2023년 대한-아시아나 합병을 바라보는 다양한 시각

지금 확인을 해보니, 댓글이 닫혔었네요...  그럴 의도는 아니었는데....

심심한 유감을 전합니다. ( ^_^ )

조원태와 조현아의 경영권 다툼에서 조원태측이 손안대고 코푼 그런 일로 되는게 아닌가 개인적으로 생각합니다. 특히 EU나 미국중 하나다 둘다가 합병 반대해서 합병 물건너가면 더 더군다나요. 현대산업개발이 주저하는 합병을 하겠다고 나선것은 시장의 논리보다는 상대적으로 위태하던 지분율을 산업은행보유 지분으로 메꾸어서 경영권 방어를 하겠다는것과 합병에 필요한 자금을 수혈하면서 동시에 자금을 통한 경영권 방어를 하는 일석이조의 방법이었는데 이제와서 합병이 물건너 가면 최선의 시나리오일것같습니다.  합병이 승인되면 승인되는 대로 중복자산을 정리하면서 공적자금으로 경영권 방어하는데 기여한 사례로 남을 것 같습니다.

@손님만석님의 댓글에 감사드립니다. 

원래 본문에   " 대한-아시아나 합병이 무산되면, DDW 회장실 걸어잠그고 덩실덩실 춤을 줄것입니다 "라고 쓰려다가

너무 과격한것 같아서 참았는데, 저와 같은 생각을 해주시는 분이 계시네요.   ^_^

KE-OZ 합병이 외국의 인가때문에 무산되면, 

         (1) 대한항공으로서는 더할 나위가 없는 시나리오입니다. 

             한진칼, 한진그룹에 대한  '적대적 매수 그룹 (DDA/반도/KCGI)'은 와해되었고,

             부실기업인 아시아나를 인수할 필요가 없지요. 

             한진칼에 산업은행, 국민연금이 대주주로 있는 한,

             정부 당국자 (혹은 대통령)의 미운털만 없으면 됩니다. 

         (2) 아시아나로서는 회사 존망을 걱정해야 되겠지요. 

             위의 기사에서 언급한 13조 7천억원의 부채는,

             90년대 마인드에 따르면 공적자금이 되어서,

             대한민국 국민이 부담할 세금으로 변합니다. 

         (3)  산업은행로서는 생각하기도 싫은 시나리오가 될것입니다. 

              닭 쫓던 누구,  지붕 쳐다본다는 옛말이 생각나네요. 

              어떻게 해서든지, 거대한 부실기업을 정리하려고 했는데,

              다시 원위치로 돌아오고, 해결할수 있는 방법이 별로 없습니다. 

2020년 11월에  한진칼 (지주회사) - 산업은행 간에 다른 이면 계약이 있는지 궁금하네요.  

만약에, 인수합병이 실패했을때,  산업은행의 안전보장장치가 있었는지...

대한항공으로서는 안되면 좋은일이라서.. 반대급부로 승인 되면 저라면 피해를 최소화 하기위해서 반독점법에 문제가 안되는 한에서 최대한 효율화를 추구할 것이라고 봅니다. 별도 법인이라고 해도 어차피 연결재뮤제표 상으로는 아시아나 장부가 그대로 붙어니까 별도 법인 유지할 이유도 굳이 없다고 봐요. 전 아시아나 합병하고 중복노선 칼질 + 가격인상 간다고 봐요. 특히 슬롯 규제도 별로 없는 미주 노선은요.

정부입장에서는 인수 거절나면 공적대출 로스 처리하고 법인 해산으로 가던지 아니면 국유화 트랙으로 가는 수 밖에 없다고 봅니다. 이 정도가 됬는데 다른 인수자가 나올 가능성은 없다고 봐요.

너무 기초적인 질문일까 싶어 망설여지지만, 한가지 여쭤 볼까 하는데요, 한국 국적의 두 법인이 합병하는데 있어 EU나 미국 같은 다른 나라의 승인을 받아야 하는 이유 혹은 근거는 무엇인지 궁금합니다.  그 나라들과의 노선에 대한 운항 허가권을 가졌기 때문인가요?

김영삼 전 대통령이 주창했던 "세계화" 때문이 아닐까요?   ^_^

We are the world,  We are the children
We are the ones who make a brighter day, so let's start giving

독과점 방지 때문입니다. 

EU,미국이 승인을 안 한다고 해서 합병을 못 하는 건 아니지만 해당 권역/국가에서 영업을 못 하게 됩니다 

이제 이해되네요.  '승인'이란 것이 (합병 자체에 대한) 법률적 행위가 아니라, 거대 시장지배자의 압력 같은 의미라 보면 되겠군요.  더불어 @라이너스님, @bn님 답변 감사 드립니다.

