거는 뭐죠? 전 제 충전 패턴에 비해 배터리가 너무 빨리 닳거나 (센트리) 필요가 없다고 생각하기 때문에 (캐빈 프로텍션) 둘 다 안쓰거든요. 다른 댓글의 테슬라 오너분들 중에서는 쓰시는 분들이 꽤 많으시네요. 그리고 전 차를 사용하기 전에 미리 리모트로 캐빈을 데우는 편인데, 그 때 테슬라는 배터리 프리컨디셔닝이 발생합니다. 즉 어느정도 유저가 공조 컨트롤로 프리컨디셔닝 컨트롤이 가능합니다. 그럼 저 같이 미리 캐빈을 데우면서 프리컨디셔닝을 하는 것이 평균적인 사용방법일까요? 보통 일반 사용자들은 차를 타기전 몇분동안 캐빈과 배터리 프리히팅을 할까요? 그 전에, 이 데이터는 센트리 모드와 캐빈 프로텍션, 프리컨디셔닝이 포함된 데이터인가요? 평균적인 유저의 사용 패턴을 따랐다고는 하지만 어쨌든 기능 on/off 둘 중 하나잖아요? 그럼 만약 기능들이 켜져 있었다면 그 기능들을 안 쓰면 실제 주행거리가 어떻게 변할까요? 일반적인 유저가 기능들을 안 쓸 수도 있으니까요. 일반적인 user들은 하루 평균 얼마나 운행하는 것으로 가정하고 며칠동안 주행한 거리일까요? 이 기능들은 운행하지 않을 때 배터리를사용하기 때문에 운행 거리에 영향을 미치거든요. @폭풍 님께 이 질문들을 따지는 것은 아닙니다만, 데이터를 제시하는 방법에 있어서 이 회사의 원글은 전체적으로 잘못되었습니다. 데이터가 결과에 영향을 미칠 수 있는 위 모든 질문들에 답을 하지 못하고 서로 운행한 도로나 시간이 다른 것은 빼고서라도 너무나도 많은 통제되지 않거나 설명되지 않은 변인을 포함하고 있습니다. 당장에 댓글들을 보더라도 개인 경험으로 반박하는 내용이 많지 않습니까?

센트리 모드와 캐빈 프로텍션은 configurable feature입니다. 센트리 모드는 1시간 평균 1% 배터리를 사용한다고 알려져 있습니다 (https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/wmcfbs/energy_consumption_for_sentry_mode/). 모든 전기차는 당연하게 connectivity service는 켜져 있고 이는 테슬라도 마찬가지입니다. 센트리모드나 캐빈 프로텍션, 배터리 프리컨디셔닝은 단순히 전원이 완전히 꺼지지 않는 것과 배터리 사용 측면에서 차원이 다른 얘기이고 단순히 컴퓨터가 켜져있는 정도를 넘어서 사용할 경우 주행거리에 충분히 영향을 줄 수 있는 기능들입니다. 이러한 기능들의 사용 여부가 데이터에 포함되지 않았다는 것이 놀라울 뿐입니다. 다른 분들이 이 자료를 그대로 믿지 않으셨으면 좋겠네요.

평균적이라는 건 아마 출고 상태에서 따로 설정 등을 바꾸지 않고, 운전할 때도 특별한 행동 없이 그냥 시동 켜고 바로 주행하는 걸 말하는 것 아닐까요?

본문에도 썼듯이, 측정 방법때문에 pre-condition등등의 모든 전력소모가 다 결과에 들어가 있다고 이 회사는 밝히고 있구요. 전체중의 몇 %가 이런 기능들을 쓰는지는 전혀 제시를 못하고 있습니다. (제가 이해하기로는 이런 정보를 수집하지도 못하니까 당연히 모른다고 봅니다.)

다른 차들도 이런 전력을 소모하는 기능이 많이 있구요 (예, On star, preconditioning without internet, security 등등) 이런 기능들을 on/off하면 당연히 range에 영향을 주겠지요. 모든 통계자료가 그렇듯이 수집방법을 잘 이해하고 받아들이는 것은 개인의 몫 아니겠습니까?

이 자료를 소개한 이유는 1) 온도별 range 자료를 수집한 (제가 알기로) 최초의 자료. 2) 많은 차량은 차별없이 측정한 자료 이기때문입니다.