해당 국가에서 영업을 하고 있기 때문이죠

외국에서 기업결합 승인이 안되어서 합병이 무산될 경우, 어쩔수 없이 국영 항공사로 만들어 구조조정 시도하고 성공해서 회생할 경우에는 계속 국영 항공사 유지하거나 혹은 재매각 시도할듯 하네요. 만약 국유화 해서 노력해봤는데도 회생 가능성 없어보이면, 결국 청산으로 가겠죠?
아니면, 국영화 해보나 마나 안될것 같으면 그냥 바로 자산 매각하고 청산 절차 밟을수도 있지 않을까요?

만약 외국에서 기업결합 승인 나서 합병 성공할 경우에는 현대/기아차 처럼 대한항공/아시아나 투트랙으로 그대로 운항할 가능성은 전혀 없을듯 하네요. 아시아나는 가지고 있으면 계속 엄청난 손해가 누적되기 때문에, 합병되면 대한항공으로 통일해서 중복 노선들 통폐합하고 직원들 감원하는 등 비용 줄이고, 경쟁사 없어진 노선들 직항 비행기 가격 왕창 올려서 부채 빨리 갚을려고 할듯 합니다.

항공운송업이나 항공에 대한 이해나 관심이 있는 사람이면 현대-기아 같은 케이스가 불가능하다는걸 압니다

(조원태 개인이 아닌) KE 입장에선 어딘가의 불승인으로 무산되는게 최상의 시나리오입니다

어차피 이러나 저러나 결국 KE (장거리) 독점이 되는건데 심각한 고름을 안고갈 필요가 없으니까요

칼 입장에서 또 다른 문제는요, 바로 기종차이입니다. 승무원이나 기내식, 지상직 직원 등 여러 중복인력들은 곧바로 구조조정을 하면 되겠지만 정비인력들은 구조조정이 아마 어려울꺼에요. 일반적으로 항공사들은 정비비용 절감을 위해 보유기종과 엔진종류를 최소화합니다. 그래서 저가항공사일수록 원메이커나 단일기종으로 갑니다. 그러나 아마도 아시아나에서 구매나 리스했던 기종들을 곧바로 팔거나 취소할 수 없겠지요. 그때까지의 비용도 엄청날테구요. 영국이나 호주 등 비교적 최근의 국적기 합병사례들을 보면 어떻게든 합병을 성사시킬 것 같지만 아마도 칼에 아시아나가 녹아 없어지는 모양이 될 것 같아요. 그때까지 공적자금과 시간이 엄청들 것 같고요. 회사 하나를 한번에 없애면 사회적/경제적 여파가 엄청날테니 합병을 통해 서서히 녹여없애려는 것 같습니다. 칼 입장에선 단기적 이익이 아닌 장기적으로 독과점 비슷하게 갈 수도 있다는 잠재적 이득이 있을뿐인 것 같고요. 한지붕 두가족은 가능성이 없어요. 아시아나 브랜드가 없어지는건 확정되었거든요. 

(1)

먼저, 제가 알고 있는 은행 지식은 IMF 이전으로 한합니다.  

지금이야, 기업은행, 외환은행도 소매금융을 하지만

70-80년대에는 외환은행은 외환업무만 하던 은행으로 알고 있습니다. 

중소기업은행은 중소기업만 상대했고요....

마찬가지 이유로, 우리은행도 저에게는 낯설지요. 

(2)

언제 상업은행이 국책 은행이었는지, 알려주시면 고맙겠습니다.   ^_^

(3)

한국은행 >>>  산업은행 >>  국책은행 (산업 제외하고 수출입, 중소기업, 국민, 주택, 외환 등 ) >=  5대 시중은행 ( 조흥, 서울신탁, 제일, 한일, 상업) 

한국은행, 산업은행은 국가의 경제, 중추산업의 경제를 책임지는 은행이기 때문에, 

소위 5대 시중은행과는 '품격'이 예전부터 달랐습니다. 

한국은행에 들어가기는 무척 힘들었다고 기억합니다. 

예전에 출세하려면 한국은행 조사부 부장을 해야 한다는 농담도 있었지요.  

솔직히 말씀드려서, 산업은행을 제외한 다른 국책은행(수출입, 기업, 국민, 주택, 외환 등)과 5대 시중은행과의 서열은 잘 모르겠습니다. 

아무래도,  국책은행은 반(거의)공무원이라는 프라이드가 있었으니, 더 상위에 있었나요?

조원태가 정말로 그런 의도로 했는지 안했는지는 저는 뉴스를 제대로 팔로우 하고 있지 않았어서 잘 모르겠습니다. 

다만 '배임'을 이야기하셨기 때문에 그것에 대해서만 코멘트를 드리면, 일단 배임이 될 가능성은 현실적으로 지극히 낮습니다. 

인수 합병 검토가 시작이 되면 실사 작업을 진행하게 되고 그 실사에는 회계법인, 법무법인, 컨설팅펌 등과 같은 외부 자문 기관들이 함께 투입됩니다. 그러면서 이 타겟 회사를 xxx원에 인수를 하는 것이 경제적으로 이득이 되는지 안되는지를 판단합니다. 큰 그림은 간단한데요. 이 경우에는 하나는 아시아나를 가만히 내비두는 경우의 기업 가치를 계산을 하는 것이고, 둘은 양사를 인수하거나 합병할 경우에 발생하는 시너지 가치를 계산합니다. 시너지의 쉬운 사례로는 겹치는 인력을 줄이면 비용이 줄어들고 같은 하나의 고객에게 2개의 상품을 제안할 수 있으니 매출이 늘어난다고 가정할 수 있겠죠. 

보통 전자의 stand alone 기업 가치는 크게 이견이 발생하지는 않구요. 후자의 시너지 가치는 사실상 엿장수 마음대로 입니다. 특히 동일 업계의 유사 사례가 성공이나 실패의 한쪽으로 쏠리지 않았다면 거의 마음대로 결론을 낼 수 있습니다. 대부분의 문제가 되는 경우는 지나치게 낙관적으로 시너지를 판단하는 경우인데요. 그렇게 되면 너무 높은 금액으로 인수를 진행하게 되거나 적절해 보이는 금액이더라도 절대로 진행하면 안되는데 진행을 해버리는 경우가 생깁니다. 

문제는 그렇게 무리해서 추진을 했다 하더라도 내부에서 검토한 보고서에는 "시너지 가치가 yyy와 같이 충분하므로 xxx원에 대한 인수가가 타당하다"라는 식으로 근거가 남는다는 것입니다. 누가 문제를 삼아도 "국내 최고 회계법인인 삼일 회계법인, 국내 최고 법률 전문가인 김앤장, 글로벌 최고 컨설팅펌인 맥킨지와 함께 객관적으로 검토한 결과입니다"라고 나와버리니 공격이 쉽지 않습니다.  

이런 상황에서 배임으로 걸고 넘어지려면 과연 그 보고서가 진실하게 만들어졌냐 아니면 누군가의 강압으로 쓰여진 것이냐의 문제로 귀결되는데요. 대한항공의 일부 내부 직원들이 실제로 명백한 강압에 의해서 보고서가 조작되었다는 내부 고발과 그 증거가 남아 있어야 합니다. 언론에 비춰진 대한항공 오너가를 보면 그런 증거가 남아 있을 수도 있겠습니다만... 실제로 머리가 제대로 박힌 임원이라면 그런식으로 허술하게 처리하지는 않습니다. 일종의 무언의 압력을 가하죠. 시너지 효과에 대해서 부정적인 톤으로 보고를 하면 혼나고 승인을 안해주다가 긍정적으로 보고를 하니 칭찬 받고 승인해주더라라는 식으로. 그러면 이게 상당히 애매해집니다. 혹은 더 철저하게 진행하는 임원이라면 애초에 내부 직원들이 보고서의 결론에 제대로 영향을 끼칠 수 있는 기회를 주지 않습니다. 실무진은 데이터만 제공하고 모델과 계산은 외부 자문 기관이 진행합니다. 외부 자문 기관들은 강압에 의해서 결론이 나왔다라고 내부 고발을 할 인센티브가 거의 없기에 안전하거든요. 

혹은 정말로 재수없게 인수 하자마자 1-2년 만에 회사가 폭삭 망해 버리는 경우에는 어떻게든 사회적 책임을 묻기 위해서 검찰에서 작정하고 배임으로 몰고 가려면 몰고 갈 수 있습니다. 보고서의 내용과 실제 내용이 판이하게 다르게 전개되었기 때문에 문제를 삼을 수 있는 것이죠. "누가 봐도 아닌 내용들로 가득차 있는데 어떻게 그 보고를 그대로 승인할 수 있느냐? 지도 감독의 의무를 저버린 배임이 명백하다"라는 식이죠. 

하지만 대부분의 인수 합병 실패는 5년-10년에 걸쳐서 천천히 일어나기 때문에 소위 말하는 외부 환경의 변화와 인수와는 관련없는 다른 요인들로 인해서 재수 없이 실패한거지 우리의 판단은 틀리지 않았다라는 식으로 충분히 배임에서 벗어날 수 있습니다. 

'월룩이'님의 전문적 견해에 감사드립니다.   위에서도 강조했지만, 저는 '상법', '회계'에 대해서는 문외한임을 밝혔습니다. 

[1]

'조원태씨가 정말로 그런 의도로 했는지 안했는지' -  '한진칼 경영권 방어를 위해서 산업은행에 SOS를 보냈다'는 의미로서 '의도'를 언급하셨나요?  저에게 그것에 대한 확실한 '증거'는 없습니다.  다만,  2021년 상반기에  한진칼에 대한 조현아/반도/KCGI 의 표대결 주총이 예정되어 있었고,  그때 당시 조원태 회장측은 그들보다 낮은 지분율이었고,  국민연금이 만약에 '조현아/반도/KCGI' 연합에 동조하면,  확실하게 경영권이 바뀌는 상황이었을 것입니다.   한진칼-대한항공 ( 혹은 조원태씨) 으로써는 '정부의 의중'을 파악하는것이 최대의 급선무였을것입니다. 

2020년 11월 아시아나 합병을 결정하기 전의 한진칼 (지주회사)의 지분율을 다음과 같네요.  

한진칼 지분 구조를 보면, 조원태 회장 측의 지분은 총 41.4%다. 반면 강성부 KCGI 대표와 조 전 부사장 등 3자연합이 보유한 한진칼 지분율은 46.71%( 신주인수권 포함)로 5%p 이상 조 회장을 앞서는 상황이다. 

다른 재미있는 기사는,  2020년 11월 전후로 산업은행은 현대산업개발이 포기한 '아시아나 항공그룹'인수를 5대 그룹에 타진했지만, 모두 힘들다는 대답이었지만,  대한항공 입장에서는 대형화되는데 따른 부담이 없는것이 아니지만,  강성부, 조현아 전 대한항공 부사장등 3자연합과 경영권 분쟁중인 조원태 회장 상황에서는 '거부할수 없는 제안'이었다는 후문이다.   또한,  그때당시 한진칼 사외이사중 한사람이 김석동 전 금융감독원장이었는데,  '이 분이 막후 협상에 어떤 영향력이 끼치지 않았을까'가 관심이 있었다고 하네요.   김석동과 그때 당시 이동걸 산업은행 회장은 경기고등학교 동창에, 금융감독 위원회에서 같이 일했다고 하네요.   물론,  이동걸씨는 김석동씨와 아시아나 합병은 아무 관계가 없다고 강조했습니다.  

https://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=4117773

https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/11/16/2020111602418.html

(a) 대한민국 5대 그룹까지 인수하기를 꺼려하는 아시아나 항공그룹을 대한항공이 아무 반대없이 인수하겠다고 하면,  액면 그대로 받아드려야 하나요?  

(b) 우리 한진칼이 당신 산업은행의 골치아픈 아시아나를 인수 할터이니,  당신들도 우리의 골치아픈 문제에 도움을 주시오? 

저는 당연히 두번째 의견입니다. ( 당연히 증거는 없지만)...   세상에 공짜 점심은 없다고 믿습니다. 

[2]

저도 궁금한 것이 있는데... '월룩이'님이 잘 아실것 같아서...

현재 양 항공사의 재무재표는 정확하게는 모르지만...

대한항공 부채     약 25조원          부채비율    약      240%

아시아나 부채     약 14조원          부채비율    약  10,000%       특이 :  자본잠식중

기사에 따르면 대한항공에서 아시아나를 1조 8000억에 아시아나를 인수 ( 아시아나 주식 지분율 69% )

대한항공에서  부채 14조원, 부채비율 10,000%, 자본잠식중인 아시아나를 1조 8000억원을 더 주고 인수한다고 저는 이해 했습니다. 물론, 산업은행의 한진칼 투자 8000억원을 고려하면, 1조원을 추가로 투자해서 14조원 부채 회사를 인수하는 셈인가요?  결국 아시아나 항공 그룹 ( 아시아나, 서울, 부산)을 대한항공이 15조원에 인수하는 것인데.....  어떻게 부채 240% 회사와 부채 10,000% 회사를  하나의 회사, 하나의 재무재표 ( 회계라고 하나요?)를 만들수 있나요? 

미래에 대한-아시아나 합병으로 인해서 추가로 창출할수 있다고 계산된 '시너지' 항목이 아시아나 항공이 급하게 갚아야 하는 모든 단기대출, 영구채, 외화리스, 영업비용을 상쇄하고 더 커야 한다는 얘기인데....   저는 수긍하기가 조금 힘들군요.  

[3]

물론, 대한항공이 아시아나를 인수한다고 하면 (최종적으로 외국의 독과점 심사를 거쳐서),  지금까지 아시아나에 대출을 해준 금융기관들은 대한항공을 믿고 대출 연장을 해주고, 새로운 대출을 아시아나에 해줄것입니다.  그래야지만 대한항공도 아시아나 항공을 인수하고 계속 영업을 할 수 있겠지요. 

누구가 생각할수 있는 ' 아시아나를 합병하고, 대한항공까지 나중에 어려워 지는것이 아닐까?'   -   저의 기우였습니다. 

아참,  미래에 일어날 일은 아무도 모릅니다. 

그분의 의도에 대해서는 저도 모르고 원글님도 모를 수 밖에 없는 상황이니 굳이 더 이야기할 필요는 없을 것 같습니다 :)

그렇지 않아도 부채 및 부채비율에 대해서 좀 말씀을 드릴까 말까 하다가 배임에 대한 부분만 말씀을 드렸는데 부채를 언급하셨네요. 제가 보는 포인트에 대해서 좀 말씀을 드려보겠습니다. 

1. 항공서비스업의 특성상 리스가 발생할 수 밖에 없기 때문에 기본적으로 부채는 높을 수 밖에 없습니다. 부채비율이 높다는 것이 괜찮다라는 이야기는 아니구요. 부채가 높을 수 밖에 없는 산업에서는 부채비율이 쉽게 올라갈 수도 있다는 의미입니다. 무차입 경영이 가능한 산업의 경우에 부채가 많으면 의심의 눈초리로 보아야 하지만요. 여기서는 좀 다릅니다. 타항공사 대비 리스 비율이 높은 것이 결국 아시아나의 발목을 잡긴 했으나 리스가 무조건 나쁜 것이냐라는 명제는 쉽게 성립하기 어렵다고 생각합니다. 

2. 특히나 비율이라는 것의 함정이 있습니다. 분모가 작아지게 되면 10,000%가 아니라 1,000,000,000%도 쉽게 나올 수 있습니다. 예를 들어 총부채가 백만원인데 모종의 이유로 자본총계가 1원이 되어버리면 꼴랑 백만원의 부채를 갖고 있는 기업의 부채비율은 1,000,000%가 되어 버립니다. 그 다음분기에 사업이 정상화되어 천만원의 잉여이익을 내면 그 부채 비율은 즉시 10%로 줄어들구요.

3. 이 경우에는 부채 자체가 포커스가 되는 것이 아니라 이익이 왜 줄어드는 것에 집중을 하는 것이 맞다고 봅니다. 물론 따지면 결국 부채로 귀결되기는하지만요. 22년 3분기 실적을 보면 결국 손실의 발목을 잡은 것은 기타비용의 급증이었고 그 기타비용은 외화환산손실입니다. 즉, 리스 비용 및 기름값이 환율의 폭등으로 급증한 것인데요. 아시다시피 환율은 다시 1200원대로 돌아왔으니 4분기 실적은 안정화될 부분이라고 보입니다. (최근에 또 1300을 향해돌진하고 있긴 합니다만) 물론 자본잠식을 앞두고 있는 상황이기 때문에 초비상상황인 것은 당연합니다만 그나마 손실의 이유가 내재적으로 아주 나쁜 이유는 아니라고 위안을 삼을 수 있다 정도로 보시면 되겠습니다. 

4. '1조원을 투자해서 14조원 부채 회사를 인수하는 것이니 15조에 인수'한다고 말씀하셨는데 부채만 존재하고 자산이 없고 초마이너스 자본 상태의 완전 자본 잠식 깡통 기업이라면 그렇게 보셔도 무방하지만 아시아나는 13.8조의 자산이 존재합니다. 금융 위기때 파산한 뱅크들의 경우와 그래서 비교하면 안된다고 말씀을 드린 것이구요. 실제로 대부분의 자산이 인기가 많아 유동화가 어렵지 않은 알짜배기 공실 적은 오피스 빌딩이고, 그에 대한 부동산담보대출이 부채의 대부분이라면, 바로 빌딩을 매각하는 것으로 부채는 바로 없애버릴 수가 있고 capital gain까지 가져갈 수 있기 때문에 이런 경우 부채를 인수의 비용이라고 생각하지 않습니다. 물론 아시아나는 이 사례처럼 자산 유동화를 바로 할 수는 없겠지만 기계적으로 모든 부채를 인수의 비용으로 생각하면 안된다는 말씀을 드리고 싶었습니다.    

5. 그리고 22년 3분기 기준으로 두 회사를 그냥 기계적으로 연결해서 부채 비율을 계산해보면, 
대한항공 부채 21조 + 아시아나 13.7조 = 34.7조

대한항공 자본 8조 + 아시아나 0.1조 = 8.1조 

합병 기업의 부채비율은 428%가 됩니다.  

현재 대한항공의 부채비율이 263%이니 나빠지는 것은 사실이지만 그렇다고 매우 나빠진다고 볼 수는 없는 것이 대한항공도 2년전인 20년 결산시에 부채비율이 660%였습니다. 리오프닝이 진행되고 있고 환율이 안정되면 아시아나의 부채비율도 낮아지게 되지 않을까 하는게 제 예상입니다. 

6. 말씀하신대로 대한항공이 나중에 어려워지는 것이 아닐까 하는 부분에 대해서는... 대부분의 인수 합병은 통계적으로 실패하는 것으로 나와 있습니다.즉, 통계적으로 50% 이상의 인수 합병은 실패하기 때문에 대한항공의 경우도 일단 실패한다에 베팅을 걸고 2배를 먹는 홀짝 게임을 하게 되면 이길 가능성이 높습니다. 어려워질 확률이 높다는 것에 대해서 저도 동의를 어느 정도 하구요. 이거 때문에 대한항공이 실제로 망할 수도 있다고 봅니다만 동시에 이거 때문에 대한항공이 ICN 기반 노선에 대한 반독점의 꿀을 빨면서 안정적인 성장을 하게 될 가능성도 있다고 봅니다. 

모든 것은 훗날의 역사가 이야기해주겠지요 :) 

아 덤으로... 타 5대 그룹의 시너지 가치 대비 대한항공이 아시아나 인수시 생기는 시너지 가치는 무조건 더 높을 수 밖에 없습니다. 동종 기업이니 비용을 줄일 곳이 더 많고 매출을 올릴 곳이 더 많습니다. 5대 그룹이 외면 한 것을 대한항공의 입장에서는 충분히 다를 수 밖에 없습니다. 대한항공의 경우에도 충분히 높느냐의 이슈만 있을 뿐이지 이건 기업가치 평가의 논리상 무조건 맞다고 보셔도 무방합니다. 

'월룩이'님의 글을 읽으니, 너무나 쉽게 해석이 되는군요.   

대한-아시아나 합병이 나쁘지만 않은 그림이 될 확률도 있겠네요.   

솔직히 말씀드리면,  아시아나 항공그룹의 자산규모는 크게 고려를 하지 않았습니다. 

'회계의 마술'이겠지만,   

유형자산의 재평가라는 항목도 있으니,

2023년에 아시아나 항공 자산을 재평가하면, 더 밝고 좋은 미래가 예측되리라 믿습니다. 

괜챦으시다면, 한가지 가르침을 받고 싶은데....  ^_^

"항공서비스업의 특성상 리스가 발생할 수 밖에 없기 때문에 기본적으로 부채는 높을 수 밖에 없습니다" 라고 하셨는데,  이것은 항공업계에만 해당하는 명제인가요?

'한진해운'이 몇년전에 부도처리되었을때,  가장 큰 이유가 "회사소유의 선박을 소유하지 않고,  용선에 의지했기 때문"이라는 글을 어디서 읽어서요.   해운업 자체도, 부채비율이 높은 산업중에 하나인데....   IMF 이후에 정부에서는 선박업계에 낮은 부채비율을 유지하라는 명령(권유)를 하였고, 한진해운은 2000년 이후에,  자체 건조 선박에는 많은 자본이 필요했고, 부채비율이 높아지므로,  손쉬운 용선 (리스)를 선택했다가, 높아진 용선료와 낮은 화물운임, 치열해진 경쟁때문에 부도가 난 것으로 알고 있는데....

항공기 리스보다도 항공기 직접 구매가 ( 해운이든지, 항공이든지),  부채 급증에 더 많은 부분을 차지하지 않을까요?

이 문장을 쓰고 나서, 웃긴것이  아시아나 항공이 대한항공에 비해 경영위기에 빠진 이유가

(1) 아시아나는 자체적으로 자본이 적거나

(2) 다른 금융사들이 아시아나의 불안한 경영상태에 선뜻 대출을 하지 않아서

(3) 아시아나는 보잉/에어버스로 부터 비행기를 직접 사지 못하고

(4) 항공기 리스 전문회사로 부터 대부분의 운항기체를리스만 할수 밖에 없었는데

(5) 이것때문에 항공기 리스 비용에 매몰되어,  경영상태가 극도로 나빠졌다.    

아니면,  경제신문 기자들이 바라보는 아시아나 항공의 경영이 어려워진것은  기-승-전- 항공기 리스 ?

2019년         https://www.joongang.co.kr/article/23438872#home

                  https://www.thebell.co.kr/free/content/ArticleView.asp?key=201904020100003850000244&lcode=00

2020년         https://www.sedaily.com/NewsView/1YYWO7AX5F

2022년         https://www.ajunews.com/view/20220816154507309

                  https://v.daum.net/v/20221003181002582

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물론, 끝난 경기 분석하는 것이 제일 쉬운 일이기는 하지만...   다음의 기사도 재미있네요. 

https://www.thebell.co.kr/free/content/ArticleView.asp?key=201904010100001900000119&lcode=00

" 대한항공이 5.7조원의 수입을 얻을때, 왜 아시아나는 1.4조원 밖에 벌지 못했을까? "  

저는 답을 아는데....  규모의 경영(경제)를 하지 못했기 때문이 아닐까요?   

( 기사 마지막에 똑같은 해답이 나오네요...  ^_^  저도 경제부 기자 할수 있을것 같은 기운이 스멀스멀  ^_^ )

대한항공이 아시아나의 두배 이상 크고, 항공기도 두배 이상 더 많이 가지고 있는데.... 

대한항공/아시아나의 정확한 비율로 2.8조원을 벌었어야 했나요?

부채를 여쭈신건지 리스를 여쭈신건지 모르겠지만 일단 부채만 놓고 보면, 항공업계만이 아니라 시설 기반의 사업이라면 모두 해당될 수 있습니다. 대단위의 공장을 지어야 한다랄지 아니면 강남에 빌딩을 새롭게 올리는 경우도 토지를 매입하고 건설을 해야 하니 마찬가지 케이스로 부채가 높아질 수 있습니다. 특히 이자율이 낮은 상황이라면 내 돈을 내고 강남에 땅을 사서 내 돈으로 건물을 올리는 것보다 2%의 낮은 금리로 돈을 빌려서 땅을 사고 건물을 올리는게 자본 투여 대비 높은 이익을 낼 수 있겠습니다. 그런데 하필이면 변동 금리로 대출을 받았는데 2%에서 12%로 높아졌는데 사업이 지연되면 큰일이 나는 것이구요. 

해운의 경우를 말씀하셨는데 생산과 구입이 섞여 있어서 3가지를 좀 구분해야 할 것 같습니다. '자체 생산', '자산 구입', '리스'.

1) 일단 자체 생산은 한진 해운이 아니라 한진 중공업이라는 별도 법인에서 이루어지기 때문에 한진 해운의 재무제표에는 바로 영향을 끼치지는 않습니다. 혹시 2개 회사가 연결이 되나요? 그러면 연결재무제표가 나오게 되니 영향이 가기는 갑니다. 

2) 자산 구입의 경우에는 돈을 주고 사는 것이니 부채가 생기지 않습니다. 다만 나중에 비행기/선박을 담보로 잡고 또 대출을 받는 경우가 왕왕 있습니다. 그런 경우에는 돈을 주고 구입을 했다 하더라도 부채가 발생하는 것이구요. 

3) 리스의 경우에는 확정적으로 부채가 발생합니다. 

따라서 리스보다 직접 구매가 부채 급증에 더 많은 부분을 차지한다 아니다의 경우는 구입한 비행기/선박을 담보로 잡은 부채가 생기느냐 아니냐의 케이스 바이 케이스일 것 같습니다. 

비행기를 구매를 해도 감가상각 비용은 매년 발생하지만 현금흐름과는 다른 경우이므로 돈(자본)이 많다면 리스보다는 일시불 혹은 짧은 기간의 할부 구매가 일반적으로는 유리할 것 같습니다. 다만 운영에 확신이 있고 리스크를 충분히 감소시킬 수 있는 시스템이 있다면 적은 자본으로 리스를 많이 당겨서 선발 주자를 따라가고 싶은 경영자의 욕심도 무시할 수는 없을 것 같습니다. 잘되면 대박이니까요 ㅎㅎ. 

한가지 가십거리는....

현재 아시아나항공 (혹은 산업은행)에는  현대산업개발이 아시아나항공 인수 계약을 하고 납입한 2,500억원이 있습니다.   뒤집어서 얘기하면,  현대산업개발이 아시아나 인수에 2조 5000억을 배팅했다는 얘기인데..... 몇달후 현대산업개발측에서 계약위반이라고 인수를 취소했고, 2,500억을 다시 달라고 소송했습니다.  당연히,  산업은행/아시아나에서는 계약은 현대가 불이행했으니, 우리로서는 2,500억을 반환을 의무가 없다고 했고...  1심 재판에서는 현대산업이 패소했고, 여전히 소송을 진행중으로 알고 있습니다. 

산업은행으로써는 옛날 2009년 즈음에 대우조선을 한화에 매각했다가,  한화측에서 계약을 취소하고 이미 납입한 3000억원을 돌려달라고 해서, 엄청난 반환소송사건이 있었지요..   결국은 산업은행이 패소하고, 한화가 이겼는데.... 

대우조선-한화 학습효과 때문인지는 모르겠지만,  현대산업이 산업은행으로부터 계약금을 반환받기가 쉽지는 않을것 같네요. 

그나저나,  다 변호사, 로펌들 잘 되는 스토리군요.....  성공보수가 얼마나 될까요?    ^_^

https://www.politico.com/news/2023/05/18/doj-lawsuit-korean-airline-merger-00097547

Dept of Justice가 합병반대 sue를 할지 고려하고 있다고 합니다. 아직 결정난 것은 없고 단 시일내에 결론이 나지 않을 것 같다고는 합니다만 대한항공 입장에서 좋은 소식은 아닌듯 하네요

대한항공-아시아나항공 합병과 관련해서, 

유럽국가들의 반독점관련해서 23년 11월 초에  아시아나 항공 이사회에서 화물사업부분을 매각하기로 했다는 뉴스를 보았습니다. 

이곳 계시판에서도,  아시아나 화물부분 매각은  조원태 회장 (대한항공 현재 오너)만을 위한 특혜이다.  취소해야 한다.  아시아나를 대한항공이 아닌 다른 회사에 매각해야 한다.  아시아나를 살려라.  - 이런 백가쟁명같은 의견이 있는것도 알고 있습니다. 

그냥 궁금해서, 아시아나 항공의 재무상태를 보았습니다.   

2023년 1분기 ( 3월말)의 아시아나 항공 부채는 11조 8천억입니다.      https://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=4266685

2023년 3분기 ( 9월초)의 아시아나 항공 부채는 12조 5천억입니다.     https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=487842

이 부채가 장기, fixed, 저금리의 부채이면 참으로 좋은데,

리스관련 부채만 4조 8천억입니다.   ( https://dealsite.co.kr/articles/108147 )

참고로 리스부채는 계약 기간 내 요율 조정이 불가하다는 특징이 있고,

아시아나 항공 신용등급이 투기등급으로 떨어지면 아예 리스 비행기를 반납해야 하는 조건등이 있다고 하네요. ( 패널티도 있을까요? 확인요망)

제가 읽은 댓글중 어떤분이 (https://www.milemoa.com/bbs/board/10458121#comment_10462754 ) ' 아시아나가 지고 있는 빚을 일부 청산(포기) 하는 댓가로 인수를 하게되면 ' 이라는 의견을 읽었습니댜. 

제가 장담하건데,  대한민국 재경부 공무원, 산업은행 임원중에   

" 내가 책임진다.  대한민국 경제를 위해서, 대한민국 항공산업의 무궁한 발전과 앞날을 위해서  아시아나 항공 부채12조 5천억중에,  쿨하게 5조는 탕감하고,  부채 7조 5천억에 아시아나 항공을 인수할 기업을 찾는다.  어서 나와라 "   하고 말할 사람이 없다는 데에  500원 (0.4달라)을 걸겠습니다. 

1997년-98년 침몰하는 대한민국에서 IMF가 터졌을때,  외화지원 조건중에 상위 항목에 있던  서울은행, 제일은행 매각을 위해서 소위 서울, 제일이 가지고 있던 채권중에 악성채권을 대한민국 정부가 떠 안았다가,  IMF와 협상을 했던 재경부 고위 공무원들  두고두고 욕먹고, (불)구속되고, 재판까지 가서 무죄를 받는데 십수년이 걸렸습니다.   그 기간동안 언론, 정치권 (주로 야권)에서 '매국노'라는 소리는 계속 들었고요. 

그리고,  궁금한것이  '아시아나가 지고 있는 빚을 일부 청산(포기)' 라고 하셨는데, 

얼마만큼을 청산해야 아시아나항공을 대한항공이 아닌 3자에 매각되고,   

청산(포기)된 부채는 누가 갚아야 하는지 주체가 살짝 '누락' 되었더군요. 

솔직히,  아시아나항공을 인수하겠다는 대한항공 고위 임원들도 불쌍하고, 

              아시아나항공을 털어버리려고 노력하는 산업은행도 불쌍하고, 

              아시아나항공에서 일하는 노동자들이 제일 불쌍하고,

              이런글을 쓰고 있는 저도 조금은 불쌍하고.   

그러네요. 

2022년 - 2023년 아시아나 항공 영업이익 및 재무지표를 알고 싶으신 분은 다음을 읽으시고

https://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=4266685

왜 아시아나항공이 안고 있는 리스 부채가 문제인지 알고 싶으신 분은 다음을 읽으시고

https://dealsite.co.kr/articles/108147

3-4년전의 기사이기는 하지만, 왜 항공기 리스부채가 무서운것인지를 알고 싶으신 분은 다음을 읽으시고

https://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=16011

https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=18923126&memberNo=11919328

https://www.fnnews.com/news/201903251716335842